Pont ezért, őszintén szólva nagyon nem tudom, Neked mennyire éri meg üzletileg ezzel foglalkozni... Persze ha az embernek van egy másik főállása amiben tulajdonképpen nem csinál semmit, csak jön a pénz akkor rendben van. De ez azért legtöbbünknél nem így van..., gondolom/érzékelem Nálad sem.
Valamint a javítgatás/javítás is egy nagy lutri, mert beleölhetsz a saját idődből jó néhány órát, ha mégsem csak az a baja a dolognak.

Sajnos ma minden hiba bármilyen elektronikában ilyen, ezért lesz egyre drágább s talán ki is fog halni a javitás.
Emlékszem vagy 20 éve Burmában a srác a boltja elötti kis asztalon javitott egy DVD lejátszot. És este amikor ujra arra jártam már arrol néztek egy videot.
A másik véglet amit egy márkás mosogépgyár mutatott be tiltakozásul a hülye politikusoknak. A mosogépük 3 ( három) cserélhetö alkatrészböl állt a dobozon kivül. Belül minden hegesztve volt azaz szétszedhetetlen. A hab a tortán, hogy a 3 blokk cseréje egyenként többe került mint az uj mosogép. Most már csak vevöt kell találni aki majd az 5 éves mosogépet ilyen feltételekkel javitani adja.
De már az autokon is ez van ( köszönjük az e-auto hiszteriának). Sok uj kocsin ( mindegy hogy foszilis vagy villany) már az egész kerékfelfüggesztés a gömbcsapokkal együtt alkot egy egységet. S ha egy gömbcsap tönkre megy a futomü 1/4-t kell cserélni kb 20x annyiért mint egy mezei gömbcsap.

Na, akkor hozok egy ellenpéldát!
BRAWA gőzös. Drága, vigyáznak is rá a tualjok, mint a hímes tojásra. Néha mégis történik baleset, és sérül a rudazat.
Mindegy, a modell szép, kerül, amibe kerül javítsuk meg!
A modell szervizlapját nézegetve kerekedett a szemem, gyorsan meg is néztem a gyár honlapján, hogy jól látok-e? Jól. Mindenki - én is - felkészültem rá, hogy a rudazat csak kompletten cserélhető, és szerencsénk lesz, ha csak azt az oldalt kell megvenni, ami sérült.
Kiderült, hogy nem, elég a törött elem helyett megvenni az újat, párszáz forintért. (Tavalyi a történet!)
Vagyis, drága modell esetén a javítása nem feltétlenül lesz drága.
Olcsó modell esetében pedig igen.
A végösszeg valahol stimmelni fog.

Még valami!
Ha valamit komplikált szerelni, akkor annak a munkadíja magasabb, sajnos. De ez nyilván érthető. Hogy visszakanyarodjak a PIKO V43 vezeték visszaforrasztásához, ott a munkadíj magasabb, az időigényes szerelés miatt, mint pl. egy ROCO NoHAB esertében, ahol gyakorlatilag nem kell szétbontani ezért a komplett mozdonyt.

Ez nem ellenpélda! Ez egy szuper jó dolog.
A Brawa-nak H0 személy kocsikhoz is ilyen jó az alkatrész ellátása?
Van nekik valami táblázatuk, ahol meg lehet nézni adott cikkszám van-e készleten? Vagy írni érdemes nekik?
Gond inkább akkor van, ha valami a javítás után sem működik. Akkor meg csak az idő megy.

De szép nyelv a német! És milyen precíz!
Minap kaptam egy csomag alkatrészt, benne egy A4-s lapon a csomag tartalma, hogy mit küldtek. A lap fejlécében a következő gyönyörű szó áll:

"Packstückinhaltsliste"

A német nyelv kimagaslo dolgokat tud ilyen témákban alkotni.pl.

Wechselstromerzeuger
Vagy

„ Rindfleischetikettierungsüberwachungsaufgabenübertragungs-gesetzesentwurfsdebattierklubdiskussions-standsberichterstattungsgeldantragsformular“.

Ne kérdezd, mit jelent ez, mert szerintem a németek 99%-sem tudja.

Amugy a német hivatali nyelv ( nem a hochdeutsch) a világ legnagyobb csodája. Még egy nyugdijasnak is tudnak olyan rövid egymondatos levelet irni, hogy az ember 5 perces telefonálással a hivatalba is képtelen megérteni mit is akarnak töle. ( s gondold el mit kezdenek a nem német anyanyalvü állampolgárok (20-30%) ilyen irományokkal.)

