Érdeklődöm, hogy ki/melyik cég gyárt MÁV szabványú, karos jelzőket (főjelző és előjelző)?

Szia!

Működőt senki... a LÁNG börzén szokott lenni egy úriember, aki átalakított jelzőket árul, ezek azonban csak dísznek jók. De kis hazánkban többféle alakjelzőt is rendszeresítettek az idők folyamán, így korszaktól függően egyes osztrák/német jelzők is megfelelőek lehetnek.

Abs

Itt néz körül

Keresgélj, hátha találsz 'hasonlót',mint amire szükséged lenne.

MÁV-os jelzők itt is vannak , igaz nem karos: Bővebben: Link

A viessmann gyártott régebben hasonlót. A főjelző még arányaiban el is fogadható szegecsszámláló szemmel is (4506), de az előjelzők igencsak nagy nyállenyeléssel hasonlít. (4512)

U.I.: A zárójeles cikkszámok csak kétfogalmú jelzők, de természetesen háromfogalmú volt terítéken.

Köszönöm a segítséget, a Viesmann jelzőknek utánanézek, az előjelzők (4509,10,11) közül szerintetek melyiknek a jelzésképe hasonlít legjobban a magyarhoz?

A 4510 és 4511 közt szerkezeti eltérést én nem látok. Ha van, az biztos oda van írva, de német tudásom a nullához konvergál. Lényeg, hogy ezek szerkezeti elemei (tárcsa, nyíl) hasonlítanak a magyar háromfogalmú előjelzőkre. Komprommisszumos megoldásnak el lehet fogadni, sőt, át is lehet alakítani igazán magyarrá.

Abs

Ha jól tudom, akkor a 4511-nek külön lehet állítani a tárcsát és a lassú jelet mutató kart. A 4510-nél együtt mozog. Azért is drágább az előbbi, mert két állítóművel van szerelve.

Akkor az utóbbit javaslom, hiszen nálunk vagy csak a tárcsa, vagy csak a kar mozdul, a kettő együtt sose.

Abs

Úgy vagyon, ahogy írni tetszik! És azt hiszem a színlencsék se stimmelnek. A két karú jelzőn és ezen se.

(Sziasztok, ehhez a témához illik a kérdésem a legjobban, hát ide teszem fel.)
Terepasztal állomásához tervezek jelzőket. Min változtatnátok az alábbi elrendezésen?
A III. vágány átmenő fővonal, a IV-V-hez tartozó egy mellékvonal. Tolatásjelzőket egyelőre nem rajzoltam fel. A IV-V vágány kb. fele a többinek.

Üdv a klubban!
A rajzodat kiegészítettem két jelző esetében betűjelzéssel, úgy mint "A" és "B". ( )
Feltételezem, hogy ez a két jelző a mellettük lévő (mellékvonal?) felőli bejárati jelző volna. Ha ez egy biztosított állomás - márpedig annak kell lennie, hisz' vannak kijárati jelzők!), akkor én ezekre a helyekre legalább 3 lencsés jelzőket terveznék, mert kitérő irányú váltókon történő bejárat esetén csökkentett sebességgel történő elhaladásra engedélyt adó jelzési képre lesz szükség.
Ezen felül - ha akarod - megcifrázhatod a dolgot a bejárati - esetleg a kijárati) jelzőkre szerelt "Hívójelzés"-sel.

Kis "kiegészítés":
MÁV vezérlés

Köszönöm a kiegészítést.

Az "A"-val jelölt mellékvonal valójában csonkavágány.
Megbetűztem a jelzőket, állomásokat, talán így már kevésbé félreérthető, a hiba az én készülékemben volt. Változtattam is, a harmadik vágány V3-as jelzője mellett volt egy teljesen felesleges D állomás irányában. A C jelző négylencsésre változott a csonkavágány miatt. Lett egy T1 tolatásjelző, a K4 is kap majd egyet (vagy külön tolatásjelző jobb lenne?) (Kell a T1 egyáltalán?)
(A csonkavágány a fedezőjelzővel kihúzó a mozdonyoknak, nevezzük hatodik vágánynak?)
A Linzbauer-féle könyvön nőttem fel, hasznos segítség, de nem minden világos teljesen, és egy állomás "bejelzőzésére" a neten sem talátam egzakt segítséget. Gondoltam, hogy talán majd itt

