Na megvannak a beforrasztások, tisztítás.

Piko Taurus ezzel, eddigi fél óra játék után nem volt gond.

Piko V63 33 nf kondi bent az eredeti tekercsekkel, új Cv értékekkel nem változott a rángatás, próbáltam Cv 9 15 re levinni erre lefagyott és csak áramtalanítás után állt vissza.
Próbáltam mind hármat olyan mértékben variálni ahogy te is fel is le is vagy ugyan úgy rángatott vagy lefagyott.
Végül túláram a sínpályán a vezérlő blokkolt, és olyan 0,60-70 A írt a kijelzőn.

A Roco Ludmilla pedig már 20 cm is haladt mielőtt megáll majd megint 20 cm ismét megáll, majd végre felfogja hogy már lekapcsoltam és nem küzd tovább.

Még valami lehetőségem lehet?

Posta a műhelybe, megnézem!

Egy fészkes fenét!
Húzz már be egy rothadt 50 ohmos ellenállást a 4N27 diódájának karaszterisztikájába,hogy
néz ki két sorba kötött eszköz közös karakterisztikája.Hol van az 1 mA x50= 50mV a dióda kb. 1V nyitó fesz.-éhez képest, mivel 1mA körül szólal meg az áramkör?
Aztán negatív iránytangenssel,mint munkapont beállító elem,hol mozog a dióda árama?
Mikor az opto már bekapcsolt, mi a túrót számit, hogy mekkora fesz esik a bemeneten?

Egy kérdés, hogy egy áramkör mennyire pontos, milyen feltételek mellett teljesít adott feladatot és más kérdés ennek működésének ismerete és ismertetése(!) mérnökök számára.
Well roared, lion. Nem is értem, hogy miért nem látod be, hogy a diódák csak limitálásra/árambevezetésre szolgálnak.(Nyilván párhuzamos antiparallelt akartál írni.)

Fel vagyok dúlva, megyek és bevedelem egyedül a tegnap esti Muskat Trollinger (Weissherbst) rozé maradékát, kár,hogy nem vagy itt.
Mondjuk 20% pontossággal írd ide, mekkora az 1m hosszú sín kapacitása?
Nincs nálam az Elméleti vill.tan. példatár, hogy az oldalszámra hivatkozzak, a német Polh
könyvben is meg van, a net a „parallel wire capacitance”-ra kidob számítási segédeszközöket.
Ha kimérted volna, légy szíves írd meg, mivel és hogyan csináltad.

Egyebek tekintetében temészetesen változatlan tisztelettel és nagyrabecsüléssel!!!

Nem akarom már ezt a vitát folytatni, mert semmi értelme nincs. Teljesen el vagy rugaszkodva a valoságtol.
Az elsö primitiv detektort még a 70-s években épitettem ( az akkori anyagbázisbol ) és eljutottam a 80-s évek optimalizált detektoraihoz ( több mint 100 müködik belölük, meg a jelenlegi asztalra készül további 50) - amiket a mai napig nem mult felül senki és semmi (nem ez én ötletem, drágák, mert nem egy kétes karakterisztikáju optokopler hivatott eldönteni, hogy mikor foglalt meg mikor nem).
És akkor még DCC ( nagy frekvencia, nagy feszültség) sem volt, mégis elöfordult, hogy 1 méter sin bizony foglaltat jelzett pedig semmilyen járgány nem volt a láthatáron.
Ami ezt a vitát inditotta ugyanez volt. Teljesen mindegy minek és hogyan definiálod a sinek impedanciáját, ha a bement érzékenységének az elég, akkor leesik a foglaltságjelzö. Sajnos a gyakorlat egészen mást mutat, mint a te eszmefuttatásaid - meg láthattuk, hogy az ezen alapulo szerkezetek sem teszik azt, amit elvárnak tölük.
Egészségedre!

Én ugyebár egy mérnököknek üzenő magyarázatra reagáltam, a kapcs. rajzot a balszerencsés
modellező társunk által kirakott fénykép alapján véltem a netten látható megoldásnak.
A pálya átvezetése egy a potival simán utánozható, ez az áramkör is belőhető lenne, ha volna a bemenetén egy ellenállás.
Gondolom te is így teszteled az LB100-t. Egyébként milyen szórásuk van mondjuk 10db estén, mivel természetesen ez sem éri el etwg (szerintem is ésszerű) kívánalmait?

Ezt azoknak írd légy szíves, akik mérnököknek szólóan írogatnak csacskaságokat, azok csak szétcincálják a pongyolaságot. Esküszöm, nem szóltam hozzá, - ahogy előtte sem tettem,mert nem szeretek önismételni, falra borsót hányni,- ha nem lett volna a „ mérnököknek magyarázat” kitétel.


