A piros vonal helyén egy-egy megfelelő magasságú "léc" van. Ez az ív adott pontjában teljes ívszélességben támasztja az emelkedőt.

A kitérő lehet emelkedőben, arra kell figyelni, hogy ne az emelkedő és a vízszintes rész közötti átmenetben legyen.

Elnézést, hogy előrángatom a gumicsontot.

Az életből látom, hogy felmennek a H0-ás mozdonyok az emelkedőre 3/4-ed fordulat alatt, viszonylag szűk ívben is maguk fölé.

2015. Gödöllő Dr. Szűcs Miklós terepasztalán tapasztaltam ezt.
Nem tudom, hogy én is mihez tartsam magam, hiszen ott is gyönyörűen megalkotott terepasztalon, nem jön ki a max. 2,5%-os emelkedő, jóval meredekebb volt. Kb 8-9 cm-re emelkedhetett maga fölé a szerelvény egy nem is teljes kör alatt. Simán felmennek rá.
Mi tegyen ilyenkor egy kezdő modellező, amikor ilyent lát, itt meg amazt olvas?
Szépen el lehet dolgozni, hogy ne látszódjék a meredek emelkedő, viszont a szintet legyőzi egy VT 135-is.

Nem vitaindítás miatt kérdezem, mindössze nem látok tisztán. Maradjon az elv, miszerint készítsünk egy próbapályát, és a leggyengébb mozdonyt küldjük rá fel/le?

A kérdésedre univerzǎlis válasz nincs, s ráadásul egyetlen gyár sem teszteli mozdonyait, hogy milyen emelkedöre képesek felkapaszkodni. (Lásd a korábban berakott amerikai filmecskét ahol az MTB mozdonyát tesztelte).
A nagyvasuton sem igen vannak ilyen adatok, legfeljebb a mozdonytelepi fönök saját tapasztalalat alapján ( illetve az ismert terhelési adatok szerint) választja ki a feladathoz a legalkalmasabb mozdonyt.
A modelleknék meg a leggyengébböl kell kiindulni amin még tapadogyürü sincs. Az ilyen jármünek képesnek kell lennie felmenni az emelkedöre. Ha késöbb nem sikerül, akkor azt üzemi komplikácionak kell deklarálni ( mint a Bzmot-k kinjait az öszi levélhullás idején...).
Meg az is lényeges milyen jármüparkot használsz. Pl lényeges különbség lesz a hegymenetelben egy hosszu tengelytávu Bzmot meg a Piko kis 2 tengelyes mozdonya között az utobbi javára.

Azért ez nem teljesen így van...

Egészen a közelmúltig ez úgy volt, a vasútvonalakat ún. terhelési szakaszokra osztották, és ez alapján egy táblázat segítségével előre meg lehetett mondani, hogy melyik mozdonytípus mekkora vonatot képes elvinni.

Itt maximum annyi mérlegelési lehetősége volt (ha volt) a fűtőházfőnöknek, hogy egy rendesen kiterhelt szerelvényre az adott típusból nem a legszakadtabb darabot vezényelte

Ezt irtam a zárojelben ( igaz tömörebben) .

A baj ott van, hogy sajnos a leirtak ellenére sem mindig sikerül felvinni a vonatot a dombra - s hogy ne magyar példát hozzak fel, a svájci RhB-n az uj Allegra motorvonatok vették át a primet a mozdonyoktol, mert jobb az erötvitel, mint a 4 tengelyes mozdonyok esetében. Nem hiszem hogy bármelyik hazai fütöházfönök a Flirtet küldené a tehervonat élére....

