A DCC sínfeszültséget megkapja a mozdonydekóder, egyenirányítja, ekkor ugye vissza kapjuk a tápfeszültséget egyenben . ( apró eltérés-1-2V a graetz miatt.) Jön maga a pwm. Ez mit csinál? A vezérlésnek megfelelő módon vezérli a kitöltési tényezőt ( tetszik a reluxa hasonlat) . Tehát az egészen rövid tüskéktől (csukva a reluxa) a szinte nincs is szünet a jelben -ig (teljesen nyitva ) adja a feszültséget a motorra. Így nincs szünet a jelben esetén az emelt feszültséget kapja a motor.( mindenféle PWM meg frekvenciától függetlenül ) Az már komolyabb matematikát igényel, hogy emelt feszültség esetén milyen frekvencia és kitöltési tényezőt bír még a motor. Ez már igencsak motor és áramkör függő , ezért nem szívesen kísérleteznék vele feleslegesen. ( mondjuk azt sem értem, 12V motorhoz miért 16V os füstölőt gyártanak, de ez már legyen az én bajom. )

Így nincs szünet a jelben esetén az emelt feszültséget kapja a motor.( mindenféle PWM meg frekvenciától függetlenül

Itt van egy kis gond. Nem tudlak követni mire is gondolsz. A reluxa minta csak abban jo, hogy jobban vagy kevésbé nyitod, de csak 2 lamellát a többi idöben követi..ami a frekvenciának felel meg.
A DCc-ben nincs se 0 kitöltési tényezö (ezért zümmög némelyik motor), se 100%. Igy a motoron még a max fordulatszámon is rövid megszakitások vannak ( amit a CV-kel meg lehet növelni - lassabb végsebesség.)
A baj az, hogy a PWM pontosan 50% kitöltési tényezönél terheli legjobban a motort. Igy ha leszabályozod a CV-vel a max sebességet, sokkal gyakrabban lesz a motor a kritikusabb tartomány közelében.

Sajnos még nem ismerem a dekóderek lelkivilágát, ezt előre le kell szögeznem, de elvileg nem kellene, hogy ilyen rossz legyen a helyzet...
Elvileg, és ezt ki kell emelnem.
Ugyanis a dc-dc kapcsoló üzemű tápegységek u.n. step-down típusa pontosan azt teszi, mint a dekóder lassabb menetben. Ott is nagyobb egyenfeszültségből állítanak elő kisebb egyenfeszültséget (jelen esetet tekintve pl. 18V-ból 12V-ot), úgy, hogy a kitöltési tényező kb. 2/3-os. Vagyis, ha a dekóder betartaná ezt az elvet, miszerint 2/3-os kitöltési tényezőnél nem ad rá többet, akkor talán nem is lenne baj. Ha én dekódereket gyártanék, akkor az folyamatosan mérné a tápfeszültség nagyságát és ehhez igazítaná a maximális kitöltési tényezőt. Vagyis lenne egy maximális sebessége a motornak, amit semmiképpen sem léphetne túl, függetlenül attól, hogy 14V-ról, vagy 20V-ról működik. Ez egyrészt egy nagyon kevés hardver (2 ellenállás, meg egy szabad bemenet mikrokontrolleren), másrészt szoftver kérdése. Nem tudom, hogy van-e ilyen... Ennek persze lenne egy olyan következménye is, hogy ugyanaz a mozdony egy ilyen dekóderrel kisebb végsebességet tudna csak elérni, mint egy másik, ilyen védelmet nem alkalmazó dekóderrel. Különösen, ha a felhasználó egyre nagyobb tápfeszültségről járatja a központját, hogy "jó gyorsan menjen a vonat".

Kérdés azokhoz, akik ismerik dekóderek programját is (értsd: nem csak letölti és belemásolja a kész programot, hanem fejleszti vagy ő maga írja): Szokás ilyen jellegű védelmet (a kitöltési tényező maximuma függ a tápfeszültségtől) alkalmazni?

Sajnos nem járhato ut. Az tény, hogy a motorra juto effektiv teljesitményt csökkented ( akár a motor tervezett tartományába) de a kefék meg a kommutátor leég mert azok kapcsolo feszültsége mindössze 12 V.

Probálj ki bármilyen ( nyitott szerkezetü) motort, ahol látni a keféket, ha rá dupla annyi feszültséget adsz mennyivel nagyobb a szikrázás és az egyben höt is jelent, ami leéget mindent.