Ezt gondold át mégegyszer. Ezeket a jelzöket egyszer majd megfelelöen kezelni is kell, ami a nagyvasuton sem leányálom, hát még egy modellvasuton. Anno a nagyvasuton is igyekeztek mindenütt egyszerüsiteni a dolgokat, pl. kiadták, hogy az állomás csak csökentett sebessêggel járhato, vagy csak egy átmenö vágányon engedték meg a pálya sebességet. Esetleg az állomáson minden vonatnak meg kell állnia stb. Az ilyen dolgok sok minden egyszerüsitenek.
Gondolj bele minden jelzödhöz 4-5 huzal fog menni amit adott esetben annyi kontaktussal, vagy kimenettel kell kezelni, és még hol vannak az összefüggések a váltoállásokkal, meg az egymás utan következö jelzökkel, és mindezt 2 irányba.
Ráadásul a modellvasuton rendszeresen hiányzik a vágányut lezárása (mint alapvetö fogalom) a jelzök állitásához.
Szoval csak annyit, nagyon el lehet veszni a jelzök helyes kezelésében és erre alig van kimeritö irodalom, illetve nagyon sokat kell rágodni, mikor mit és hogyan kellene kezelni. ( még egy biztber mérnöknek is kemény dio lehet egy ilyen kis állomás ennyi jelzöjének a kezelése, ezért az ilyen rendszerek tervezése rendszerint egy komoly csoportmunka, ahol már felkész részmegoldások ( template) integralásábol indulnak ki. Nekünk a modellvilagban alig vannak, igy mindent a semmiböl kell kezdeni.

Igen, pont ezért van az nálam a vezérlő modulokban, hogy nem modelleztem le a teljes MÁV F1 utasítást, mert a házi modellpályákon 99,999%-ban értelmezhetetlen. Pl. egy állomás kijárati jelzője után a következő többé-kevésbé élethűen kitűzhető jelző az az állomás másik végén a bejárati...

Köszönöm szépen az észrevételeket! Én is sokat gondolkoztam, hogy jó lesz így, nem túl bonyolult. Még alakul a dolog. Valahol középen megállnék a modellezéssel-valósághúséggel, nem cél az F1 leképzése, nem lesz bolondbiztos a rendszer. Amolyan félautomata üzemben működne. Még csoportjelzőt lehetne telepíteni az egyéniek helyett, de egyelőre az egyéni ötlete jobban tetszik.

Úgy gondoltam, hogy a kimeneti jelzők alapesetben tilosak lennének, és csak a zöld/sárga "engedélyező jelet" kapcsolnám. A zöld/sárga között pedig döntsön a váltók állása, oda kell plusz befolyásoló kontaktus. Sima huzalozott logika.
Ennyi bonyolultság talán elég is.
A térközök számát tekintve én is vakartam a fejem, de talán elég lesz. Az asztal kétszer másfél méteres, N-es méretaránnyal.

Ennyi jelző esetén megfontolandó egy mikrovezérlős rendszer kialakítása, amennyiben nem DCC vezérlést fogsz alkalmazni.
Alternatíva lehet a közös kijárati jelzők alkalmazása, habár kétségkívül kevésbé látványos, mint az egyéni (minden vágány melletti). Az is járható lehet, hogy a kijárati jelzők esetében az egy zöld fény (egyenes irányú kijárat), illetve egy sárga-zöld (kitérő irányú kijárat) jelzési kép kerüljön kialakításra. A bejárati jelzőknél ez már nem alkalmazható ennyire egyszerűen. Ott a bejárat iránya szerint kell egy zöld, vagy sárga-zöld, ha nem ragaszkodsz a Jelzési Utasítás előírásaihoz.
Nyilván egy vasútmodell esetén - hacsak nem a valósághű biztosító berendezési működés modellezése a cél, márpedig ebben az esetben nyilván nem erről van szó - ebben (is) kompromisszumra van szükség. Így pl. a jelzők és váltók közötti szerkezeti függés (amíg a jelző továbbhaladást engedélyez, addig a váltók nem állíthatóak) nem egykönnyen kivitelezhető, ez tehát "átlépendő problémakör". Ugyan így az előjelzés a következő fényjelzőre, nem igazán megvalósítható, különösen ilyen, viszonylag kis pálya esetén.