Na akkor egy kis gyakorlati oktatás, hogy miként történik ez a nagyvasúton.
- Összeállították az indulásra kész vonatot, te szépen felírod a vonatban továbbított járművek adatait (Vonat terhelés): Pályaszám - jármű hossz (egy tizedes jegyig méterben) - jármű tömeg - rakomány tömeg - elegy tömeg - fékezett tömeg - kézifékkel fékezett tömeg - rendkívüli küldemény-e a jármű (Továbbítási engedély száma) - Veszélyes áru esetén a RID számot - Különleges kezelési kódot (ha van) - Külön rubrikában felírod a vonatot továbbító mozdony/mozdonyok adatait;
- A vonattal továbbított jármű hosszokat és a különböző tömegeket összeadod;
- Vonat menetrendjéből kikeresed a vonat sebességét;
- Előveszed a Műszaki Táblázatok I. - II. köteteit;
- Fékezettség szempontjából megállapítod a vonatnál alkalmazható féknemet (Tehervonati - Személyvonati - Gyorsvonati);
- Kikeresed a továbbítási útvonalra megállapított legkedvezőtlenebb terhelési szakasz mértékét;
- Műszaki Táblázatok segítségével megállapítod, hogy adott sebesség/terhelési szakasz mellett mekkora tömegű vonatot továbbíthat/továbbíthatnak a mozdony/mozdonyok (ez lesz a vonat maximális terhelése);
- Ugyancsak a Műszaki Táblázatok segítségével megállapítod, hogy mekkora lehet az adott útvonalon az alkalmazható maximális vonathossz;
- Kiszámolod a vonat tényleges terhelését, fékezettségét;
- Összehasonlítod a kiszámított adatokat az előírások szerinti adatokkal, ezek alapján megállapítod, hogy az összeállított és felvett vonat meg van-e fékezve, nem lett túl nehéz vagy hosszú, valamint ezek alapján a kapott mozdony továbbíthatja-e a felvett vonatot;
- Negatív eltérés esetén jármű ki-be sorozás, vagy új vonat terveztetés;

- Ha minden rendben szabad az út!!

Azthiszem nem értjük egymást.

Jó dolog tanulni,kösz.Mennyi időt vesz igénybe egy ilyen folyamat? Nincs rá sw?

Ha nem konkrétan neked címeztem volna, akkor talán a helyén lenne. Na mindegy, ez van.....

Lehet, hogy van SW, csak azt biztos nem egyszerü kezelni. (Azzal készitik a tipikus táblázatokat.....)
Amugy nem kerül sok idöbe (némi gyakorlat után) hiszen csak egy két adatot kell kiolvasni a táblázatbol és a mozdonyokban sincs olyan nagy választék, hogy ez egy gyakorlott vasutasnak fejtörést okozzon. A dieselekböl pl. csak 2-3 mozdonybol válogathat a villanymozdonyokbol sincs tul sok tipus.... ( lehet, hogy az adott fütöházban még kevesebb tipus áll rendelkezésre).

Most már mindent számítógéppel csinálunk, a fuvarlevél rögzítésével egyidőben a kocsikhoz hozzáadódnak az adatok, kint a helyszínen a mobil készülékkel csak a helyes sorrendben kell felvenni a vonatot. Ez 10 - 30 perc is lehet.

Üdv!
Tehát diginewl-nak címezted (azaz nekem)

Erre:Az életből látom, hogy felmennek a H0-ás mozdonyok az emelkedőre 3/4-ed fordulat alatt, viszonylag szűk ívben is maguk fölé.

Szó sincs nagyvasútról. Egy terepasztalról, emelkedési %-ról van szó. Erre kapok egy teljes számítási képletet a nagyvasútról...amivel nem vagyunk előrébb a H0-ás világban.
Evvan

Akkor javítom a mondatom:
Ha nem konkrétan neked címeztem volna hanem etwg és sunocske részére, mivel ök beszéltek a nagyvasútról, akkor talán a helyén lenne. Na mindegy, ez van.....

Egy kicsit vicces, hogy egy alig 2 soros megjegyzés milyen eszmecserét provokált. Nyilván senkinek nem esik kárára némi ismeret szerzése, hogyan müködik a mozdonyválasztás a nagyvasuton.

Diginewl kolléga kérdésére ez nem adja meg természetesen az egyöntetü választ, nemcsak azért mert ilyen válasz nincs, hanem nem is lehet. Igy nem azt kéne firtatni milyen meredek emelkedöre képes felmenni a modellmozdony, hanem elfogadni azt a tényt, hogy 3-4%-s emelkedökre általában felmennek, az ettöl nagyobbakra már a mozdony és a kocsik jellemzöi válogatják. Magyarul, az ilyen emelkedökre ki kell válogatni a modellmozdonyt meg a ráakasztott kocsikat is, hogy müködöképes legyen a vonat.
Söt bizonyos esetekben nemcsak a felmenet lehet a gond, de a lejövetel is. A modellvonatot nem lehet fékezni, igy a nehéz vonat nagyon megtolhatja a mozdonyt, ami utána képtelen megállni a jelzö stb. elött.