Nekem jó hírem van: küldök néhány üveg balatonfelvidékit, ha az általam bekörmölt kapcsolás működik Schottky diódákkal. Ja hogy Gizike- Gőzeke!
(Már hogy az LB100-nál a 220k árama akkor megy át az 1N4148-ból a tranzisztorba,amikor a katódja az 1k-n folyón áram hatására felemelkedik kb. 100mV-ra. Na ezt megfogni tényleg jó a Schottky.)


Mivel nem számítom magam a sokak közé és még nem hat a rozé, visszafogom magam.
Az 50Hz is lehet nagy frekvencia és a DCC max.20kHz-s négyszögjele (persze sávszélességben nem az számít, hanem a harmonikus ill. a felfutási idő) is kis frekvencia, a kérdés ugyebár az, hogy mihez képest és hogyan számítjuk?

Tessék egy picit körülnézni a nagyfrekvenciás tananyagban is!

Azt majd írd meg, hogy az a uC-s foglaltság érzékelő panel, amit küldtem ,hogyan viselkedik. Kösz.

Kerülgetitek az egyenes válaszokat, mint a macska a forró kályhát!
A TT sínek kapacítása kb. 12pF/m, egy méteres szakasz esetén ennek az induktivitása nH-s.
Az 50Hz hálózaton fellépő állóhullámokról és azok következtében áramnélkül maradó falvakról elolvastad a nagyfrevenciás tananyagot,hogy a másik végén kezdjem?
A hullámhosszhoz képest mondjuk egy 20m-es pálya mitől lenne nagyfrekvenciás?

Az LB100-s szórásáról irhatnál,kösz.

Majd az áramkörös topicba kiteszek a érdekességet a nagyfrekvenciákról.

Az a két szál (esetleg 4 szál) diódás kapcsolás, ami a neten terjeng, az inkább hibaforrás, mint foglaltságjelző, és valóban nem működik Schottky diódákkal. A Lenz LB100 sem ilyenekre épül! A CSM120F az kompatibilis a Lenz LB101-gyel, de nem azonos vele!

Tudod az a baj az ilyen egyszerű pár diódás foglaltság érzékeléssel, hogy, akik kitalálták, azok eredetileg sima egyenáramra gondoltak, amit figyelni kell. Nem pedig egy időben folyamatosan változó, +/-15V-os négyszög impulzus sorozatra! Nagyon-nagyon más a két működési környezet!

Bárki megtehet egy egyszerű kísérletet! Nem kell hozzá más, mint egy AM üzemre is alkalmas zsebrádió. Kapcsoljuk be a DCC vezérlést a pályán, és indítsunk el egy mozdonyt rajta! Kapcsoljuk be a kis rádiót is, és hangoljuk le a középhullámú Kossuth adó alá egy picivel. Hallgatható lesz a sínjel! Pár nF kapacitás simán összejöhet a két sínszál között, pláne akkor, ha le is van vizes ragasztóval kavicsozva, meg le is van patinálva, isten tudja milyen festékkel, mert ugye innen kezdve a sínszálak alkotta "kondenzátor" két fegyverzete között nem a levegő lesz a dielektrikum! Az meg különösen érdekes ilyen esetekben, ha a figyelt szakaszban egy, vagy több váltó is van, mert a csúcs sínek sokkal közelebb vannak a másik sínszálhoz. Erre a kísérletre ideális pl. a ROCO 10764 vagy 10761 erősítője, mert annak katasztrófális a csillapítási tényezője, olyan túllövések, csengések, gerjedések mérhetők rajta terhelt üzem közben, hogy kipúposítja a szkópcsövet.

A DCC vezérlést nem szabad úgy szemlélni, hogy egy-egy kapcsolást, részletet kiemelünk belőle! Ez egy komplex rendszer.

Nem szór veszélyesen, és különösebben a félvezetők típusára sem kényes a kapcsolás. A gyenge pontja az alkamazott Toshiba optocsatoló. Nem véletlenül van a CSM 120F-ben a jó öreg, elnyűhetetlen 4N25. Utóbbi jelző 5mA alatt nem szólal meg, a Lenz olyan 2-3mA-től már kapcsolja az opto tranzisztorát.

(A nagyfrekvenciát relatíve értettem. Egyébként meg radarműszerész vagyok, tevékenyen részt vettem az első hazai műholdas tv vevőállomások tervezésében és gyártásában is, sok újdonságot szerintem nem tudnál nekem mutatni a cm-es hullámsáv tetejéig... . Írtad, hogy mennyi a TT sín kapacitása. Egy szál deszkán, magában? Vagy egy terepasztalon, beépítve, terepesítve, stb... Abból a 12pF méterenkénti értékből nagyon könnyen lesznek szép, kerek nF-ok, és ezek már nem elhanyagolhatóak a gyakorlatban.)