OK, akkor e szerint az ábra szerint menjünk tovább.
A T1 tolatásjelző - ha már oda ilyet tervezel - vagy duplikált kellene, hogy legyen (nem csak a csonkavágány felé, hanem az állomás felé is kellene lennie), vagy a másik alternatíva, hogy csak a csonkavágány felől, az állomás irányában kellene elhelyezni.
A V4 jelzőt én áthelyezném a "D" állomás felé csatlakozó váltó elé. Ha esetleg belemész, akkor lehet a jelenlegi helyére is, és az előbb leírt helyre is állítani egyet-egyet.
A V3 jelző megvalósítása lehet problémásabb, ha ui. a "C" állomás felé jársz ki, akkor egy zöld, ha pedig a "D" állomás felé, akkor sárga-zöld jelzési kép kellene.
A "minta" jelzők alatt, vízszintesen is van egy jelző, aminek nincs neve, gondolom, az nem tartozik szorosan a tervhez, hanem csak a rajzoláshoz segítség.

Mindenképpen minden vágányuthoz meg fog kelleni csinálni a valtotablazatot meg a jelzö tablázatot. Ott meg esetleg lehet egyszerüsiteni, de nem lesz leányálom sem kontaktusokkal sem processzorokkal.
S mint irtam jo lenne minden vágányuthoz egy vágányutzaro jel ami csak akkor aktiv, ha minden utban levö válto ugy áll ahogy kell, és az engedelyezi a valoságban a jelzö állitásat, a modellvasuton egyböl állithatja is. Ha nincs ilyen aktiv jel, akkor automatikusan a jelzö tilto jelzest ad.
Ilyenek az
I, II, IV - vágányrol az kimeneti jelzö A iranyba
I,II a C irányba
III a C irányba
III,IV a D irányba.

Nem tudni milyen vágány az V. Indulhat arrol egyaltalan vonat? Én is inkabb a V4-es jelzöt a D iranyu valto fele vinnem, mert csak arrol a szakaszrol lehet vonatot inditani az V. vaganyt vagy rakodovaganynak vagy valami hasonlonak minösitenem, és nem biztos, hogy arra érdemes bármilyen jelzöt pocsékolni. A nagyvasuton sem igen lenne egy ekkora állomáson.

A K3 jelzőnél felesleges a 4 fényű jelző,mivel onnan csak egyenes kijárat lehet.
A V5 jelző viszont mindenképpen 4 fényű, mindig kitérő kijárat.
Ha a V4 jelzőtől is mindig kitérő a kijárat (torzított helyszínrajznál ez nem biztos) akkor oda is 4 fényű jelző kell.
Ha ezekhez a jelzőkhöz valós MÁV jelzési képeket akarsz, akkor mindenképpen mikrovezérlős rendszer kell, amelynek a kitérők állapotát, és a következő jelző aktuális színképét is figyelembe kell venni. Ezen kívül a rendszernek villogó fényeket is létre kell tudni hoznia.

FrankyeA "minta jelzők" valóban csak a rajzolást segítik, nincs fantomvágány (Bár ha a gyakorlott szemeitek valahová még tenne egy kocsirendezőt, vagy akármit, szóljatok!)
Amíg lehet, szeretném az egyéni jelzőket megtartani, de az okos tanácsokat megfogadom, így a V4-V5-öt simán összevonhatjuk. A mellékvonal D irányban emelkedik, egyrészt ezért, másrészt a vonatok hossza miatt olyan rövid a IV-V. vágány. A V3-nál lévő (V3 és a C felirat között) összekötő vágány a rajzoltnál valamivel hosszabb, hogy hozzá tudjon emelkedni a mellékvonalhoz.
Terv szerint a váltók állása határozza meg a jelzőképet visszafelé nincs függés, nincs vágányút, foglalás, felszabadítás, reteszelés. Remek feladat lenne megtervezni, de azt hiszem, lemondok róla.
A mikrovezérlőn gondolkodtam, de egyelőre a hagyományos huzalozott logika áll nyerésre. A jelzésképeket szeretném minimalizálni, de nem elég a piros/zöld jelzés , ennyire azért szeretném a valóságot követni.
Etwg, a váltó-, és jelzőtáblázat izgalmasan hangzik majd tanulmányozom a dolgot. A vágányútzáró jel is logikusan hangzik, hiszen hiába kapcsolja a K4 melletti váltó a K4-et zöldre, ha a K3-mal szemközt lévő egyenesben áll.
Az állomás koncepciója, hogy a I-III. vágány a fővonalon közlekedő vonatoké, a IV-V a mellékvonal személyvonataié, a III.-at használhatják a mellkvonal tehervonatai is. A peronkiosztás miatt igazából az V. mellé is kerül peron. A rakodó nem rossz ötlet, majd átgondolom, mert az eredeti terv az volt, hogy a vágány után szint közvetlenül erdőbe vált a terep.
Ha nem dobtok ki érte, akkor még azt is elárulom, hogy vegyes DC/DCC vezérlés terveztem, a következőkéépen: a szolásos, hagyomágyos DC szakaszolással úgy, hogy az egyik trafó a DCC. És persze vigyázni kell, hogy melyik jármű hová téved. Mindkét fajta járművem van, és első nekifutásra nem hangzik a feljebb írt terv kivihetetlennek. De azért csak szóljatok, ha a tervvel együtt engem is be kell zárni