Örülök, hogy tisztáztuk!

Én csak azért gondoltam arra, hogy megosztom veletek a nagyvasutat, mert talán így jobb tudni, hogy mi az ami alapján kéne modelleznünk. Egy másik Fórumon beszéltük meg azt, hogy mi alapján kell megállapítani a modelljárművek MOROP/NMRA szabvány szerinti tömegét /diginewl: a modelljármű elegytömegét/ - és itt jön be az, hogy a szabvány tömegeknek megfelelő kocsikból mennyit tud a mozdony/motorkocsi felhúzni az általunk alkalmazott emelkedőn. Te is írtad etwg, hogy a konkrét adatot csak kísérletezéssel lehet megtudni. Ez így is van, mert két azonos teljesítményű mozdony/motorkocsi egy azon gyártó gyártmányai között sincs! Szabványosítani egyenlőre csak a vontatott járműveim tömegét (patikamérlegen) és a kerekeiket (műanyag lecserél fémre) tudom, a vonóparkom járműveit egyesével kell kalibrálni. Két számérték jön itt is képbe: Mekkora tömegű vonatot tud elhúzni a szabványos modellsebességgel viszonylag sík Fővonalon, és mekkora tömegű vonatot a Mellékvonalon. Ezt mind-mind saját magunknak kell kikísérletezni. Minden mozdony/motorkocsi dobozában bent van egy kis cetli, hogy mennyit tud húzni, a fémkerekes kocsikéban meg az, hogy mekkora a mért tömege. Természetesen amint végeztem a kerékcserékkel, következik a PeHo-féle kerékcsapágyazás -- minden vonójármű kalibrálás mérést elölről....

Ha már igy mérecsgélsz, nem volna egyszerübb átvenni a MOROP/NMRA fajlagos tömeget, azaz minden kocsi 1 cm hossza bizonyos tömeget jelent?
Ha ezt sikerülne megvalositani, akkor egyszerübb lenne az élet, hiszen csak a vonat hosszát kellene megállapitani és az szerint választani a mozdonyt.

Sajnos te is tudod, hogy ez nem megy ilyen egyszerűen! Amerikai fórumban kérdeztelek ezekről a szabvány tömegről. Válaszod alapján kezdtem el a kocsijaimat bevizsgálni. Van két egyforma kinézetű "hopper", egyik Mehano míg a másik Athearn gyártás. Alapból nagy a két kocsi között az eltérés. Az elsőnél kerékcsere mellett - biztosabb lett a futása - még plusz ballaszt súly, hogy közel egyforma legyen a tömegük.... De ez legyen az én kis problémám....

Sajnos ez van, de azért igyekezzünk ilyen irányba tevékenykedni, különben még kacifántosabb balhékkal fog kelleni foglalkozni - pl. egy könnyü kocsi a szerelvény közepén minden kanyarban ki fog dölni.... Azaz ekkor jöhet az ujabb nagyvasuti eljárás - ilyen kocsit csak a szerelvény végébe lehet besorozni....

Ha már ennyire belemegyünk, akkor az is kérdés, hogyan van (nincs) "csapágyazva" a modellkocsik tengelye. De ez már nem igazán egy kezdő modellező témája kéne legyen...

(Egy műnyag forgóváz, vagy csapágytok imitáció belső felébe mélyesztett lyukban egy kúpos végű fém tengelyre túl nagy, - értsd: mérethelyes - tömeget bízni hosszútávon nem tesz jót a modell "csapágytokjának".)

H0-ban a töltésmagasság 8cm. Ez a töltés alja és a sinkorona magasságkülönbsége. Nekem jelentős mennyiségű (csomagolási hulladék) 10cm-es hungarocellem van. Praktikus volna ezt felhasználni. Ez nagyon aránytalanúl magas lenne? Illetve mennyire érdemes a töltés szélét lejtősen elkészíteni, vagy majd a kaciccsal ki lehet alakítani a töltés oldalát?

8cm??? Nem 8mm-t akartál írni?

Nem tudom mennyire veszélyes a csapágyazás, még a lassan 50 éves modelleken sem igen látszik a kopás, nemrégen cseréltem mindenütt tengelyt, meg ahol kellett beépitettem a Peho csapágyakat is. ( föleg a régi csapos csapágyakat cseréltem le - egy két eredeti kocsit meghagytam mutatoba).