Elkerülte a figyelmemet valami, bocsánat!
Ez a gondolatod:

Pont arról dumálok már egy ideje itt, hogy nem! Tisztán Ohmos terheléssel nem lehet utánozni, modellezni egy DCC vezérlésű pályán a fellépő, üzemi közbeni terheléseket! Pont ebbe a hibába estek bele azok, akik az egyszerű, pár diódás érzékelőkkel megetették a Nagyérdeműt. Megnézték, hogy hogyan viselkedik a detektoruk, és "Hurrá! De szépen kapcsolgat, ha csak pár kiloOhm-mal is terhelünk!" Csak az a baj, hogy egy pályán haladó, dekóderrel felszerelt mozdony minden, csak tisztán Ohmos terhelés, annak az összes következményével együtt.

Éppen most raktam össze a pálya elsö vagy 10 m-s részét. Itt van vagy 20 szakasz, amin elkészülök azonnal bevetem a te áramkörödet is, és ki lesz probálva.
Egy kicsit tovább tartott mint terveztem, de sajnos ez van. Most már majdnem 100% ezen dolgozok.

Fel a fejjel, ha számít, én (most is) veled értek egyet. Egyszerűen nem vehetjük fel a versenyt 40 év vasútmodellezés, 30 év PIC programozás, 30 év stúdióban töltött idővel
Azért a hozzászólásokból látszik ki a mérnök. Én csak egy amatőr hobbivasutas vagyok, azért látom, hogy erősen szűrni kell, a válaszokat.
Bocs, ez már régóta kikivánkozott, ha túl személyes töröljétek.

Azért nem kellene mindjárt ilyen sikra terelni a dolgokat. Arrol kevesen tehetünk, ha az évtizedek során sok mindent megtanultunk meg elértünk.

Az emberiséget két nagy csoportra lehet osztani.
Az egyik hajlando tanulni a másiktól a másik meg naponta találja fel a kereket meg a faéket. (Stb. )
Sajnos az is tény, hogy mások ismereteivel, tudásával csak akkor lehet valamit kezdeni, ha azt sikerült megérteni minden részletében.

Mindenki maga dönthet, hogy hova akar tartozni - itt teljes a demokrácia és még pártkönyv sem kell hozzá.

Egészségetekre!

Hijjjajajjaaaaa!!!!!!!!!!!!!!

Végre van élet a topikban!

Ezen a ponton lezártam magam részéről a vitát. Én kérek elnézést! Főleg azért, hogy sok éve reggel 9-től este 8-ig vasútmodellek elektronikai vezérlésével, és szervizeléssel foglalkozom.

Csak a tények kedvéért.

A festékek epszilonja 10 alatt van, így egy 2m-es szigetelt szakaszon az 1mm vastag festék 50pF környéki kapacitást jelent, persze ha bárium titanátból (a kerámia kondenzátorok anyaga) van a festék, akkor valóban 5nF lenne.
A ki-nem-száradt vizes ragasztó kapacitása nem számít a tangens deltája miatt.

A váltónál valóban a csúcs sínek kb. 50mm hosszon 3mm távolságban párhuzamosan futnak a tősínekkel, ez festett esetben plusz 5pF, de mivel a szívidomnál el vannak vágva, az utána következő sínszakasz már nem számít, lehet több váltó is egymás után és mégsem nő a kapacitás.

A pálya átvezetése utánozható egy ellenállással, amivel vagy párhuzamosan kapcsolódik az üzemi terhelés vagy nem, de itt nem erről van szó. A foglaltság jelzőt feszegettem, aminek az üres sínszakasznál nem szabad, hogy bejelezzen, és mégis bejelez, mert (ezeket meg lehet(ne) vitatni):
- a sínszakasz, mint vevőantenna működik és a hullámterjedéssel idejutó jelekre reagál
- az ohmos átvezetés ( pl. párás pálya, vezető festés) miatt a DDC jel átjut a sínszál másik oldalára
- egy másik sínpáron futó mozdony zaja, ami kapacitív úton (közeltéri hatással) és/vagy sugárzással jut az érzékelőre.
A mozdony zaja a kerekek szikrázásából és a motorok pólusváltásából ered, (a spektrum felmegy 10MHz-ig is), valamint a dekóder pwm-je keltett zaj.

Úgy tűnik, az LB100 150pF-es kondenzátora jól kezeli a fenti váltakozó áramú problémákat.

Ha egy kijelentést kvalitatív kifogásolnak, meg kéne próbálni kvantitatív megvédeni.
Az, hogy valaki látta Lenint, az nem érv.