Csttom, igazad lesz Villogó fény-mélységbe már nem mennék bele, annyira torzíthatjuk már a valóságot

Ha lesz egy kis időm, átrajzolva jövök az új rajzzal. Addig is üdv, és köszönöm!

Ha nem csináltál még olyan táblázatokat. Aránylag egyszerü excel mátrix.
Az oszlopokba felirod valamennyi váltot
A sorokba meg az egyes vágányutakat
A megfelelö kockákba meg beirod melyik érintett vá´lto milyen állasban van. Ezek teljesitésével áll össze a vágányut azaz m8nden sorhoz kell majd egy jelnek tartozni amit a váltok állása ad majd ki.
A jelzötáblazatban az oszlopokba ird a jelzök számát a sorokba meg a meg az egyes vágányutakat.
A megfelelö kockákba meg beirod milyen jelzést kell a jelzön mutatni.
Igy összeáll egy kép és lehet gondolkodni, hol lehet egyszerüsiteni, egy kicsit csalni.
Innen meglátod mennyi kontaktus/proci fog kelleni.

Lezárási, és elzárási táblázatnak hívják őket, így lehet megtalálni a vonatkozó előírásokat. Egyébként valóban nem bonyolult dolog.
Ha kell, szívesen segítek megcsinálni, anno, középsuliban rengeteg ilyet kellett készítenünk. (Az elmúlt bő 35 évben talán még nem felejtettem el, hogyan kell... )

Köszönöm szépen, próbálkozom majd, gondolom jövő héten lesz rá időm, család+munka mellett
Huszonéve mi a KV-táblákkal, NAND-kapus realizálásokkal szenvedtünk, szerintem ez is menni fog

(Roppant érdekes, hogy már láttam pár helyen KV-táblaként említeni, míg más helyeken, pl. ahol én tanultam VK-táblaként ismerik ugyanazt... )

Minek a röviditése a VK ill KV tábla?

Igazad van, most hogy mondod nekem is eszembe jutott mi azoknak a táblázatoknak a neve. Nagyon régen volt már amikor tanultam. (Ráadásul nem is magyarul )

Karnaugh-Veitch-tábla, de a betűzéshez nekem is utána kellett néznem .

Na erröl eddig nem sokat hallottam. Kösz.

Vagy csak a nevét felejtettem el.

Én Veitch-Karnaugh-táblaként tanultam...
( Ejtése: Vejcs-Karnó )

...Gondolom tanárja válogatja, ki hogy tanulta, úgy adja tovább. (Kicsit mint a fenoftalein, fenoftalájn kiejtése.)
De ennél nagyobb gondom támadt. A rajzon jóindulatúan a III. vágányt tettem meg átmenő fővágánynak, de a helyzet nem ilyen egyszerű, mert a legtöbb váltóm íves. Gondolom a legnagyobb ívű az átmenő (az a legegyenesebb), s ebből automatikusan következik, hogy nálam az I. vágány lesz az.
Vagy nevezhetjük így is a III.-at?
(Pontos rajz nélkül is el tudjátok képzelni, ugye? )

Az legyen az átmenö, amelyiknél minden válto egyenesben ill a nagyobbik iven megy.
Ha ez nem lehetséges, akkor az egész állomást le kell minösiteni, és akkor csak csökkentett sebességgel lehet átmenni, mindegy melyik vágányon. Igy nincs kimondottan átmenö vágány.
A nagyvasuton ez a tipikus esete annak, ahol minden vonatot meg szoktak állitani (nem lehet egyszerre a bemeneti meg a kijárati jelzöt szabadra állitani.)

Közel hozom a rajzod ....
Hová tervezed az állomásépületet?

Mennyire olvastál utána a MÁV F.1. Jelzési és F.2. Forgalmi Utasításoknak?

Hát, a helyzetet lehet bonyolítani, csak nem érdemes.
róbertke kérdezte, hogy hol lenne az állomásépület? Ebben a formában az 1-es vágány mellé, ha már így van számozva, mert ugye az alapszabály az az, hogy felvételi épülettől számozzuk a vágányokat.