Bocs dupla lett.

A reluxás hasonlatban a frekvenciának a lamellák szélessége és darabszáma felel meg.
Egy régi kapcsolás leírásában (talán nem modellvasút, de mindenképpen játékjármű) az volt, hogy a szünetekben a vezérlő méri a motor emf-ét, vagyis ezáltal a fordulatszámát. Ez talán a terhelésszabályozáshoz is szükséges. Gondolom, ezért nem lehet 100%-os a kitöltési tényező, ahogyan írtad. De lehet mondjuk 90-95%-os, ami jóval több, mint a (12V motor - 18V tápfeszültség esetén megengedhető) 66%.

A CV-k (max kitöltési tényezőt érintő) beállításáról van információ a leégett motorú mozdonyok esetében? Vagyis előfordulhatott, hogy a nagyobb tápfeszültség mellett az érintett CV-k is el voltak állítva? (Már ha a dekóder túlélte annyira, hogy kiolvasható belőle.)

A reluxa csak azért nem stimmel, mert ott minden lamella egyszerre nyit ( felsö meg az also is) mig a motorra egyszerre csak egy lamella fénye jut.
A kitöltési tényezönek más okai is vannak az lépcsözetesen változik (mondjuk 0-127-ig.) és egy áramkört vezérel aminek van egy alapfrekije (ma már beállithato), és ez a frekvenciagenerátor egy kitöltési áramkört vezérel ami max 128 lépésben változhat, de ugy, hogy a jelböl nem tünhet el a frekvencia komponens, márpedig ha 0 ill 100% a jel, akkor nincs freki csak sima egyenáram 0 V vagy Vmax).
Igen voltak olyan ötletek, hogy azokban az idöablakokban mérjék az EMF-t amikor 0 V a kimenet, de amikor változtathatova tették a frekit is, akkor már baj lett, mert a nagyobb frekinél az idöablak egyre kisebb lett igy mérhetetlen a motor EMF-je. Ezért ma már egy extra idöablakot iktatnak a kodba az EMF mérésre amitöl sajnos több motor még inkább zümmög.

Abban is igaza van ETWG-nek, a keféken folyó áram pillanatértéke a sínfeszültséggel arányos, ( még akkor is ha a motoron mért egyenfeszültség azonos.) így a reluxás hasonlattal élve, a bejövő fény ugyan úgy csúcsban éri a szemet ha belenéz, hiába van a szobában sötétebb. Tudom az áramot lehet csökkenteni a frekvencia módosításával, de ki fogja az áramkör minden paraméterét a pillanatnyi helyzethez igazítani? Legtöbb ember elégedett, ha az új dekóderrel szépen megy a mozdony, kit figyel még arra is hogy melegszik e valami indokolatlanul.

S ne feledjük a keféknek induktiv terhelést kell kapcsolgatniuk - ami bármilyen tápnál kihivás ( lásd a nagy mozdonyok fömegszakitoit, vagy a motorok szikraoltását - mind ismeretlen fogalom a modellmotoroknál). A tekercsben a 20 V által beállo áram fog folyni amit a kommutátornak meg kell szakitani függetlenül attol mennyi ideig van ez az áram jelen.

Ez azért sem járható út, mert alaposan megnövelné a dekóderek méretét.

Egyébként, van ám egy ökölszabály, amit nagyon sokan nem tudnak, vagy elsiklanak felette. Ez pedig az, hogy akár sima egyenfeszültségről, akár PWM-ről megy a motor, a motorra megadott névleges feszültséget nem szabad(na) átlépni felfelé. Magyarul, ha sima, vagy lükteteő DC-vel hajtjuk, akkor - esetünkben - 12V, és a PWM jel impulzusainak csúcsi is 12V kell(ene) legyen.
Ha sok a DCC sínfesz, akkor ez nem teljesül.

Van, de ebből nem lehet statisztikát csinálni. Egy ZIMO esetében a CV5 vissza volt véve a max. 255-ről 180-ra, de a gyorsításhoz nem nyúltak. Egy Tran esetében a CV5 volt gyári, de a gyorsítás, CV3 volt a 3-ról 12-re "megnyújtva".
Egy Tams esetében meg gyári értéken volt minden, még a cím is.