Szoval egy 10 cm- s vagon tömege a szabvány szerint kb 25 -30 gramm - ez nem okozhat tul nagy terhelést. Ami inkább ( engem is meglepett), hogy egyes tücsapágyak "hegye" hagy némi kivánnivalot maga után és inkább egy maroszerszámnak néz ki mind tücsapágynak. (BTTB korbol valo müanyag kerekek fém tengelyen).

Jogos ! mm-re gondoltam.

Az a 2mm szerintem nem oszt, nem szoroz. Ha magas lenne mégis, akkor 2mm-rel megnövelni a vágény környezetének a "magasságát" nem vegy veszélyes feladat.

Bedobtad a számomra eddig ismeretlen „elegytömeg” fogalmát, oda lett a délelőtt.
Akkor klikkeljetek, ha ráértek!
Bővebben: Link
Röhögés nélkül tudtatok vizsgázni a „Robbanásveszélyes bárcával ellátott rakott kocsik besorozása”-ból?
Ezen túl, ha átkozom a MÁV-ot és felmenőit, hozzáteszem: kivéve Róbertkét.

Egy szomoru apropoja lett a mai beszélgetésünknek.
Az osztrak Semmering vasuton ma valamilyen okbol kifolyolag hegymenetben megállt egy tehervonat. A mv segitséget kért ( amire itt be vannak rendezkedve hiszen egy forgalmas és nehéz hegyi szakaszrol van szo).
A segély dizel el is indult, de közben a megfeküdt vonat elkezdett gurulni lefelé. A mv vagy nem tudta vagy elfelejtette értesiteni a segélymozdonyt igy sajnos elkerülhetetlen lett az ütközés.
A baj sosem jár egyedül a pálya legnehezebb, leghozzáférhetetlenebb szakaszán egy alagutban ütköztek. A tehervonat két kocsija felborult illetve orra állt igy az alagut teljesen ki lett tömve vagonokkal.
Az ÖBB 3 hétre lezárta a pályát. Komoly munka lesz a roncsok eltávolitása, mert az utrol hozzáférhetetlen a hely, és az alagutban egyik vágány sem járhato. A tehervonat egy része kinnt áll a viadukton.

Szerencsére a segélyvonat vezetöje egy sokkal meguszta, és állitolag a konténerekben sem volt veszélyes teher.

Én azt hallottam, hogy egy tehervonat szakadt szét, ami annak rendje-módja szerint meg is állt (önműködő légfék, ugyebár). A követő vonat megállt az előző térközben, és először ezt akarták visszahúzni a segélymozdonnyal, de aztán valamiért elkezdett lefele gurulni a vonat, szembe a mozdonnyal.

Nem követem az eseményeket, tegnap még igy szoltak a hirek, ma már 3 verzio van az osztrák forrásokban. De ez a mi szempontunkbol nem is fontos - nem vagyunk bámészkodo csapat, se nem vizsgálóbizottság, csak kiegészitésként hoztam fel a korábbi témához.

Ma mi a helyzet a balesettel kapcsolatban?

Nem tudni, de valami büzlik ott. Az ügyészség 5 mill €-ra saccolja a kárt és nyomozást inditott testi sértés cimen, holott a 2 mv egy-egy sokkal meguszta.
Még mindig nem világos miért indult meg a vonat visszafelé, és erröl miért nem adtak le semilyen infot. ( sokak szerint az elöirások végtelen labirintusa volt a föszereplö....de kétlem, hogy azok alkotoi valaha is biroság elé kerülnek.)

Kezd derengeni, hogy mi is történt.
Az elsö tehervonat felfelé müszaki problémát jelzett és megállt. Ezt az infot minden vonat hallotta a pályán, igy az öt követö 2. vonat személyzete is. Azt is hallotta, hogy a segédmozdony uton van felfelé. A 2. vonat mv-je akkor már hosszabbitott szolgálatban volt, és ez alatt már egyszer állt vagy 4 orát egy jelzö elött az unalmas éjszakában, igy reggel 8 után már biztos meglehetösen fáradt volt, valoszinü tudván, hogy a segédmozdony legalább félora mulva ér fel az elsö vonathoz, igy ö neki is ezt amugy is meg kell várnia, igy elszunditott. Közben a befékezett 2. vonat elvesztette a fékhatást ( ugye ezt semilyen automatika nem figyeli) és szép lassan elindult lefelé szembe a segédmozdonnyal - amit nem tudni miért, pont a foglalt vágányra irányitottak, holott tudták, hogy ott áll a második, alapjában hibátlan vonat.
Itt is látni, hogy a hibák és a látszolag helyes döntések szerencsétlen összejátszása okozta a balhét.