-------------------------------

Megtörném a csendet és monotonitást:
A "másik - index" fórumon előjött egy hurokmodul, melynek az elvi működése érdekelne - nagy vonalakban - hátha közhasznú (is) lenne.
LTD huromodul

Az világos, hogy van két "ellenőrző szakasz" ami figyeli a polaritás helyességet.
Mondjuk elsőre nem egészen értem, hogy amikor kifelé halad a hurokból arra a bizonyos ellenőrző szakaszra a szerelvény, akkor ott mit csinál az ellenőrző szakasz? Ott rövidzár lesz. Vagy az a két "ellenőrző szakasz" valami kisáramú érzékelő szakasz, ami az érzékelés elvén bőven a rövidzár tartomány alatt érzékel, és billent?

Ez annyiból nagyon jó ötlet, mert nem "rángatja" a központot, és nem csinál szikrákat sem - elméletileg.

Egyetlen hátránya, hogy a ki és bejáratnál kell egy-egy legalább 5 cm-es szakaszt létrehozni. Azaz kicsit munkásabb a dolog. Plusz még a foglaltságérzékelés nem egészen tiszta, hogyan kell bekötni azon a pici szakaszon...

Azok a rövid szakaszok valoszinüleg diodákmal vannak leválasztva a hurok fö sinjeitöl, igy ott árammérés történik - egy kicsit bonyolultabban mint a foglaltságjelzönél. A polaritáskülönbség kapcsolja a hurok jelfogoját.
Igy a hurok fö szakaszába épitett foglaltságjelzö nem veszti el a vonatot, ha az érzékelö szakaszra megy.

Pontosabb leirást biztosan kapsz az LDT-töl csak kérni kell.

Nem tudom, igazából azon gondolkodtam, ha egy váltó van a hurok előtt, akkor annak a szívdarabjának a polarizációja tulajdonképpen teljesen jó hurok modul. A váltó áttál, a polaritás megcserélődik.
Ha egyenáramú a sínrendszer akkor a betáplálás a hurokban történne, a váltó átállításakor a bejövő oldalon történne polaritás váltás ( mikor a vonat kilép a hurokból, már a fordítottat kapná) Ha meg dcc-s a pálya, a betáplálás a váltó előtt történne, a hurokban a váltó állásától függő polaritás lenne. Így a váltó állításakor a vonat alatt fordulna a polaritás.A foglaltságot lehet figyelni, de csak annyiban kell, hogy a vonat alatt ne váltson át a váltó.
A fizikai kivitelezés csak annyiban állna, a hurok belseje a szívdarabbal azonos polaritáson lenne, a külseje meg a váltó után közvetlenül szigetelve mindkét irányban a szívdarabbal ellentétel póluson. (bár lehet ez a spanyol viasz volt)

Ez igy igaz, csak még mindig kérdés mi vagy ki állitja a váltot? Analog pályán általában egyirányu a hurok ( azaz benne a vonatok mindig egy irányba mennek) és a hurkon kivüli szakaszon kell a polaritást váltani ( értelemszerüen a váltoval együtt).
DCC pályán a polaritástol független a menetirány ( azaz pl a hurokbol 2 vonat ellenkezö iránybol jöhet ki), viszont elektromos szempontbol itt is polaritást kell váltani, különben rövidzár lesz. Ezért kell mindkét kijárathoz egy-egy érzékelö szakasz ami polaritást ( meg váltot is ) válthat.

Számomra csak a ki állítja a váltót kérdéses. Ha az nem automatán a mozdony által vezérelve kell elkövetni, akkor szerintem az elgondolásom jó. A váltóállítással együtt a polaritás váltás is megoldódik. Ugyanis ha a váltóhoz képest rossz irányból jön a vonat, a rövidzár a legkisebb gond, a váltófelvágás nagyobb baj, ha meg jól áll, a polaritás már jó.
Persze ha a vonat állítgatja a pályát maga előtt, akkor bonyolódik a helyzet.A foglaltság érzékelő lehet egyéb más dologra is használható.
Ha két részre osztjuk a pályát ( váltó előtti, és váltó utáni) a váltó állítása is történhet automatikusan. (kivéve ha nagy a hurok, és elfér benne két szerelvény, ami két különböző irányba indulhat el, de ekkor valakinek el kell dönteni hogyan álljon a váltó, melyik szerelvény ér előbb a váltóhoz. ) Ebben az esetben a hurkot is több részre kellene osztani, ha a hivatalos biztonságra törekednénk. (foglalt térközbe nem lehet vonatot beengedni)