De a legjobb az volt, amikor egy mezei hivatalnokkal jo negyedora beszélgetés után ( ékes német nyelven) az jutott az eszébe, hogy még nem mutattam be a bizonyitványt arrol, hogy tudok németül.

Egy inspirácio. Na ki fog neki a modell megépitéséhez?

indiai pillanatok széles nyomtávon.

Átengedem neked az elsőbbséget

Kösz... de még Isaac Ferkel magán sinikocsija sincs kész.....

Ez egy fantasztikus eredmény volt a Magyar Válogatott számára, és a 3:3-as mérkőzés Portugália ellen valóban emlékezetes pillanat lett a foci rajongók számára. Az ilyen mérkőzések nemcsak a csapat teljesítménye miatt, hanem a látványos játék miatt is különlegesek, amit te is kiemeltél.

Ki tudja miěrt vagy miota járnak nálunk a vonatok a jobboldali vágányon és mi volt a gond az eredetileg baloldali forgalommal ( ami a mai napig szabvány még sok országban a világon) ?

A közúti közlekedésben a 2. világháború alatt tértünk át a baloldali közlekedésről a jobboldalira. Az ok a németekkel való kompatibilitás.
Két lépésben történt (talán egy hét eltéréssel, de ezt nem tudom), külön Budapesten és külön az összes többi területen. Vagyis volt egy átmeneti idő, amikor Bp. határában át kellett térni az egyik oldalról a másikra. Az átállás mindössze egyetlen éjszaka alatt történt meg, vagyis annyi idő alatt szerelték át az összes táblát és a busz/villamos megállókat.
A vasúti közlekedésben nem tudom, hogy mikor történt meg, de gondolom, szintén ugyanakkor.

Egyetlen kivétel maradt Budapesten/Magyarországon! És itt a mai napig a rossz, vagyis a bal oldalon haladnak a szerelvények! Az átállás elmaradásának az oka az volt állítólag, hogy a kialakított állomásépületek miatt itt nem lehetett volna megoldani. Később többször felmerült az átállás, de akkor már az volt az indok, hogy mindenki így szokta meg és rengeteg baleset lett volna belőle. (Középiskolába rendszeresen jártam ezen a vonalon... )
Ki tudja melyik ez?

Én a vasutra gondoltam.

Nem egy van. Déli és Keleföld között, valamint Keletitől Rákosig, csak a MÁV vonalain, de a gödöllői HÉV végig baljáratú.

A modern vasuti világban már szinte mindegy melyik vágányon mennek, mégis sok helyen egész meredek megoldásokat is használnak. Pl az SNCF alapbol baljáratu, de a háboru alatt a németek az elfoglalt vidékeken átalakitották a pályát a jobboldali forgalomra, igy még Strassbourgon tul Párizs felé a jobb oldalon indul a TGV majd egy kisebb város közelében egy szép hidon helyet cserélnek a vonatok. A Párizs felé menö vonat fel megy a hidra és a másik oldalon igazodik a Párizsbol jövö vágány mellé immár a baloldalon.
De miért alakult ez igy ki?

Eredetileg ugye a vasut Angliában született és ki tudja miért a bal oldalon állitották fel a jelzöket, igy nyilvánvaloan a mozdonyvezetönek a kazán bal oldalán kellett állnia. A fütö meg a jobb oldalrol lapátolta a szenet a kazánba. Amikor a vasut jo 40 év mulva a kontinensen is gyökeret eresztett es a mozdonyok egyre nagyobbak lettek a fütönek is több munkája lett s mint kiderült a fütök többsége jobb kezes volt, igy neki is kényelmesebb volt a konyha bal oldalán állni a mozdonyvezetö mögött. Az akkori kis mozdonyokban ez nem volt egyszerü mutatvány igy a német vidékeken ( akkor még nem létezett németország) döntöttek, hogy átteszik a mozdonyvezetöt a konyha másik (jobb) oldalára igy már nem volt útban a fütönek. A Habsburg birodalom nem követte a németeket igy ezeken a vidékeken gyakorlatilag csak manapság állnak át a jobboldali forgalomra. Az Anschlussz alatt a fö összekötö vonalat (Westbahn) átépitették jobboldalira, de talán truccbol a sogorok a többi átépitést elszabotálták, igy azok szinte a mai napig baloldaluak maradtak.
Érdekes az északi szomszéd már a 1.vh után szinte azonnal átállt a jobboldalu forgalomra ( a gözmozdonyaik java ilyen volt ) kivéve a KFNB vasutat ( Bécs Katowice ) igy modernizálták és villamositották, de csak az utobbi években ( a központi vezérlés bevezetésévek együtt) állitották át ténylegesen jobboldalura.