Több olyan PICO H0-s váltóm van amin 6/1-2,3-4,5-6/ pólusú a csatlakozás. Karos váltóim/Pilz/ 3 pólusúak. Segítenétek egy bekötési vázlattal?

Ehhez az asztal mérethez a 18 és 19 pálya áll legközelebb

Kiegészíteném a váltómű képeivel.

Én is úgy csináltam volna, hogy a 2. vonatra küldöm a mozdonyt, ráakaszt-fékpróba azt lejtmenetben levő első állomásra visszahúz. 2. vonat mozdonya rájár az 1. vonatra, szintén fékpróba azt visszahúz azt is. Lehetett olyan hibája az 1. vonat mozdonyának, ami miatt nem lett volna érdemes vele ott fent a hegyen szórakozni.

Ajánlom kedves figyelmedbe EZT a kapcsolási rajzot.

Köszönöm! Kipróbálom.

Nem a mozdonnyal volt a baj, szétszakadt a vonat.

Akkor meg pláne, hogy a völgy felől lehetett csak megközelíteni!

A mai hivatalos közlés szerint további vizsgálatokra van szükség, hogy valojában mi is történt. Már annyi verzio volt, hogy ember legyen a talpán aki tudja, hogy mi is történt. Egy sereg szabályszegés is volt, beleértve a szolgálat meghosszabbitást is, meg szabálytalan fékkezelést.
Kiváncsi leszek mit hoznak ki a hivatalos vizsgálatok. Félö, hogy akkorra már el is felejtjük az egész balesetet.

Egy kis adalék a szűk ívek és erős emelkedők kérdéséhez:

Én tavaly PIKO R1-es ívből készítettem emelkedőt próbaképpen, háromnegyed fordulat alatt kereken 8 cm volt az emelkedés. Ez megfelel 47 ezrelékes emelkedőnek (8 cm / (2*36 cm körsugár * 3,14 * 0,75 fordulat, talán jól számoltam).

A Roco BR 80-as kisgőzöse egymagát még felkínlódta erre az emelkedőre, de már aggódva néztem a menetét. Három könnyű, kéttengelyes fedett kocsival már nem boldogult, le kellett kapcsolnom az áramot, ha nem akartam a motorját leégetni.

Ennél egy kicsit bonyolultabb a dolog, mert a menetellenállás az ívsugár miatt sokkal nagyobb lesz, más viszonyítási számmal kell számolni mint az egyenes emelkedőn. Ráadásul te a legszűkebb íven tornásztattad a kis mozdonyt. Miért nem építesz cikk-cakk (szerpentin) vasutat???

Itt van egy "s z e r p e n t i n" vasút. Ha megnézed az ábrákat, kettő fejpályaudvar és négy rejtett állomás, hozzávetőleg 9 - 10 szerelvényt tudsz működtetni.

Köszönöm szépen a tippet és a linket (érdekes!), de mint írtam, "próbaképpen" készítettem el ezt az emelkedőt, nem terepasztalra. Egyszerűen érdekelt egy ilyen kísérlet a valóságban...

Hali!
Annó - kb 2 éve - én is próbálkoztam ilyennel, egyenes pályán.
Nálam csak olyan mozdonyok vannak, amiken nincs tapadógyűrű - így leégetni is nehéz őket. A mérés lényege, hogy meg tudja e- indítani megpördülés nélkül a szerelvényt a mozdony álló helyből emelkedőn - talán ez a legnehezebb.
Ez jött ki:
A régi piko E11 széria 6% emelkedőn is megindított 5 kocsiból álló modwagen szerelvényt.
Egy BR55-ös (tapadógyűrű NÉLKÜLI) gőzös csak 4%-os emelkedőn ment fel 2 kocsival.
Azaz rendkívül eltérők a vontatási teljesítmények.
2,5%-os emelkedőn még az 5 kocsit felhúzta - igaz néha megpördült...