Persze, hogy jo volt az elgondolásod. A baj inkább azzal van, hogy az ilyen szerkezetek alapelve a folyamatos üzem, azaz kézi közremüködés nélkül kell a vonatoknak átmenni a hurkon.
Minden hurok elektromosan alapbol 2 részböl áll. A hurkon belüli részböl, és a közös vágányból ( a válto csucsa mögött).
A hurkon belül azt teszel a polaritással amit akarsz, a közös vágányt viszont ettöl kell függövé tenni.
A váltot akár felvághatová ( rugossá) is lehet tenni ( mint a városi villamosoknál vagy ujjabban a keskenynyomtávu vasutakon).
A hurokba ilyenkor általában egyirányban megy be a vonat, vagy abba az ágba amire a korábbi vonat a váltot állitotta.
DCC-nél azonban az a baj, hogy a sinek polaritása nincs összefüggésben a menetiránnyal, ebböl kifolyolag a hurok kétirányu viszont a közös sin elektromos polarizácioja változo, és emiatt rövidzárt okoz. Ezt használják ki a primitivebb hurokmodulok, amik a rövidzárt észlelik és forditják a sinek polaritását. Ezért kell az LDT 2 érzékelö szakasza, mert az érzékeli honnan jön a vonat. Az egyszerübb áramkörök meg minden rövidzárra forditják a polaritást.

A DCC problémát ebben a helyzetben nem értem, a vonat távozáskor mindenképpen jó polaritással távozik, ha nem vágja fel a váltót.Hiszen a vonat alatt a hurokban mindkét sínszál polaritását a váltó határozza meg (figyelembe véve a váltó előtti sín polaritását). Egy gond van csak vele, a váltó állításánál kb a váltó közepén kell a jelfogónak állapotot váltani.(a csúcssínek már/még nem zárhatnak) És kellően gyorsnak kell lennie hogy ne okozzon hosszabb dekóder/áram szünetet.

Két dolog keveredik. Vannak váltok (peco) amik alapbol kapcsolják azt a vágányt, ahova a vágányut vezet. A Tillig váltok jobb esetben csak a szivet kapcsolják, de nem a kimenö vágányokat.
A DCC-nél pontosan az a probléma, hogy alapbol nem tudni merre megy a vonat ( ill. azt csak a központ tudja), ezért ha pl. a válto elött állo vonat a hurokban elindul tegyük fel balra, akkor lehet, hogy nem kell a külsö közös sinben polaritást váltani, ha jobbra akkor meg igen!
Analog pályán a helyzet egyértelmü.

Még nem rajzoltam meg a "Z-Elektronik" kézikönyvbe, de ehhez nem kell feltétlenül a Littfinski méregdrága (egyébként nagyon jó és szellemes megoldású) hurokmodulja. Ami kell hozzá:
- egy bármilyen hurokmodul,
- egy CSM120F foglaltságjelző,
- egy CSM230 váltóvezérlő,
- pár szigetelő papucs a sínekhez,
- némi drót a kütyük bekötéséhez.

A lényeg: a váltó a hurok előtt van. A hurok maga a hurokmodulról kapja a táplálást, és a hurkon belül van két szakasz, amit a CSM120F foglaltságjelző figyel, a váltótól kb. egy mozdonnyi távolságban. Tételezzük fel, hogy a váltó egyenesben van, a vonat behalad a hurokba, a hurokmodul, ha kell kapcsol, ezzel nem kell törődnünk jelen esetben. Áthalad a CSM120F által figyelt szakaszon, az érzékelő küld egy jelet a CSM230 váltóvezérlőnek, de nem történik semmi, mert a váltó ugye egyenesben van. megy tovább a vonat a hurokban, eléri a váló kitérő ága előtt egy mozdonyhossznyira található szakaszt, amit a CSM120F másik fele figyel. A foglaltságjelző jelzést ad a CSM230-nak, az átállítja a váltót kitérőbe, a vonat akadálytalanul kihalad a hurokból, anélkül, hogy a váltót felvágná. A hurokmodul, ha kell kapcsol. Nyilván a következő vonat a hurokba kitérőben fog behaladni, a folyamat ugyanígy megy végbe, csak fordítva. A hurok váltója automatikusan áll be mindig, és biztosan.

Ezt idáig tökéletesen értem.Ha teljesen automata üzem van , némi kezelő kotnyeleskedéssel akkor így lehet csak.
Szerintem kellene egy forgalomirányító, aki eldönti mikor,hova megy a vonat.
Igy automata üzemben, a váltó előtti rész megkapja a fix DCC jelet. tételezzük fel indul a vonat. A váltó áll valahogyan. Ez polarizálja a szívdarabot, vele együtt a teljes belső hurkot.Ez önmagában egy zárt gyűrű, polaritása a szívdarabbal együtt változik.
A gyűrű külső felének a szívdarabbal ellentétesen kell állni. Mivel a váltó után mindkét külső sínszál szigetelve van, oda a jelfogó fogja a szívdarab polaritásával ellentétes oldalú váltó előtti sínszálat kapcsolni.Így a vonat be tud menni a hurokba zökkenő mentesen. Ha a váló és az előtte lévő szakasz felszabadul ( a külső gyűrűn lévő szigetelésen áthaladt a vonat) a váltót átállítja . Ekkor az egész hurokban megfordul a polaritás.( azt nem tudom mennyire sértődik meg a vonat, ha alatta polaritás váltás történik) így a kihaladó vonat a váltónál már jó polaritással találkozik ismét.