A baj az, hogy nem lenne szabad 12 helyett 16-20V-os PWM impulzusokat ráereszteni egy 12V-os motorra. Előbb utóbb tönkre megy, egy N-es modellnél nagyon hamar, egy H0-nál később. Csak arra kell vigyázni, hogy pl. a H0-ás PIKO BR89 (szász Vt) kis gőzösben ugyanaz a motor van, mint egy N-es Fleischmann BR110-ben, és a Trix bay. DXII gőzösben is ugyanaz a motor van, mint a Minitrix modellekben. De pl a H0 Liliput FLIRT motorvonatban is két aprócska, N-es motor van.

Ez nem a dekóder gyártók hibája, hanem az olyan központoké, amik tápegsége nem stabilizált, és nem is állítható. Csak azt elfelejtik ráírni, hogy " nur für Spur H0, oder Gartenbahn."

Tessék megnézni egy komoly központot, no nem a "csillagos eget", hanem a Lenz SET90-t, vagy SET100-at. Abban bizony a központban benne van egy nagyáramú stabilizátor, és 0,2V-os lépésekben programozható a kimenő DCC feszültség. Vagy a Tran ZF5, ahol ugyanez egy kis csavarhúzóval beállítható, és a HR3 kézivezérlő mutatja is. De egy nanoX-en is beállítható, hogy egy "csináld magad" központot is említsek. Ha már ez a lehetőség egy "barkács" elektronikában is benne van, akkor...

Érdekes, hogy évek ota többen több nyelven kotyogjuk, hogy a modellmotorra nem kerülhet több mint 12V ( söt a kisebbekre még annyi sem), de sem a modellezök, sem a gyártok ezt nem képesek felfogni...... de annál több misztikumot meg egyébb ötletet lehet szerte a világban hallani, hogy hogyan kell kikerülni eme ökölszabályt.

Azélrt van egy modellezői kör, akik komolyan veszik, a Z-sek...

Jött hozzám pár darab "karbantartott" modell. Sajnos telibe fújták őket WD40-nel...
Persze digitálisak, és a pályára téve egyből zárlatot is jelez a vezérlő. Most moshatom ki őket. Úgy néz ki, hogy a tulajdonos megússza kisebb költségekkel, mert pl. a Fleischmann N-es E32-be tett Tran DCX77zD/N megúszta a WD40 "áldásos" hatását. Remélem a motor is...

Khmmm, izé...
Ha bármilyen váltakozó feszültség van a Graetz bemenetén, akkor a kimenetén is ez jelenik meg, egyenfeszültségként, ha nem puffereljük. Példa: ha 15Veff a bemenő feszültség, akkor a kimeneten is 15V lesz DC-ben. Ha puffereljük is, akkor 15V*1,41.
Az az 1-2V feszültség esés akkor van a Graetz kimenetén a bemenethez képest, ha a bemenetre nem váltakozó, hanem egyenfeszültséget adunk! Akkor ugyanis a Graetz nem egyenirányít, csak útban van két diódája, vagyis ezeken esik a diódák nyitófeszültsége, jellemzően 0,7V körül darabonként, vagyis durván számolva 1,5V, ha hagyományos diódákból van összerakva a híd. Ha nem (ilyenek pl egyes DCC dekóderek, a ROCO 10764-es DCC erősítő egyes szériái, vagy a CSM230RG váltódekóder), akkor a Graetz hidat Schottky diódák alkotják, ezeken csak kb. 0,5-0,7V esik összesen!

Phúúú... Túlélték a motorok is...

Steve. Az a 1,41-s szorzo csak akkor érvényes, ha szinusz a váltofeszültség, minden más alaku AC-re nem - igy a DCC-re sem.

Azért ezzel némileg vitáznék. Minden diódának a katalógus adata, mekkora átfolyó áramra mekkora feszültség esik rajta. Ez jellemzően 0.6-0,8V 1-2A esetén, esetleg 0.2-03V ha más típusú diódákat alkalmaznak. Mivel graetz-ben vannak így az áram minimum kettőn átmegy így a veszteség duplázódik. Ha nem esne rajtuk feszültség DCC esetén ( amit csodálnék) akkor nem is melegednének, nem is kellene terhelhetőséggel vesződni... 0V*xA = 0W. Ha minden ideális volna DCC esetén áramkörileg a pufferkondenzátor semi változást nem okozna.

Mérd meg!

Csalódtam...