Azaz ajánlások, nem véletlenszerűek.

Sziasztok!

Az asztal alsó része és az emelkedők famunkája elkészült.
A sinek rögzítése előtt a emelkedőkön megfuttattam a gördülő állományt, mennyire pörögnek ki a kerekek.
Mindkét emelkedő 3,8 százalékos lett. Az egyik egyenes a végén 3db R3-as (PIKO) ívvel. A másik kétvágányos emelekledő belül R3 kívül R4 ívekkel. Minden esetben 4db hosszú személykocsit vontattam (Taurus, TRAX és Nohab) mozdonyokkal. Próbáltam kis sebességgel folyamatosan járatni, valamint az emelkedőn megállva és elindítva figyelni a kipörgéseket.
A TRAX tökéletesen működött. A Taurus az ívben megállás és hírtelen elindulás során pörgött ki egy keveset. A Nohabnál a középső (íven külső) kerekeknél volt hogy a levegőben jártak (szerintem a pálya miatt, ami a sinek lerögzítésével megoldódik). Az egyenes emelkedőn mindegyik tökéletesen működött.

Egy dolog nem volt érthető. A próbapályát csak az egyik végére csatlkakoztatott bekötő sinnel tápláltam meg. Az első próba alatt a mozdony néha meg-meg állt. A sinfeszültséget végigmértem , a legtávolabbi ponton kb 6-7m is megvolt a 24V. Aztán találtam néhány illesztési problémát. Ezek szerint a digitális jel "érzékenyebb" a konakthibára, mint a tápfeszültség?

Összességében rendben találtam mindent, így folyítatódik a sinek feltetése (parafa alj + sinek rögzítése).

üdv:ati

Te milyen 24V-l kinzod a modelleidet?
Nézd meg mi van rájuk irva: 12V DC vagy kb 16V DCC.

Jo volna legalább ezt betartani, ha már ilyen extra emelkedöket fabrikálsz.

Nekem két bajom van csak, de az annál nagyobb.
1: A 24V az még kerti vasútnál is túl van a szabvány felső határánál. H0-ban 16V a plafon.
Nem muszáj hinni nekem: klikk ide például! De ajánlás található még hasonló adatokkal a TAMS-Elektronik, vagy a Kühn honlapján is.

2: Az, hogy 6-7m-re is meg van a feszültség egy akármilyen feszültség mérővel mérve, az egy dolog, de nem mérvadó! Tessék csak megmérni terhelés alatt is! Ugyanis, ha csak a feszültség mérő van a pályán, annak a terhelése rossz esetben is csak pár mA (az Amper ezred része). A feszültség osztó ez esetben úgy néz majd ki, hogy a sínek ellenállása lesz az egyik tag, a műszer belső ellenállása meg a másik. A síneké az pár Ohm, vagy pár tíz Ohm, a műszeré meg legalábbb egy MegaOhm, vagyis egymillió Ohm. Könnyen belátható, hogy gyakorlatilag a teljes feszültség a mérőműszer belső ellenállásán fog eseni, vagyis ezt méri a műszer. Nem a műszer a hibás, a mérés módja!

(Az, hogy az ívben megemelkedik egy dög nehéz modell forgóvázának bármelyik kereke, az a pályamester munkájára vall...)

Sajnos, így az ünnepek után a műhely tele van telefonos, és e-mail-es megkeresésekkel, hogy miért "bolondulnak meg/nem működnek" a digitális modellek, váltók, stb.? Aztán szépen kiderül, hogy - most a legkirívóbb páldát citálom ide - egy "L" alakú asztalon, ahol az L hoszabbik szára 5m, a rövidebbik pedig 3m, van rajta 3 egymással párhuzamos pálya, az egyetlen, mégegyszer: e gy e t l e n ponton van betáplálva egy szerencsétlen MultiMaus-szal, és még a váltóknak is innen kellene működniük...

Uraim! (Akinek inge, ugye...) Nézzünk már körül egy kicsit, az analóg pályát is csak egyetlen ponton tápláltuk be? Persze, igen, a kezdőszetthez adott pályán ez elég is, de később már nem, mert mindenki tudja, hogy ez nem elég már! Miért lenne más ebből a szempontból a DCC pálya? Nem az!