Nem automata üzemben pedig a kezelő indítja a vonatot, és ehhez kötelessége a váltót is a megfelelő időben állítani. Ekkor a valóságnak megfelelően viselje a döntései következményét.

Azt nem állítom hogy így minden helyzet megoldható, és felesleges a hurokmodul mint olyan, ez csak egy fapadosabb, egy két helyre jó változatának tűnik .( mellékesen azt sem tudom mennyire rendszerellenes, mivel még pályám sincs, nem hogy DCC-m.Egyenlőre a tervezgetés/építgetés stádiumában van. Tetszik a váltóval kapcsolgatott sínfeszültség elképzelése állomási ki/bejáratoknál ( bár lehet a kukában végzi.) Ebből jött az ötlet, hátha ide is jó lehet.

Kedves Druszám


Írjak nekik, hogy mondják el hogyan működik? Kinevetnek engem, mint atom. Mit érdekel, használjam.
Tulajdonképpen maga a működése nem izgat, csak az, hogy ha valami tévelygő kerék csinál ott egy rövidzárlat szerű dolgot, akkor is átvált, vagy akkor csak "gondolkodik" a modul.
A Digitools hurokmodulja instabil roco táppal pont ezért kattogott - és csapott is mindig le - amikor egy öreg mozdony haladt rajta át, mert nem tudta a modul eldönteni, hogy az ingadozás azért van mert a szakasznál van a mozdony, vagy csak éppen ennyire rángatózik az alap DCC jel.

A Trainmodules jobb volt, ott lehetett érzékenységet állítani, a JVND féle hurokmodul pedig talán a legérzékenyebb, leggyorsabb.
De tényleg, ha egy kopott, lötyögő kéttengelyes VT135 félig rábillenve a szakaszolásra többször "szivatta" meg a JVND modult is, még jól kiépített szigetelésnél is, mert nem csinált egyértelmű zárlatot...

Ezért izgat ez a LTD modul, mert ez tulajdonképpen ebben a "holt" pár centis zónában hozza közös polaritásra a két szakaszt, és nem az "ampereket" ereszti össze.
Amúgy az ára az összerakósnak nem annyira vészes, ha tényleg jól működne
(a posta megoldható )

Az LDT nem rövidzárra müködik.

A válto maga nem tudja elvégezni a feladatot, mert itt nem csupán átkapcsolásrol van szo ( hogy ide vagy oda menjen az áram) hanem polaritást is kell váltani ( azaz egy 2 áramkörös DPDT átkacsolo vagy relé kell).
A vonat alatt nem illik polaritást váltani, ezért azt olyankor kell megtenni amikor a vonat egy más szakaszon van.

Hogyan lehet folyamatos hibátlan DCC jelet szolgáltatni a mozdonynak, úgy hogy ne kezdjük el az egész asztal polaritását forgatni ?

Ugy, hogy akkor váltasz polaritást egy szakaszban, ha nincs rajta DCC mozdony. Magyarul a mozdony elött kell kapcsolni.
Egy adott szakaszon, amig ott vonat van, nem szabad ilyesmit tenni.

Pontosabban? Egyszer kiérsz a körből ,és ott már ellentétes polaritás van. vagy folytatod az egész pályán, míg meg nem áll a mozdony, vagy egy szakasz határon bevállalod a rövidzárat, ami szintén hiba?

Nna szóval, akkor elölről:

Jön a sín a sima DCC jellel, beleér a váltóba. A váltó teszi a dolgát, vagyis elvégzi a saját szívdarabjának a polarizálást, meg vált, mást nem kell tennie. A váltó mögött minkét sínszál meg van szakítva, mind az egyenes ágon, mind a kitérő ágon. Az ezeket összekötő vágány lesz a hurok, ezt táplálja a hurokmodul. Semmi köze a huroknak a váltóhoz.

Meg lehet csinálni egy hurokmodult úgy is, ahogy az Uhlenbrock teszi, vagy a DigiTools, vagy a Trainmoduls. Ebből a legprimitívebb az Uhlenbrock. Meg lehet úgy is csinálni, mint a Lenz, vagy jvnd kolléga, ez utóbbi a dupla relével egy kategóriával jobb megoldás, mint az előbbiek. Meg van az LDT féle modul, ami kétség kívül a legelegánsabb megoldás, de sokkal bonyolultabb használni, és jóval drágább is.

