A fordítókorongon felsorakozott járműveken (és a park állandó lakóin) kívül említést érdemel még a MÁV-Start Zrt. képviseletében érkezett FLIRT villamos motorkocsi, valamint a V43 1001-eshez hasonlóan, az ünnepi alkalomra eredeti színeire visszafényezett 3017-es Ganz-motorvonat is. És persze, a sorból nem maradhat ki a magyar vasút legkisebb, rendszerben álló mozdonya, a park szorgos segítője, az első mazsola sem.
5341 055, a Flirt
A MÁV-Start legújabb, 30+30 darab villamos motorkocsijának beszerzésére kiírt, botrányokkal tarkított, elhúzódó tenderét végül a Stadler Rail nyerte meg, így a pályázat kiírásától számított két év elteltével, 2006. december 18-án került sor az első két motorkocsi bemutatására. Az első járművek 2007. márciusában tettek sikeres hatósági vizsgát, és azóta vesznek részt a személyszállításban. A motorvonatokban a Kandói elv szerint megalkotott, háromfázisú aszinkron, vagy más néven indukciós motorok dolgoznak, IGBT elemekből felépített táplálással. Az aszinkron vontatómotorok előnye, az egyfázisú soros kommutátoros motorokhoz képest a következőkben mutatkozik meg: Mivel nincs kommutátor, így azonos teljesítmény kifejtése nagyobb fordulatszámon is lehetséges, tehát az indukciós motor tömege és térfogata kicsi, a sínek igénybevétele is kevesebb, a jármű megengedett sebessége pedig megnő. Azonos térfogat és súly mellett, a kommutátoros motorokhoz képest nagyobb a beépíthető teljesítmény, nagyobb sebességig lehetséges a kerékpár-sín közötti tapadási viszonyoknak megfelelő vonóerő kifejtése. Az indukciós motor természetes, meredek jelleggörbéje lehetővé teszi a jó tapadás lehető legnagyobb kihasználását gyorsításkor, azaz a jármű nagyon jól gyorsul. A kommutátor, mint kényes pont mellőzése növeli a jármű üzembiztosságát, ugyanakkor csökkenti a karbantartás igényét. A felsővezetéki, egyfázisú feszültségből az indukciós motort tápláló háromfázisú feszültség előállítására alkalmazott félvezető-kapcsolások teszik lehetővé a rendkívül kedvező, cos??1 hálózati teljesítménytényező megvalósulását. Ugyanezen félvezető-kapcsolásnak köszönhetően az indukciós motor különösebb átkapcsolás nélkül alkalmas a visszatápláló féküzemre. A motorvonatok először Pusztaszabolcs, Oroszlány, Komárom felé közlekedtek. A MÁV-Start elégedett volt a motorvonatokkal, így 2009-ben lehívta a szerződésben foglalt harminc darabos opciót. A hatvanadik, utolsó jármű 2010. február 11-én állt forgalomba. A motorkocsik egyre nagyobb teret hódítanak meg, közlekednek egri gyorsvonatként, hatvani személyként, és hétvégente Szobra, illetve Szolnokra is zónázó vonatokat továbbítanak.