Egy kis pontosítást szeretnék tenni....
Az a feszültségesés mindig ott lesz, akár egyen, akár váltó feszültségről van szó. Két diódán mindig átfolyik az áram, vagyis kettőn mindig esik feszültség. A különbség mindössze annyi, hogy egyenfeszültség esetén (polaritástól függően) folyamatosan ugyanazon a két diódán, míg váltófeszültség esetén felváltva az egyik kettőn vagy a másik kettőn. Ebből következik egy másik eltérés: A diódák vesztesége (áram X nyitófeszültség, ami hővé alakul) egyenfeszültség esetén csak 2 diódán oszlik meg, váltófeszültség esetén mind a 4-en, időben megosztva. Talán nem mindegy, hogy két dióda lesz melegebb 50 fokkal, vagy 4 dióda 25 fokkal.

Az effektív feszültség definíciója kb. pont ezt mondja... Vagyis egy adott ellenálláson a 15V effektív feszültség pont akkor hőt termel, mint 15V egyenfeszültség. Szinuszos jel esetén négyzetgyök(2) = 1.41 a viszony a csúcsérték és az effektív érték között - a valóságban inkább fordítva alkalmazzuk: Az effektív érték a csúcsértéknek a 1/gyök(2)-ed része, ami kb. 0.7-szerest jelent. Vagyis egy 20V csúcsértékű szinuszos váltófeszültség effektív értéke 14V lesz. Ideális négyszögjel esetén (gondolom DCC-ben igyekeznek ezt jól megközelíteni...) a "csúcsérték" és az effektív érték kb. megegyezik. Vagyis egy 20V "csúcsértékű" négyszögjel effektív értéke 20V lesz.
A pufferelés azért növeli meg a feszültséget, mert a kondenzátor feltöltődik a csúcsfeszültségre, amit igyekszik tartani. Egyébként ez az 1.41x dolog függ a kivett áramtól és a kondenzátor nagyságától is... Ha elég kicsi az áram/nagy a kondenzátor, akkor a kapott feszültség nagyjából állandó marad (= a csúcsérték, vagyis 1.41X effektív érték) Ha relatíve kicsi a kondenzátor az áramhoz képest (erre van egy remek képlet, hogy mekkora áramhoz mekkora kondenzátor kell egy adott frekvencián), akkor bár feltöltődik a csúcsértékre, de hamar ki is sül, nem tudja tartani ezt a feszültséget a következő félperiódusig sem, az átlagfeszültség csökkenni kezd.
Négyszögjel esetén az az idő, amikor a kondenzátor éppen kisül, nagyon rövid, gyakorlatilag az egyik polaritástól a másikra való átváltás ideje, így elég kis kondenzátor esetén is folyamatosan megmarad a "csúcsérték".
Pontosan...

(A dolgot még az is bonyolítja, hogy ki mivel mér... Egy kéziműszer szinusz vagy tiszta egyenfeszültség esetén mutatja azt, amit kell, más jelalak esetén a belső felépítésétől függ, hogy mekkorát és milyen irányban hibázik.)

A középsö részben feleslegesen eléggé elkalandoztál elég lett volna tisztázni, hogy a 1,41-s szorzo a szinuszos ( illetve azt közelitö) jelakra illetve a mérési eljárásra vonatkozik.

Adott fesz. alatt azért nem indul egy motor, mert nem csak a csúszó, hanem a tapadó
(a nyugalmi) súrlódást is le kell győzni. Mintha szekrényt tolnánk, ha már megindult,
nem kell akkora erő a mozgás fenntartásához, motornál a fesz.-t vissza lehet venni.
Induláskor a kefe vesztesség nem számít, (olyan, mint egy 0,5-2 V-os Zener, kis áramnál
nem áll be a Zener fesz.) csak nagyobb fordulaton.
A motor működéséhez mindenképp kell áram, ez feszültségesést okoz a motor tekercsének
ellenállásán. Ha nem indul a motor, a teljes tápfesz., ha már forog, csökkentett tápfesz.
és az „elektromotoros erő” különbsége nyomja át az ellenálláson.
Ha egyenletes volna a terhelés, a megindult motor kis fordulaton is forogna. Mivel ingadozik
terhelés (pl.kanyarban megy a szerelvény) leállhat. Ekkor vagy mechnikusan megbökjük a
szerelvényt, vagy elektromos úton lökjük meg egy rövid ideig tartó tápfesz. növeléssel. A
mechanikai (!) impulzusnak (az erő és az idő szorzata) a megemelt feszültség-idő
(pontosabban az integrálok) felel meg. Meg lehet mérni, hogy mikor kell impulzust adni, és
csak akkor beavatkozni, de nyilván egyszerűbb állandóan lökdösni egy impulzus sorozattal.
Az is nyilvánvaló, hogy kell lenni egy minimális impulzusnak egy végesen kis sebesség eléréséhez.
Kérdés, milyen gyakran és milyen impulzust kell adni a motorra?