A HÉV is vasút, csak az érdeke helyi...

Mi az oka annak, hogy ezeken a szakaszokon megmaradt baloldalinak, miközben szinte az egész országban áttértek?

Erre sajnos nem tudom a választ. Annyi talán, hogy valamikor az "ősidőkben", a Keleti és Rákos között a 80-as és a 120-as vonal külön pályán futott, ebből maradt vissza a Kőbánya-felső - Rákos szakaszon a két, kétvágányú pálya, úgy mint "Alsó pálya" és "Felső-pálya". Ezek nem szintben keresztezik is egymást. Talán ebből adódik a baljáratúság. A HÉV-nél a korábban leírtak miatt maradhatott meg. A Kelenföld -Déli okát végképp nem tudom.

Azért nem olyan egyszerü átállni. Egy modern pályán, ahol egyenrangu a két vágány, ott nincs komolyabb gond, de olyan pályán, ahol ki van épitve a rendszer az irányokra is, már sokkal bomyolultabb a kérdés. A jelzöket kell átszerelni a másik oldalra, a bizt bert - ha van vágányfüggö - szintén át kell minimum drotozni stb.
Elöfordulhat, hogy az állomások váltokörzetén is kell alakitani.

Nem akarom Váltogyárto fejezetét szétturni, ezért itt reagálok az ott bemutatott nagyon szép, de szokatlan váltokra.

„ Még egy megjegyzés ami NEMLacinak meg Totyának szol, hanem csak ugy általánosságban. ( közben egy kicsit utánnanéztem, hogy miért ilyenek Amstettenben a váltok.)
Az ocska felépitmény hibáit akarták igy kijavitani, az elrohadt talpfák már képtelenek voltak megtartani az aránylag könnyü sineket. Igy az egész mozgo csucssin alá egy vastag vaslemezt raktak a sinszékeknek amiken a csucssinek csusznak). A vaslemez legalább 10 talpfára van rögzitve talpfánként 2 csavarral. A kisérlet a hirek szerint nem vált be, igy ahogy a képeken is látni már kicserélték a talpfákat betonra, és hogy megsporoljanak némi munkát a vágányzatot meghagyták csak a talpfákat cserélték ki.

Nem egészen érti az ember miért kell a trehányságot, a sikertelen kisérletet modellezni, mert most pontosan az történik és igy csufitják el az amugy szép vágánymezöket.
(A sziv alatt még el lehet fogadni azokat a lemezeket, de a csucssinek táján nem tul szép, akármilyen szépre is készitik a modelleket a kollégák.) a modellsinek durvábbak, szélesebbek, nagyobb térben mozognak a vastag kerékkarimák miatt, igy természetszerüen a lemezek is szélesebbek, és a rögzitöelemek is durvábbak a kelleténél, különben nem igen látnánk vagy nehezebb lenne modellezni stb. Igy a modellben eléggé elcsufitja a válto ezen részeit.

Majd ezt is megkérdezem, ha összafutok a kollégákkal, hogy mi vitte öket erre a döntésre.

Na ez mi lehet? Ráadásul eredeti.

Japán vasutak 2024-ben.
Elképesztö pontosság.
23:00 és 5 ora között áll a forgalom.
A hires shinkanzen vonatok nemcsak a nyomtáv miatt vannak a többi vasuttol elkülönitve, hanem a pálya szinte teljes hosszában hidakon fut. A hid felsö része alapbul egy U alakú váju kb 1 mm magas falakkal ( néha több).
A shinkanzen vinatok többségében van ugyan elsö osztály meg 2. R osztály ahova csakis elöreváltott helyjeggyel lehet beszállni. 2-3 vagonba viszont nem kell amik rendszerint ugy ki vannak tömve minden szardiniás doboz. Itt ugy látszik nincs szabály, hogy 160 km/h feletti sebességen csak ülve szállithato az utas.
A vonatok döntö többsége villamos mindenféle feszültségre. A többség 1067 mm nyomtávu, de van 2-3 vasut ami más nyomtávu.
Amiben azonban elképzelhetetlen káosz van az a jegyrendszer. A vasutak a legkülönbözöbb tarifákat használnak és még véletlenül sem lehet olyan jegyet venni ami A-Ból B-be érvényes lenne ha utközben át kell szállni.
Ami felettébb érdekes a pontosságot ebben a szuper fejlett országban nem valamilyen elektronikus központi ora vagy GPS garantálja hanem minden mozdonyvezetö hivatalos zseborája, amit ha átveszi a vonatot köteles behelyezni egy erre szólgálo nyilásba a vezérlö pulton és az ora benyomásával jelzi, hogy behelyezte az orát és összehasonlitotta az idöt a menetrenddel. Erre begyakorolt egységes gimnasztikai mozgásokat kell végeznie, mindezt friss egyenruhában meg fehér cérnakesztyüben. Az egyenruha meg a viselkedés mintaszerü még az istenháta mögötti vasuton is. ( több mint 3000 km utáni tapasztalat.).

