Másik barkácsolás a BR130 motorom teljesen megadta magát,maga az állórész rossz szerintem a mágnes megmozdul bent,kínlódtam is vele egy napot,de megoldottam egy központi zár motort tettem bele mi nagyon jó lett .. Úgy megy,hogy a 880 íven felborul ha nem vigyázok.. Lesz miből visszavenni ha digi lesz.. Alacsony sebességen is jó a nyomatéka a motornak ezért lett szerintem sokkal jobb az eredetinél..A PIKO hátsó kefés motoroknál azt vettem észre egyik irányban nem úgy megy hanem lassabb ez van a BR185 motorkocsinál is pedig az ki lett tisztíva kefe,kommutátor minden,de mégis pedig nagyon finom a hangja..Motorból van tartalék ezért is ez lett.. Kéne még egy hajtást szereznem akkor mindkét fele lehetne ilyen akár..

Persze, mert háromszor annyit forog a motor percenként, mint az eredeti.

Nem éppen..Pont nem nagy fordulatú a motor csak erős nyomatékra lett tervezve..Persze valószínűleg többet forog mivel a régi Piko mágnesei gyengébbek,szorul,stb..Szerintem pont arányos a BR185 motorkocsihoz viszonyítva mit etalonnak használok mivel szinte alig volt használva,teljesen rendbe lett rakva,kifogástalan az állapota..Egy motorkocsi és egy Diesel mozdony sebesség arányában szerintem majdnem teljesen patent..Ítéld meg ha van egy perced megnézni..futáspróba

Nemrégen hozzám került néhány (automotor - luxus autok mindenféle szerkezeti motorjai egyes modellekbe 44 darab van beépitve!!.).
Valamennyit bemérecsgéltem és érdekes modon mind alacsony fordulatszámu volt. Egyik sem forgott 6000 f/percnél gyorsabban - természetesen más más tipusuak és méretüek voltak. Érdekes modon mindegyik páros számu polusu volt (6 és 8). Ebböl az következik, hogy lassabban forog, valamivel rosszabb a hatásfok, de csendesebb és általában max 1 A-re vannak méretezve. Ha a bontobol szerzed, sokban van mindenféle egyébb szerkezet, ami informáciot ad a motor helyzetéröl meg áramfelvételéröl ( ezek az infok mennek a CAN busba és a fedélzeti computerbe - nekünk nem kellenek - Hall szondák stb).
Méretük szerint több jo TT-be is, H0-ba meg szinte mindegyik jo, és amik nálam vannak, mindegyik két tengelyes, a rövidebb végén vannak a szonda szerkezeti elemei a hosszabbon a csiga vagy kardán kapcsolo szerkezet a további hajtáslánchoz.

Becsapott a kinézete a motornak. BR185 (ex VT137) motorkocsi max sebessége 80km/h volt, a BR130 (Ludmilla) 140. tehát kb jó lesz, ha a PIKO motorkocsihoz viszonyítunk.

Majd nézelődök, a lassan 20 éves Octáviámban minden ajtóban ilyesmik működtetik a zárat.

Ez is az Nem tudom mit bír kefeügyileg.. Legfőképp ez aggaszt.. Viszont ezek úgy vannak tervezve,hogy elviselik rövid időre a zárlati áramot is mivel ez alapján áll meg a motor,akárcsak az ablakemelőben..Másik.. Ez a BR185 motorkocsi szinkronban járt vagy vezérlőkocsival?? Ez fogja járni a mellékvonalat terveim szerint ingamenetben ezért kérdezem. Az alsó hurkot kidobtam és megnyújtottam az állomási vágányokat,az első csonka lesz a jobb oldali váltók feleslegesek a hózentróger megoldja az oda vissza ki,bejáratást mindegyik vágányra mindkét vonalról.. Felül minden maradt most ez a terv..Most a hegyi menetes tesztek kezdődnek a lejtviszonyokat folyamatosan változtatva próbálom elérni a leg optimálisabb kialakítást..