Az következőkben a fényképen látható gőzös motorján lévő fesz. (felül 5V/div) és áram
(alul 200mA/div) oszcillogramjai láthatóak, az időmérték az ernyőről leolvasható, a meghajtó
feszültség impulzus 12V-os.

Ki lehet mérni, hogy ez a szerelvény kb. 2ms-os 12V-os pulzustól indul el, 24V-osból elég kb. 1ms-es.
80ms-es periódus idejű PWM-nél a fesz.pulzus közötti jel a motor által indukált fesz., ennek csökkenő jellege mutatja, hogy a mozdony lelassul két impulzus között. Növekvő kitöltésnél gyorsabban forog a motor, nagyobb az indukált fesz., az u.n. visszaható elektromotoros erő. Ennek mérésével lehet fordulatszámtartó szabályzót építeni.

8ms-es PWM-nél látszik a motor induktivitásának hatása: az áram felfutásához idő kell. A ronda áram alak oka az, hogy a motor (ennél) három tekercse bekötése minden körbefordulása alatt változik. (A fesz. pulzus utáni kb. 0,5ms-os pulzus a dióda nyitása, amit egy tekercs betáplálási áramának megszűnte okoz.)

0.8ms-es PWM-nél már lükető (háromszög jellel modulált) átlagáramra folyik a motoron, ekkor a PWM-nek nincs meg a „lökdöső” hatása, nagyobb kitöltéssel kell indítani, aztán visszavehető a kitöltés, mintha egyen fesz.-ről járatnánk.
Az indukált fesz. sem látható, a motor fordulatszabályozáshoz egy adott ideig ki kell kapcsolni a motort,hogy mérni lehessen a indukált fesz.-t.

0,08ms=80us (12,5kHz) PWM

Itt a Kühne mozdony jelalakjai. Látható, hogy kisebb az elektromos időállandója, mint a gőzösé.

Belátható, hogy a gőzöst kb.100Hz-es PWM-ről érdemes járatni, szépen indul, egyenletes jár, de jól hallhatóan „zenél”.
Az Ohe-n van lendkerék, ezért ha elindult, kis sebességnél is egyenletes a járása. Meghajtható 30kHz-el is, de induláskor meg kell lökni egy 10ms jellel.

Visszatérve az egyenfesz. meghajtásra, a probléma az, hogy ha soros szabályzással, mondjuk egy soros ellenállással akarunk pl. egy 10V-os fesz.-ből 1 Ohm terhelésre 1V x1A=1W teljesítményt adni, akkor a soros elemen 9Vx1A=9W disszipálódik, 9Vx9A=81W kimeneti teljesítménynél megint 1Vx9A=9W veszik el, 5Vx5A=25W kimenethez 5Vx5A=25W vesztesség tartozik, tehát itt a maximális vesztesség 50% terhelésnél van. ( (Utáp-Uki)*Uki/R függvény szélsőértéke).
Ha kapcsoló üzemmel állítjuk elő a kimeneti teljesítményt, ideális esetben a soros eszközön nincs vesztesség, de ha egy adott egyenfeszültségnek megfelelő átlag(!) feszültséget állítunk elő PWM-el, (ekkor megy ugyanúgy a mozdony) az utóbbi okozta disszipáció az egyenfeszültségéhez viszonyítva a kitöltési tényezővel fordítottan arányos, azaz nincs szélső értéke 50%-nál, csak az mondható, hogy pl. egy 10%-os PWM tízszer jobban igénybe veszi hőterhelés szempontjából a mozdonyt, mintha azt ugyanolyan sebességgel járatnánk egyenfeszültségről.
Nyilvánvaló, hogy etwg „tate01” asztali vezérlője (valahol a topic elején) miért jó: induláskor pulzusokkal lökdösi a szerelvényt, ha már elég gyors, nincs pulzus, kiméli a mozdonyt, nem zenél, „IR” kompenzációval nyomatékot is szabályoz. Persze ahhoz képest egy sima PWM-es szabályzót bárki összedob egy 555 + FET-ből, megszállottak kontrollereznek, mert az indítást még szebbre lehet megcsinálni, könnyű távvezérelni, stb.
A DCC-s mozdonyok dekóderein egyszerűen nincs hely analóg áramköröknek. Marad egy processzor és egy híd kapcsolás. Ennek a pwm frekvenciáját a vele növekvő kapcsolási vesztesség korlátozza.
Folyt.köv.