Nem értem az V. vágányt, hogy miért csak onnan ágazik ki? Az stimmel, hogy az A csonka azért van, hogy a mellékvonal bejáró mozdonya az egyéb forgalom zavarása nélkül körül tudjon járni. De én az V. vágányt nem a IV. közepéről indítanám, hanem a mellékvonal bejárati pontjáról. Magyarul az V. kb. ugyanolyan hosszú lenne, mint a IV.

Az állomás átmenő fővágánya a rajz alapján a III. vágány, akármilyen váltókkal is valósul meg az állomás. Ha marad ez a vágányhálózat, akkor:
- a T1 tolatásjelző felesleges,
- a V5 jelző is, a IV. és V. vágánynak elég lenne egy közös kijárati jelző, ami;
- a V4 jelző lenne, mert az ebben a formában rossz helyen van;
- gondolom a bejárati jelzők azért nem 5cm-re lesznek az állomás első váltói előtt.

Nem világos számomra a személyforgalom lebonyolítása, vagyis a peronok elhelyezése. Ha így marad, és az I. vágány az, ami a rajz alján van, akkor ott kell legyen az állomásépület, ergo oda illik peron. Viszont akkor a II. és III. közé kell egy, de akkor a III. és IV közé nem tehető peron! Csak a IV vágány másik oldalára, ami meg nem logikus, mert nem biztosít közvetlen átszállást a fővonal és mellékvonal vonatai között, és a rajzon szereplő vágányok miatt rövid is lenne.

Én az egész számozást megfordítanám, és az eredetileg V. számozott vágányt a D mellékvonal vágányától indítanám. Így már kijönnek a peronok is, és az állomás C-D felőli végén úgy lennének a kijárati jelzők, mint a többi vágány esetében.

Még azon kellene gondolkodni, hogy a mellékvonal "D" vágánya hova vezet? Csak egy kis állomásra, ami legfeljebb bejárati jelzővel védett? Mert akkor egy egyszerűbb kijárati jelző is elég lehet arrafelé.

A T1 tolatásjelző fordítva van a rajzon, azaz nem a csonka felé, hanem a csonka felől kellene lennie. (Erről korábban írtam már.)
A csonka végén a fedező jelzőt feleslegesnek tartom, lévén nem vonatfogadó vágány, ahol lenne létjogosultsága egy "Visszatol!"-jelzés adására is alkalmas fedezőjelzőnek, de ebben az esetben nincsen igazán jelentősége.
A vágányszámozás kérdésében egyetértek, bár lehet, hogy az állomás (kép szerint) alsó oldalán a Felvételi épület elhelyezésére nem volna hely. Akkor viszont valóban logikus amit leírtál, ha oda kerül az állomásépület. Az V. vágány viszont valóban célszerűbben volna használható, ha nem a vágány közepéből ágazna ki.

Kicsit átalakítottam a tervet. A T1 jelzőt megfordítottam, a váltókat beszámoztam, a csonkavágány végéről a fedezőjelzőt, valamint a "minta" jelzőket a rajz tetejéről eltávolítottam. Az V. vágányt pedig meghosszabbítottam a Csíkos mester által leírtak szerint.

Az utolsó változaton szerintem továbbra is elég lenne a K3 jelző 3 fényűként, mivel onnan csak egyenes kijárat van.
Nem értem a V4 jelző helyét sem, annak a normális helye a V5 jelzővel egy vonalba lenne.
A T1 tolatásjelző helye sem tökéletes, jó elhelyezés a 10 váltó előtt ( a csonka felé) lenne.
A váltók számozásába is hiba csúszott, a 7 és 5 váltó számozása felcserélődött. A 10-es váltó számozása is valószínű hogy rossz, de ennek eldöntéséhez a torzított helyszínrajz nem elég. (a 8 10 viszont biztos hogy fel van cserélve)
A váltók számozása a geometriai elhelyezkedésük alapján kívülről a forgalmi iroda felé történik.

Emberek, köszönöm a sok választ, alig győzők válaszolni rájuk. (Ma kivételesen volt annyi időm, hogy beXPS-eztem az asztalt.)