Nem polaritást váltunk! A DCC sínjel nem egyenáram! Fogalmazzunk úgy, hogy fázist fordítunk. Ez sem pontos meghatározás, de jobban közelít. Amúgy a mozdonyba szerelt dekódernek mindegy, hogy a DCC sínjelnek melyik ága melyik drótjára kerül (piros, vagy fekete vezeték). Ha nem így lenne, akkor meg lenne kötve, hogy hogyan teheted a sínre a modellt.

38 eur az kb 11700Ft.

JVND-vel is beszélgetek, de egy dolgot nem értek. Kérem ne vegyétek heccnek, hanem segítsetek!

Ez a Liff..akármi modul befelé egyértelmű, hogyan dolgozik.
Mozdony megy, ráhajt a pici szakaszra ott érzékel valami dióda/led optó/akármi a jelet, a rendszer polaritást rendbeteszi. Mozdony bemegy. Rendben.
Na de kifelé mi van?
Megy ki a mozdony, rámegy a pici szakaszra. Ott a hurok, és a pici szakasz fázisa rendben van!!!
A rövidzár a pici szakasz és a fix sínrész között lesz, nem a hurok és a pici szakasz között!

Honnan tudja az az LDT modul hogy most a hurokból éppen megy kifelé a mozdony, vagy befelé??? Ilyen okos - az nem lehet, mert a hurok lehet nagy, és abban lehet másik mozdony is.

A pici szakaszoknak mindig a külső fix dcc-nek kell a referenciájának lenni, ahhoz igazítja a benti hurok fázisát. De az mikor igazít? Amikor van rajta terhelés/fogyasztás? Mert így érthető lenne a dolog, másképp nem.

Ha így van eléggé összetett a LDT vezérlése, az tény.

Megtisztelő válaszaitokat előre is köszönöm!!!!

Plusz posta, plusz utalási költség, stb., mire ideér. Ezt se' tessék elfelejteni! Meg ne az MNB középárfolyamát számoljuk, hanem a mindenkori bankunk eladási árfolyamát. OK, max. egy ezressel drágább, mint a műhelyben a jvnd-féle hurok (az az ár, amit én tudtam ennél jóval magasabb). Csakhogy: a jvnd hurokmodul használatához összesen 4db szigetelő papucs kell, vagy még az sem, csak a sínpapucsok hiánya. Az LDT modul használatához megy egy-egy "zsilip-szakaszt" kell kialakítani a hurok mindkét végén.
Amúgy, az LDT modul úgy működik - erősen leegyszerűsítve -, hogy a zsilip-szakaszokban lévő "polaritást" hasonlítja össze a modell által "szállított" polaritással, ha eltérés van, akkor fordítja a H-hidat, mert relé, az nincs benne. Ez működik a hurokba befelé menet, és onnan kifelé is. Egyszerűsítve: befelé maga előtt vált, ha kell, kifelé meg maga mögött.

Az tény és valo, hogy az LDT is elbonyolititta a dolgot ( valoszinü kényszerböl) mert a hurokban vált polaritást a kijáro sin helyett ( én ugy csinálnám ).
A lényeg valoszinü ott van, hogy a foglalt hurokban történik a polaritásváltás, amikor mind a két érzékelö szakasz szabad.
Azaz a vonat bemegy a hurok alján, az érzékelö beállitja a megfelelö polaritást a hurokban. A vonat folytatja az utját. Amikor az érzékelö szakasz felszabadul megtörténik a menö vonat alatt a polaritásváltás, és folytathatja az utat a felsö ágon kifelé.
Igy a külsö sin polaritása nem változik, és beköthetö a többi vágányzatba.

Azt aránylag könnyü megállapitani, hogy a vonat honnan ér az érzékelö szakaszra, hiszen az csak kizárolag a hurok modulhoz van kötve, igy ott pofon egyszerü kialakitani az összefüggést. Ha ez nem áll fenn, akkor meg kivülröl jön a vonat.