Hüha! Ennyi pihenö idöd volt az ünnepek alatt?
Gratula, szép összefoglalo!

Jo volna, ha azok is olvasnák akik a sok kilohertzes PWM-re esküsznek, és nyomják a sodert sok forumon....

Ne siess, azt írta a végén, hogy folytatás következik.... Várom...

Hát ha holnap pezsgö mellett irja akkor megvárom...

Akkora színusz hullámokat fogunk látni, mint viharban a Balatonon!!

Itt vannak az unokák, már csak hét év van a felvételiig, nyomjuk a villanytant. Ma elektrosztatika volt, a macska bajszának rugalmassági modulusát vizsgáltuk megdörzsölt fésűnyéllel.
Mindenkinek boldog új esztendőt kívánunk.

Piko Vt185-öst digitalizált már valaki? Mennyire macerás?

Nicsak a fiam is ilyen masinával kezeli a macskát.....

BUÉK mindenkinek!

Hali!
1 éjszaka alatt megvan. Az égőknek a közös pontját kell elbontani. Ez egy kicsit munkás.
Dekóderből viszont valami okosat vegyél bele, mert a motorja az nagyon "igényes". Digidrive 2.*-el már szépen megy.

Vagy, HoTotya mesterről kérj bele új hajtást. Akkor örökéletű, és nagyon szép járású lesz.
(nekem egy ilyen dolgozik a vitrinvasútban, hototya-féle hajtással.)

Na hát igen, a hajtásba én sem bízok túlzottan már. Viszont ha vennék bele egy újat akkor meg kishiján egy liliputnál tartanék.

HoTotya. Érted? Egy levél neki, aztán majd meglátjátok.

/Kiemelés tőlem/

Azért ezt inkább ne. 24V-os impulzusokkal ne etessünk egy szerencsétlen 12V-os motort...

Általánosságban: a két példa rendekívül szemléletes. Azonban egy valamire világít rá nagyon: a két motor, és mögöttük található mechanika tulajdonságaira. A BTTB (Zeuke) körmotornak az volt az előnye, hogy olcsó. Ahhoz képest nem egy katasztrófa, de tudomásul kell venni a korát, ahogy az akkori mechanikáét is, ami a BR56-ban (is) van.
A Kühn mozdonyban egy modern, SKF motor van, ez nem 3, hanem 5 pólusú, és a mágnese is sokkal erősebb, mint a régi BTTB motoré. Nem beszélve a tekercsei induktivitásáról, és maga az egész motor is kisebb, precízebb, pörög is, legalább háromszor annyit, mint a régi BTTB. Az SKF mögé a Kühn betett egy sokkal precízebb, jobb mechanikát is, és a mozdony tömege is kevesebb keréken oszlik el.

A dekóder gyártóknak valahogy alkalmazkodniuk kell a teljesen eltérő motorokhoz és mechanikákhoz. Negatív példa a DigiTraxx. Ezekben a dekóderekben nagyon korlátozottan lehet a motor szabályzást programozni, a legtöbb N-es Fleischmann modellben nem is válnak be. Persze a DigiTraxx az USA piacra dolgozik leginkább, ott meg egy (kínai) kaptafára készül majdnem minden. Egy európai dekóder gyártónál mások a követelmények.

A nagyfrekvenciás PWM-re vissaztérve: volt már a műhelyben olyan modell, amiben a dekóder ezen értékét (a PWM frekvenciát és/vagy a EMF mérési periódusát) alaposan át kellett írni a CV-kben. De ez a ritkább, és nagyon-nagyon régi mozdonyoknál kelleTT eddig negtenni.

Ez természetesen így van. A 12V*2ms = 24V*1ms fesz.–idő szorzattal az erő-idő szorzat mechanika impulzusra, azaz egy tömeg adott sebességre történő gyorsításához szükséges tömeg*sebesség mozgás- mennyiségre utaltam. (Pontosabban a tehetetlenségi nyomaték* szögsebesség szorzatra.)
Tehát nem üzemszerű 24V-os pulzusra gondoltam, de kirakok egy kapcsolást az ilyen impulzus használhatóságára.
Mivel a Kühn-ben kicsi nyugalmi súrlódás (kicsi a kefenyomás, ill. jó a csapágyazás) 30kHz-es PWM-nél sokkal szebben indul, mint a gőzös, de igazán akkor megy lassan akadozás mentessen, ha 10ms-ként a PWM kb. 30us-os idejét felnyomom 2ms-re. Nyílt hurkú a PWM, mert kis sebességnél kicsi a BEMF, nem sikerült az AD konverter jelét jól használni. Nagy jelet persze könnyű, egy második ADC csatornára leosztott BEMF jellel.