Generációk találkozása - jól megfér egymással öreg dízel és fiatal villany
MDa 3017, a piroska
1967. januárjában írta ki pályázatát a hazai gyártóknak a MÁV, százötven könnyű, motorkocsi+pótkocsik+vezérlőkocsi összeállítású dízel-motorvonatra. A pályázatra a GANZ benyújtotta egy, a kiírástól lényegesen eltérő, hatrészes motorvonat terveit is, mellyel végül is nyert. A két prototípus szerelvény MDa 3001 és MDa 3002 jelöléssel 1969. decemberében, Szentesen kezdte meg próbafutásait. Bár az eredeti elképzelés sokkal több motorvonatról szólt, a MÁV végül csak hatvan motorvonatot rendelt meg, de a megváltozó gazdasági körülmények, és az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció következtében lecsökkent mellékvonalak miatt 1975-ig végül csak negyven teljes szerelvényt, és két tartalék motorkocsit gyártottak le. Ekkorra a motorkocsik sorozatjeléből a kis "a" elmaradt, és MDmot lett. A szerelvények eredetileg az alábbi összeállításban közlekedtek: MDamot+Bx+Bx+Ax+Bx+Btx. Azaz a két vezetőfülkés, poggyászteres motorkocsi mögött két másod-, egy első-, még egy másod-, és egy ugyancsak másodosztályú vezérlőpótkocsi futott. A vezérlőkocsi vezetőállásának kialakítása teljes egészében megegyezett a motorkocsiéval, és a motorkocsi tömegcsökkentésének érdekében a vezérlőkocsi végében kapott helyet a vonatfűtéshez használt gépcsoportot is. A járművek mindkét oldalt hagyományos sarokütközőkkel és csavarkapoccsal vannak ellátva, így a betétkocsikat szükség esetén más mozdony mögé is gond nélkül be lehet sorozni, valamint, a motorkocsi is alkalmas más járművek továbbítására. Néhány évvel ezelőttig a motorkocsik Szentes környékén a répakampány idején az üres teherszerelvények élén is gyakorta feltűntek. A fénycsöves világítás, a központi fűtés, és a forgóvázas kocsik nyugodt futása szinte hihetetlen minőségi javulást hozott a régi, kályhafűtéses kéttengelyes kocsik és a gázolajszagú kis Ganz-motorkocsik után. Érthető hát, hogy az utasok nagyon megkedvelték az új járműveket, melyek - bár mellékvonali szolgálatra szánták őket - fénykorukban gyorsvonatként is közlekedtek Budapestre, illetve a nagyobb megyeszékhelyek között. A kilencvenes évekre a járművek kiszorultak ebből a feladatkörből, és mellékvonalakon kívül a fővonalakat összekötő, úgynevezett "átlós vonatokat" továbbították. Ugyanekkor, az ésszerűbb kihasználás, és a kocsihiány csökkentése érdekében elkezdték a szerelvények megbontását, így négy- majd háromkocsis motorvonatok is közlekedtek MDmot-ból kiállítva. A járműveket a kis, 10 t tengelynyomású mellékvonalakra tervezték, ezért szerkezetük könnyű acélváz, mely a negyvenévnyi szolgálat alatt elhasználódott. Az üzemeltető MÁV-Start egyre tolódó határidővel, most épp a 2010-es év végéig kívánja szolgálatban tartani a járműveket. Az elmúlt néhány évben már csak Pécs és Debrecen üzemeltette az MDmot-okat, de 2010 tavaszán az összes megmaradt motorkocsi Debrecenbe került. Mihelyst a járművek fővizsgája lejár, selejtezik őket. Aki még az utolsó pillanatokban szeretné átélni a kilencvenes évek hangulatos mellékvonali motorvonatozását, annak a Debrecen környéki vonalakra kell mielőbb ellátogatnia.
A szilivel ellentétben, a motorvonat színeit remekül eltalálták.
M28,1001, a mazsola
Az ötvenes évek dízelesítési programjának eredménye ez az apró, kéttengelyes berregő hangú masina. A gépet eredetileg tolatószolgálatra, és a kis forgalmú mellékvonalak kiszolgálására tervezték. A gépbe a kor bevált technikáját, a Ganz-Jendrassik dízelmotort építették, pedig az illetékes minisztérium a győri Wilhelm Pieck Vagon és Gépgyárat jelölte ki a feladatra. A mozdonyokból két változat, a mechanikus erőátvitelű ezres, és a korszerűbb, hidraulikus erőátvitelű kétezres sorozat épült. A terveknek megfelelően, a kezdeti időkben a gépek csakugyan megfordultak személyvonatok élén is, erre legjobb példa az 1978-ban megszűnt Cegléd - Hantháza vasútvonal. A hazai iparvasutaknál is szolgáltak, és helyenként még ma is szolgálnak A21 sorozatjellel a kis dízelmozdonyok. A járműveket a hetvenes években Rába-MAN motorral remotorizálták. Manapság már csak vontatási telepek tolatási mozgásainál segítenek beállítani a nagy testvéreket a fűtőházba.
Itt is a megszokott feladatot végzi: a nagy mozdonyokat állítja át egyik vágányról a másikra
Források (a teljes cikksorozathoz):
A MÁV Nosztalgia Kft. weboldala, Fojtán István: A Kandó-mozdonyok
Az Indóház Extra 2008. őszi és téli számai, Magyarország mozdonyai
Bottlik László: A Magyar Államvasutak Mozdonyszolgálatának 125 éve
Az Északi Fűtőház története 1913-1988, A Déli Vasút gyorsvonata
Lányi Ernő: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon
Bobo Kft. weboldala, STADLER Magyarország