Igen nagyon szép a hangja az eredeti motorhoz viszonyítva..Ez nem olyan "darálós" PWM-el el tudom képzelni mire képes ha a sima trafóval is megmozdítja a 4-5 pulmant is 3-4 volton..

A tengely kicsit rövid,de pont elég.. Ha a bronz fogaskereket le akarod venni az roncsolás nélkül esélytelen szerintem,bár lehet melegítve lejönne.. Én drillel gyémántmaróval egyszerűen lemartam vigyázva nem marjak a tengelybe ás letörtem fogóval a régi fogaskereket..

Járt szólóban (a vége felé), meg kétrészes egységként vezérlőkocsival. Ezek voltak a jellemző menetei. Nem feltétlenül mellékvonalon, habár oda is mentek.

Akkor majd még kiderül mit jár (lehet mindkettőt egyben ).. Nem szeret mászni az biztos,de kapott pár deka plusszot mikor kitakarítottam mert könnyűnek véltem..

Mivel legfeljebb önmagát, meg a vezérlőkocsiját mozgatta, így nagy vonóerőt nem "tett bele" a VEB PIKO. De azért nem volt ez harmatgyenge. Tapadógyűrűi rendben vannak?

Az eredeti van rajt a Ludmillával ugrál azért nem vontat..Majd beszerzek újakat azok biztos nagyot fognak mert ezek öregek..

A csatolt képen két FS borhordós kocsi és egy FNM nyitott vagon.
A két szürke Rivarossi, az alsó Roco.

Szépek..Tényleg szebbek egy kis terepasztalon az ilyen kocsik..Van egy négytengelyes hosszú pőre megér fordulni nálam ,nem tetszik....

Pedig a valóságban sem voltak az ekkora kocsik a mellékvonalakról kitiltva. Egy tipusról viszont tudok, hogy nem mehet a mai napig: emeletes autószállító kocsi a Budapest–Esztergom vasútvonalon a Kopár-hágói vasúti alagútja miatt /Ami egyben az ország leghosszabb alagútja/ Pontos földrajzi helyzete az Őrhegy forgalmi kitérő és Pázmáneum megállóhely között van.

Piko NOHAB 1988 -ból

Szép kis mozdony..Szoktam vele találkozni eredetiben is.. Ez a Diesel mozdonyok közül mi a legszebb szerintem.. Láttam egyet zöldben az is nagyon szép kb egyidősek..

Tudom sokak számára nem képvisel értéket egy ilyen mozdony mit digitalizáltam,de kihoztam belőle mit lehet ,méltó helyet kap ha elkészül a dr terepasztal.Mellékvonalon jár majd személy,teher,vegyes szerelvényekkel..Bővebben: Link

A világért sem szeretnék kötekedni, ne is úgy vedd, csak néhány apró észrevétel:
- A lámpák lassú "felizzása", "kialvása" nagyon ügyes, de a fényerejük mintha kicsit nagy lenne egy gőzöshöz. Talán nem is annyira fehér, hanem inkább sárga LED volna célszerű hozzá?
- Az elindulás kicsit darabos a videón. Lehet, hogy a valóságban jogg, de így kicsit olyan "repülőstart"-osnak tűnik.
- A megállás nagyon hirtelen volt, mint a "betonfal-effektus".
Nem tudom, hogy a programozásban lehet-e ezeket finomítani - nem értek a digit üzemhez (sem) - így nem tudom, hogy ez megoldható-e, de ha igen, akkor ezen kellene egy picit finomítani. Ezt mint "külsős" szemlélő írom...
Amúgy elismerésem, ügyes vagy!

Szia!A led melegfehér csak nem látszik mert a kamera eltorzítja.A fénye is kevesebb jóval a valóságban,de könnyű rajta segíteni.Lehet a pwm-et magasabb frekire tenni majd kikísérletezem.A megállás még nem lett beállítva azért talpalt le.Még nem sokat értem rá a cw-t írogatni,de működik a dolog..

Sejtettem...
Valahogy ezt is...

Azért túl sok nem várható ettől a kis egyszerű dekódertől,de nekem megfelel..Ez máris több mint amit analógban meg tudtam volna valósítani..