Végül is a praxisban mekkorák a PWM frekvenciák?

Erről az alkatrésztemetőről nincs körülbelüli rajzod?

Bővebben:dekóder

Kösz.

(Egyszerűbb volt rajzolgatni, mint hivatkozást keresni.)
Az 1. rajzon egy egyenáramú, vasmagos, permanens mágnesű motor nyomaték-fordulat-
szám karakterisztikája a motorra kapcsolt feszültséggel paraméterezve, pont-vonallal a
névleges egyenes.
Ha f1 fordulatszámon forgó, M1 nyomatékot adó motort megterheljük, a fordulatszám leesik
f2-re, áramfelvétele felugrik I1-ről I2-re. A motorra nagyobb fesz.-t adunk, a fordulatszám
visszaáll f1-re.
A 2. rajzon a motorral sorba kapcsolt ellenállással van a f1-M1 munkapont beállítva. Jól látszik,
hogy mennyire rosszabb ez a vezérlés: adott terhelésre jobban esik a fordulatszám.
A PWM az ellenállásos vezérlésnek felel meg, hiszen 100%-os kitöltésnél a névleges 12V jut a
motorra, kisebb kitöltésnél „elhajlik” a egyenes, míg egyenfesz. vezérlésnél önmagával
párhuzamosan eltolódik.
A 3. rajzon még feltűnőbb, mennyire rosszabb a PWM-es vezérlés: adott fordulatszám-
nyomatéknál a motor egyszerűen leáll, míg a DC vezérelt kisebb fordulatszámon ugyan, de
forog. Ezért nem jó a visszacsatolás nélküli, a „bökdösés” impulzusszélességének megfelelő
frekvenciánál nagyobb frekvencián járatott PWM. Nem elég, hogy a PWM melegíti a motort,
még rosszul is viselkedik a terhelésre.
Ha a fordulatszámot tartani akarjuk, a vezérlés helyett szabályzó kell: elektromos paraméterekből (a motor áramának vagy a visszaható elektromotoros erőnek a méréséből) következtetünk a fordulatszám változásra (mivel nincs u.n. tachogenerátor vagy optikai jeladó , stb. a motor tengelyén) és ennek megfelelően változtatjuk a DC táplálásnál a feszültséget,
PWM-nél a kitöltést.
A szabályzónak bizonyos kritériumoknak (stabilitás feltételek) meg kell felelnie, analóg áramköröknél pot. métereket, dekóderes mozdonyoknál CV értékeket kell beállítani.
A vesztességekre és a zümmögésre visszatérek. Folyt.köv. reszkessetek!

Néha nehéz követni mit is gondolsz, amikor azt irod,hogy Magad mutattad a korábbi elemzésedben (szkop ábrák), hogy milyen eredöje van a gyors PWM-nek a motoron. Most meg ismét kozmikus 30kHz-s PWM-röl irsz. (30us)
Szerintem (eddig még az ellenkezöjével nem találkoztam) minden általunk használt motornak van egy "elektromechanikus " koeficiense, ami meghatározza, hogy milyen frekvenciáju PWM jelet képes feldolgozni, mint impulzust (ami a célunk). E felett a PWM simán átmegy a motoron egyenáramba (integrálja az impulzusokat) amivel ugyan lehet a motort vezérelni (akárcsak a DC-vel) de elveszik a PWM ama hatása amiért nekünk szükségünk van rá., mégpedig, hogy rendszeresen leküzdi a mechanikai surlodásokat igy folyamatos és preciz vezérlést ad a kezünkbe. (bEMF nélkül is!)
(Ez olyasmi, mint a D osztályu erösitö, ott is PWM-l kerül a hangerösség a hangszorora, de ott integrálodik, azaz nem halljuk az impulzusokat csak a sima szép hangot. A különbség az, hogy ott nem is akarjuk hallani, de nem is akarjuk, hogy a végfokozat melegedjen (azaz a tranzisztorok ott kapcsolo üzemben vannak). A modellvasuton viszont nem a melegedés a megoldando feladat, hanem a motor "lökdösése", azaz a fordulatszám pontos kezelése).