Folytatás következik.

Bocs nehány aproságot elütöttem. Termeszetesen a váju falai kb 1 m magasak.
Ami viszont eléggé zavaro a néha elképesztö hangzavar és lárma. Minél alacsonyabb szintü a vasut annál inkább zajos. A legujabb villamosokban pl még beszélgetni sem lehet mert a légkondi szinte remegésben tartja a levegöt ehhez jön a hangosbemondo folyamatos dumája 2 nyelven mig a monitorokbol a reklámokhoz tartozo szöveg bömböl.
Amugy az országban ugy látszik kötelezö beszélni. Ha elindul a fordito korong egyböl bömböl a hangszoro valamit. Ha az utcai villanyrendör vöröset mutat akkor azt kell hangosan is közzé tenni illetve a vakoknak is el kell inditani a hangjelzést. És forditva zöldön ugyanez csak forditott szöveggel. A villamos, a vonat ajtajának a nyitását es zárását is hangosan kell közölni. Egyébként WiFi meg internet illetve hálozati stekker csak shinkanzenben van rendszeresirve a többi vonaton nem - még a felsökategoriás gyorsvonaton sem. Van ahol van van ahol nincs. A nyilvános WiFi olyan ritka mint a fehér hollo és szinte kizárolag 5GHz-s ami gyakran még egy üvegajton sem jut át.

Ha már hangok.

A mozdonyvezetőknek minden jelzőre rá kell mutatniuk, és hangosan meg kell nevezniük a rajta lévő jelzést. Elvileg ezáltal sokkal jobban tudatosul bennük, ha valamilyen korlátozáshoz (lassújel, kitérőben álló váltó vagy vörös jelző) közelítenek. Érdekesség, hogy egyre több angol vasútvállalatnál is kezdik átvenni ezt a szokást.

És ezt egy beszédfelismerő azonosítja és jelez, ha nem stimmel, vagy csak rögzíti a "fekete doboz", hogy később (pl. egy eseménynél) el lehessen dönteni a felelősséget?

Beszélni nem igen hallottam egyet sem, de mutogatni mind mutogatott.

A japánok valahogy nagyon szegények a multjuk müszaki berendezéseiben, igy a vasutiakban is. Viszont az utobbi évtizedek komoly fejlödése meglehetösen gazdaggá, tett már akit. Igy nagyon sokan nem sajnálják a pénzt és megépitik azt ami hiányzik nekik. Ma egy Tokio melletti parkban jártunk ahol egy hajdani farmon egy természeti parkot alakitottak ki ahol a japán gyerekek elve láthatnak tehenet kecskét kacsát stb és egy kis gazdasági vasutat. A parkot 1973-ban alakitották ki egy mozdonykával meg kb 1 km ovális pályával amin egy hid is van. A társaságot jelenleg 50 önkéntes alkotja de azota már 3 müködö gözmozdonyra tettek szert. Most egy ujabb pályát épitenek a régi mellé/köré.
Igaz, hogy egyik gözmozdony sem eredeti, de nagyon hasonlit a valodira. Nem rettennek vissza a kazánt olajfütésre alakitani ( a busz meg a hajdani vagonfütéshez használt elemekkel). Söt ez egyik mozdonyka egy kémiai gyárbol kapott állitolag igen jo hatásfoku állo kazánt kapott ami egy körre 2 lapát szénnel lehet mozgásban tartani 2-3 vagonnal.
Söt van egy mozdonyuk ami eredetileg egy 2 hengeres 2 tengelyes gözös volt (600 mm nyomtáv) amit egy raffinált szerkezettel 3 hengeresre alakitottak. Természetesen a kazánt is ök épitették. ( a fekete mozdony).