Nos, némi kihagyás után folytatódik az építés.
Az első képen a tájépítész gondolkodik az asztal közepén. A másodikon az elektronikai tervező végzi az utolsó simításokat a kapcsolópult elektronikáján.

Szépen alakul!!!

Nyugtass meg kérlek, hogy az első képen lévő épületnek nem az lesz a végső helye. Nem szeretnék helyszínelni menni...

Az lesz az uj fejállomás!!!!!

Spanyol minta, ott nem is egy majdnem ilyen konstrukcio van...

Majd azért Mester szólni kell a tulajdonosának, hogy a váltóknál ügyeljen a mozdonyaira! Nekem az egyik ilyen régi Piko váltó úgy lepucolta a Roco DB E111 mozdonyom forgázát, hogy győztem visszaragasztgatni a kütyüket .....

Piko Pályatervek füzet 41.

javítás: Majd azért Mester szólni kell a tulajdonosának, hogy a váltóknál ügyeljen a mozdonyaira! Nekem az egyik ilyen régi Piko váltó úgy lepucolta a Roco DB E111 mozdonyom forgóvázát, hogy győztem visszaragasztgatni a kütyüket .....

Csatlakozom Róbertkéhez! Nekem is ilyen váltóim vannak és először nem tudtam, hogy a BR130 dízelem miért ad furcsa hangot némelyik váltón, sőt mintha akadt is volna picit. Először a sínre gyanakodtam, de mivel más mozdonyok nem csináltak ilyesmit, közelről szemügyre vettem a dolgot. Csináltam egy űrszelvényt kartonpapírból. És ekkor jött a meglepi. Az állítómű tetején a kis kiemelkedés bőven belelóg az űrszelvénybe és ez karmolja a forgóvázat. Különösen akkor, ha ívből érkezel. Ne kövezzen meg érte senki, de ezután az következett, hogy a forgóváz műanyag maszkját tűreszelővel finoman "hozzáigazítottam" a váltóhoz. Mert a mozdonynak ugyebár közlekedni kell. Azóta nincs semmilyen probléma.

Ez a baja azoknak régi sinelemeknek - akkoriban nem voltak ilyen nagy mozdonyok, meg a PIKO sem igen törödött azzal, hogy mennyire passzol a vágányzathoz egy ROCO stb mozdony és forditva..

Nálam is ez van..BR-130 mikor ívből ráfordult a váltóra koppant egy nagyot mintha falnak ment volna..A fedelet ellenőrizni kell a váltókon és összenyomva kihajtani szorosabbra a kis rögzítőfüleket..Vigyázni kell azonban ezzel is mert ha nagyon össze van szorítva akad a váltóállító mechanika..A régebbi fajta ,még rosszabb mi a papírtalpfás sínhez van,szinte használhatatlan..

Ezzel a Tipussal /Permot/ semmi gond

Ez a tipus ami forgóvázat tönkretesz

Korabeli, és Fuggerth-eket leszámítva PIKO modellek futnak majd, azokkal nem lesz gond.

Viszont: soha többé PIKO! Komolyan mondom. Annyi baj van vele, hogy hullik a maradék hajam. A kortárs, és szintén a "béketáborban" készült Zeuke, majd BTTB egy sokkal átgondoltabb, sokkal jobban használható sínrendszer, jóval kevesebb buktatóval. Nem véletlenül mondom én, hogy a név jelent valamit. A PIKO az nem Modellbahn, hanem Spiewarenfabfik... Olyan is...

A rendelkezésre álló alapanyagokból, és mérnöki tudásból a PIKO hozta össze a leghitványabb dolgokat. A többi keletnémet gyártó fényévekkel volt előrébb.

Nem az a végleges helye!

Na jo, Piko volt az egyetlen, ahol nem volt semmi magán hagyomány. Az állami cégnek indult és ugy ment tönkre 1992-ben. A többi mind magáncégnek indult, csak késöbb lettek államositva.
Viszont a Pikonak volt egy korszaka, ami konstrukcioban fényévekre megelözte a nyugati konkurenciát, sajnos a felhasznált anyagok és a technologiai fegyelem miatt lett olyan amilyen. ( BR01, 03, 44).