A huroknak valóban semmi köze a váltóhoz, amíg én mint felhasználó nem teszem függővé tőle. Azonban ha jól megfigyeled, a hurok fázisa csak akkor helyes be ill. kilépésnél ha
A állásban a belső sín a K -val van azonos fázisban. Ez mind be mind kilépő vonatra igaz.
B állásba a helyzet megfordul, ki ill belépésnél az azonos polaritás feltétele: a belső sín a J-n van.
A külsőnek sínnek pont az ellenkezőjén kell lenni, ahhoz hogy a vonat menjen.
Tovább gondolva, a váltónál történő bármilyen fázishelyes hurokból való ki vagy behaladáskor a váltó szívdarabjával kell azonos fázisban lennie a belső sínnek.
Ha eddig jó akkor, veszek egy relét, ami a váltó állásától függően a váltó előtti J és K sínjelet a hurokba a váltó állása szerinti polaritással teszi be a belső és a külső sínre . Így alap esetben nem rövidzárlat fogja a polaritás váltást előidézni, hanem a váltó állítás. (ami ha automatikus akkor is végre hajtja a feladatát.) Mondjuk a váltóhoz rossz irányba érkező vonatra nem megoldás, de ha sima egyirányú a hurok akkor a váltó felszabadulásakor már át is állítható akár automatán is, így a kilépő vonat már jó állású váltót (ez miatt jó polaritást is) kap. Ha meg a rendszer szerint visszafordulhat, jöhetnek a bonyolultabb modulok, vagy a vágányút beállításos közlekedtetés, mint az élő vasúton.
Etwg:
A külső sín polaritásának változnia kell áthaladás során, hiszen ez a hurok alap problémája.A be vagy a kihaladó vonat egyébként rövidzárat okoz , kivéve ha a feszültségmentes szakasz hossza hosszabb mint a leghosszabb nem szigetelt szerelvény hossz.

Nem emlékszem, hogy valaha is az ellenkezöjét irtam volna, söt felhivtam a figyelmed, hogy a válto maga erre az átkapcsolásra nem alkalmas. (Dpdt kapcsolo kell).

Köszönöm a válaszokat!
Lényegében a LTD modul létrehozott egy átmeneti szakaszt, amin vizsgál, a külső és a belső között.

Ha a vitrinvonattal elkészülök- úgy ahogy - akkor kezdődik ez a "műsor". Szakaszt kialakítani nem nagy ügy, és legalább tudok róla referálni Nektek, hogy érdemes volt-e vele ennyit nyűgölni.

Gondoltam, rosszul értelmezem, de akkor mostmár biztos 40192 utolsó mondatát. A másik rész is igaz, viszont én sem állítom hogy a váltó külső segítség nélkül ezt a feladatot elvégezné. Csak a szemléletesebb fogalmazás miatt írtam, a váltó állítja be a hurok polaritást. Amire számomra is nyilvánvalóan, önmagában általában nem képes. Bocsánat ha esetleg félre érthető voltam.

Én is fogalmazhattam volna szabatosabban...

Találtam jobbat igaz segítséggel.
Flexmodell
+1000Ft a posta

Azért próbálom ki, mert annyi szakaszom van, amik már eleve megvannak, hogy tulajdonképpen csak be kell kötnöm.

Majd referálok róla, de nem idén - fene egye meg, hogy csak 24 óra van egy napban

Sziasztok! Tud nekem valaki segíteni Lenz silver dekóder ügyben? Kicsit béna vagyok és sehogy sem tudom beállítani a cv51-52t hogy állandó legyen a fék út a jelző előtt. (Szakaszolás minden jó) Mindig a sebesség szerint áll meg. Ha gyorsabban érkezik akkor néha túl fut, ha lassabban akkor meg szinte egyből megáll. Segítséget előre is köszönöm!

CV51=3, ABC fékezés, és konstans fékút aktiválva.
CV52=0-255 között a konstans fékút hossza.

Vigyázz, az utóbbi gyárilag házi berendezésekhez képest meglehetősen magasra (vagyis hosszú fékútra) van állítva, 50-re!

Vagyis, írj be a CV51-be 3-as értéket! Majd írj be a CV52-be mondjuk 2-t! Próbáld ki, hogy az aktív ABC szakaszra így reagál-e? Ha igen, akkor meglehetősen hirtelen fog fékezni és megállni a mozdony. Ha nem, akkor vagy rosszul van bekötve a fékező modul, vagy a modul nem jó.

Még egy gondolat ehhez az LTD modulhoz

Honnan adjak neki 16-18V AC-t?

Ha rákötöm a DCC sínjelet neki tápnak az is csak 16V, ha még azt egyenirányítja a bemeneti Graetz lesz 14V. A fő betápom, ami a digi "asztalt" hajtja az 19V... még mindig nem vagyok a 16*1,4-1-nél azaz 21,4V-nál.

Arra jutottam, hogy egyenirányító graetz-híd nélkül adom neki a 19V egyenáramot. Az csak jó lesz. Ugye? Vagy nem De túllőve biztosan nem lesz.
Ha nem megy, megkapja a jó öreg FZ1 váltókimenetét az 16vAC. Más ilyen tápegységem nincsen...

Laptop táp? Van 18 voltos is, gondolom stabilizált...