Itt megint különbséget kell tenni DCC és az analog hajtás között.
A DCC-ben elvben lehet használni nagyfrekis PWM-t (>1 kHz), mert ott egy kicsit más a feladat ( hasonlo a D osztályu erösitö analogiájához) és a cél a dekoder hötermelésének a csökkentése).
Az analog hajtásnál azonban más a feladat: leközdeni valamennyi kontaktus átmeneiti veszteségét ( ami a DCC-ben nincs, hiszen ott a sinekben mindig alapbol a max. feszültség van és az is elöbb a dekoderre jut és csak onnan a motorra fixen kábelezve pár centis hosszban).
Azaz amig a DCC-ben "helyben direktben" kezeled a motort, analogban távkezelésröl van szo, azaz a PWM jelnek le kell küzdenie a terepasztal egész drotozási hálozatát valamnnyi kontaktust (sin/kerék, kapcsolok stb). Igy megérkezve jut el a motor kapcsaira. Ilyen hálozatban a nagyfrekis PWM teljesen hatástalan és csak arra jo, hogy zavarjon az éterben mindent a környéken a motoron semilyen pozitiv hatása nem jelentkezik.

A modern dekóderek általában 20kHz, vagy még enál is magasabb PWM frekvenciával dolgoznak.
Van olyan, amelyiknél ezt le lehet venni akár 20Hz-re is.
Ami lényeges, hogy azoknál a dekódereknél, amelyek szépen tudják kezelni a régi, lassú fordulatú motorokat (Zeuke/BTTB körmotor, a régi Tillig kockamotor, Fleischmann dobmotor, a régi PIKO-k, stb.), azoknál a BEMF mérési periódusát is lehet változtatni (Tran, ZIMO), vagyis a BEMF méréséhez szükséges PWM lekapcsolás időzítését, és az időzítés hosszát is.

Amit belinkeltél az a Lenz Silver P12-es. Nincs róla rajzom, de én nem nevezném alkatrész temetőnek. Eléggé sokat tud, többek között a világításon felül van még két tartalék funkció kimenete is (teljes értékű, nem logikai szint!), továbbá alkalmas az aszimmetrikus DCC, vagyis a Lenz ABC kezelésére is, és nem csak fékezni tud ezzel, hanem lassú menetet, és ingavonati üzemet is. Egyébként a megszokott kapcsolási technikán alapul, nincs benne semmi olyan, amit ne lehetne utánuk csinálni. Graetz, feszültség stabilizátor az ATMEL procinak, H-híd FET-ből a motornak, nyitott kollektoros tranzisztorok a funkciókhoz.

Jut eszembe!
Tegnap készült egy régi BR91-es H0-ás gőzös digitális átépítése. A csavar benne az, hogy ez egy Hruschka modell! Még az első futótengelye is meghajtott, nem csak a három csatolt nagy.
Van vagy 50 éves, de tanítani kéne pár mai konstruktőnek, hogyan kell tisztességes tender gőzöst építeni. Egy ZIMO MX600-at kapott, és nagyon szépen muzsilkál vele. A dekóder motor szabályzását nem kellett programozni, itt a műhelyben a Tran központtal nagyon szépen vitte a dekóder a mozdonyt. Este megjött a visszajelzés is: ROCO MultiMaus, 10764 erősítő, és a nagy 10725-ös trafó, CSM200 stabilizátorral vezérelve is csak a dekóder címét kellett beállítani, meg a gyorsítást/lassítást, végsebességet.

Csak meg tudom erösiteni, nekem is van 2 ilyen mozdonyom ( joval több mint 50 éves kb. 1966-ban kaptam az egyiket használtan), és valoban le a kalappal a konstruktöre elött! Sajnos azonban, ahogy a történelem bizonygatja az ilyen jo konstrukciok ritkán garantálják az üzleti sikert, azaz a hosszu életet.

Hétpólusú motorral könnyű mester....
Nekem Hruska úrtól BR84 -es gépem van ...... az is olyan mint egy svájci óra....mivel Hruska úr ha jól tudom, eredetileg Órás-Mester volt...

Nna a BR84-esre nem vonatkozik, amit a BR91-re írtam...
Az egy karbantartási rémálom, agyon van komplikálva, és ilyesztően primitív a világítás megoldása...