Legfeljebb enyhítő körülménynek számít. Mentségnek semmiképpen sem...

Itt látjuk korunk egyik rákfenéjét. A nagy sötétzöld megmondok mindent örökéletüvé akarnak tenni, hogy kevesebb legyen a szemét, az elromlott szerkezet örökké javithato legyen ( pillanatnyilag megelégednek 10 évben) hogy azok ne kössenek ki pár év alatt a kukában. Itt is a kollégák elövesznek 30-60 éves öreg, meglehetösen primitiv konstrukciokat, amik többnyire müködöképesek, csak éppenséggel már nem felelnek meg a mai kor követelményeinek - akármennyire is szeretnénk. A jármüvek kivitelét a piac nyomására a minöségi csucsokra tornázták fel a gyártok, a modellezök egy része meg csodálkozik, hogy nem müködnek a matuzsálemi vágányokon ilyen vagy olyan okok miatt. Igy hiába lesz Feribának vagy bárkinek alkatrésze az ilyen szerkezetek javitásához, attol az jobb nem lesz, legfeljebb müködöképes, de használhatatlan. Sajnos!

Akkor jelentkezik a probléma a Piko váltónál ha ívben van (ugye soknál az ív folytatása a váltó) és nagyobb sebességgel érkezik a mozdony mert ilyenkor a súlya miatt elég jól megbillen és pont eléri a váltó saroklemezét a forgóváz..A pálya túlemelése talán segíthet ennek a problémának a leküzdésében valamelyest illetve az első váltót mit érint úgy kell tervezni,hogy ne a külső ívben legyen a lemezfedél (jobbos,balos váltók variálása),de sokszor ez lehetetlen..

A váltoknál sehol nincs tulemelés és nem is igen lehet, mert akkor meg ha egyenesben van billen a vonat rajta.

Ívesített kitérők lehetnek éppenséggel túlemelésben

Én azt gondoltam magán az íven van túlemelés és visszacsökken a normál szintre a váltóig akkor nem úgy érkezik oda,hogy majdnem felborul nagy sebességnél a mozdony..

Merre található ma ilyen a MÁV hálózatán?

Igen, ha mind a két vágány ivben van, de az is mérnöki agymenés, mert a két iv nem azonos sugaru igy a tulemelésnek is különbözni kellene...

Nézd meg a szupervasutasok esetét a pihenö vasutasok topikban... érdemes.

Ugyan Sünöcskétől kérdezted, de én tudok egy íves túlemelt váltóról ami Mosonszolnok állomás Hegyeshalom felőli végén van. Ugyan kb egy éve jártam ott utoljára, de nem szoktak ezek a váltók nyomvonala olyan túl sűrűn megváltozni.

Monor jut eszembe hirtelen, de biztos vagyok benne, hogy van még.

@etwg: Igen, nem a legjobb megoldás, de ahol üzemszerűen közlekednek vegyesen 60...120 (160) km/h alapsebességű vonatok, ott a nyílt vonalon is előfordul túlemeléstöbblet, mivel a túlemelés mértékét a pályasebességhez lövik be.

Épp nemrégen láttam Austriában egy 160 km/h-s pályán, hogy mekkora extramunkával járt egy ivben az átmenet a két vágány között. A vágányok már eleve nem voltak egy szintben a kocsik bedölése miatt, erre ki tudja miért és miért ott be kellett épiteni két 160km/h-ra alkalmas váltot. Nem mértem, de saccra legalább 4-5 km-n ujra kellett épiteni a vágányzatot, hogy kijöjjenek az ivek meg a tulemelések.
Igy könnyü milliokat elkölteni és hencegni vele.

A terepasztal építésének azért vannak olyan fázisai, amikor a látvány nem éppen szívderítő.

Az első képen látszik, mire gondolok...
A második képen a próbavonat van. Ha ez a szerelvény, pláne az a vacak Juef hálókocsi tolva-húzva gond nélkül elfut, és az ősi PIKO BR89-es akadozás nélkül teszi a dolgát, akkor a pálya rendben van.