Szóval: a képet leginkább a jelzőfajták felrajzolására készítettem. Painttel csak 90 fokban tudok forgatni, ezért került például a V5 totálisan idióta helyre.
K3-ból háromlencsés lesz, de amikor elkezdtem átrajzolni, jött a felismerés, hogy itt mi is az átmenő vágány(?!)
Az F1, F2-t átnéztem párszor (értsd: átfutottam rajta), az érdekesebb részleteket átolvasva. Az egyszerűség kedvéért kehet, hogy továbbra is a III. vágányt fogom átmenőnek tekinteni, íves váltó ide vagy oda. Elismerem, hogy hivatalosan az I. vágány az átmenő, de talán a játék kedvéért megengedhető ennyi csalás.
Teszek majd fel helyszínrajzos képet is, ööö... majd. Még kell készíteni egy szalonképeset, magyarázatokkal. Úgy illik.
Nem írtam még, hogy Peco 55-ös vágányokból készül az asztal, talán ez is fontos, N-es méretben.
Az állomásépület kb. a bal alsó sarokban lesz, kb. a K1 felirattal átellenben. Kis és alacsony épületet tervezek, hogy ne vegye el a kilátást.
A mellékvonal a D felé emelkedik; az V. vágány azért is olyan rövid, hogy hamarabb emelkedésnek indulhasson. A III. vágány átkötő vágánya miatt persze nem emelkedhet sokat, de így egy kis izgalmat is viszek a pályába. A helyszínrajzon a két váltó természetesen nem közvetlenül egymás után jön.
Az átlagos emelkedés 2-3% körül lesz, olvastam a szakirodalmat
(Ha nagyon-nagyon meredek ötlet az V. vágányt csak középig hozni, szóljatok csak... vagy lehetne egy csonka a negyedikkel párhuzamos an jobbra )
A tolatásjelzőt csak ötletszerűen rajzoltam fel, azt majd mondjátok csak.
A bejárati jelzőket nem terveztem ötcentisnél többre a helyhiány miatt, de ésszerű változtatásokra rábeszélhető vagyok.
Valóban nincs közvetlen peronos átszállás a fővonal és a mellékvonal vonatai között, de ez egy MÁV terepasztal a '90-es évekből, nem az utasok jólétéért készült.
Viccet félretéve, sokat gondolkoztam, és ez lett a legjobb ötlet, peronmentes tehervágány, stb. helyett.

A mellékvonal D állomása egy kis két-háromvágányos állomás, párkocsis rakodó vágánnyal, ööö... nem biztosított jelzőkkel, talán csak egy bejárati, egy kijárati jelzővel. Még alakul, de valami ilyesmi lesz.
Remélem minden kérdésre tudtam válaszolni, szép estét mindenkinek, és újra csak megköszönve, hogy foglalkoztok a témával!

Itt mellékelek egy valós állomást ahol ugyan eggyel kevesebb vágány van, de a (nálad V-ös) kialakítását a rövidebb vágánynak hasonlóan oldották meg, ez itt életszerű, és használható megoldás. Így ha rövidebbre szeretnéd akkor mégis csak használható lenne.
Persze nem szeretnék a nagyok dolgába beleokoskodni, csak azt akartam ezzel mondani, hogy van ilyen megoldás is.

Ne feledd, ha egy állomás nem biztosított, akkor ott nincs kijárati jelző! Tehát vagy nem biztosított, és nincs kijárati jelző, vagy biztosított, és van. A kettő kölcsönösen kizárja egymást.

Igazad van az észrevételekben. Javítottam a képet, és felrajzoltam a forgalmi iroda helyét is az ábrára.

Még valami, ami most jutott eszembe:
Az V. vágány lerövidítése azért sem logikus, mert ha annak oka, hogy a mellékvonal felé az emelkedés korábban kezdődjön, akkor a 9. sz. (és adott esetben az 5. és 7. sz.) váltókkal gond lehet, mert azok már az emelkedőre kerülnének!
(Vö.: eredeti rajz és általam módosított rajz.)

A gurítódombot leszámítva állomáson belül nincsenek a vágányok között szintkülönbségek.

Ez így nem igaz!!! Menj el Kelenföld állomásra és nézd meg a páros végét (Déli pu, Ferencváros felőli oldal).
A bujtatás miatt már a váltókörzetben látsz szintkülönbséget.

"A gurítódombot leszámítva állomáson belül nincsenek a vágányok között szintkülönbségek."
Ott egész vágánymező lejt Fradi felé, nem pedig szóló vágány.

Egyre vigyázz, a modellvasuton az állomási vágányok csak vizszintes sikban lehetnek. A modellvagonokon nincs fék, igy azok nem maradnak állva ha valamelyik vágány lejt.

Rákospalota-Újpesten is van egy szép nagy púp az állomás közepén, a Pozsonyi utcai aluljáró miatt.