Én személy szerint először elolvasom a használati utasítását mindennek mielőtt komolyan belemásznék a használatába. A legfrissebb modellemnél terheletlenül 15-15 percet ír mindkét irányba (ezt még 0 német tudással is ki tudtam guberálni a sok cvancogó szó közül ). Mindezt úgy intézem, hogy ha jobbra indítottam el a mozdonyt közepes feszkón. Mi után lejárta a 15 percet, nem átcsavartam a trafót a másik irányba, hanem megfordítottam, és ugyanúgy jobbra ment, csak a motor forgásiránya változott meg. Így még a forgóvázak királycsapjai sem kopnak félre. Mivel idén a Jézuska nekem pályabővítményt hozott a startszetthez, így ma elővettem újra. Sőt, még néhány frissen cserélt kerékpárral rendelkező kocsit is elővettem, így a régebbi gyűjteményt is kipróbáltam, az immár 1 flexi hosszal (L=664mm) és kitérővágánnyal bővült pályámon.

Teljesen igazad van, pár darab SI és EU-szimbólum is elég lenne a sok "karattyolás" helyett.

Ez mind igaz abban az esetben, ha fém alkatrészek találkoznak ( fémtengely fém csapágyban). A mai modern modellek 90%-a azonban nem ilyen, (kivéve néhány konzervativabb gyárat és sok kisszériást). Igy itt az általad irott kisebb nagyobb hibák elö sem fordulhatnak, ( a fémtengely felülete nem kophat a müanyag csapágyban, a csigakerék sem kophat a csigához).
A kenöanyag szétosztása néha sajnos igen rossz végeredményt is hozhat ( amellett, hogy a modern anyagok nem igényelnek semilyen kenést - archaikus agymenésnek tartom, amikor sok gyár a delrin alkatrészeket - kardán, kardánpersely, fogaskerék, vagy a szinterbronz csapágyakat keni, holott ez tilos lenne! ) .
A modellekben elöfordulo nagy fordulatszám amugy is pillanatok alatt kicsapja a felesleges kenöanyagot, és itt ugrik ki a macska a zsákból, hogy hova is?
A karorát, faliorát, villanyorát, pc-t, de ma már az autot sem szoktuk bejáratni, és az inditás pillanatától ugy müködnek, ahogy kell.
Teljesen igazad van, hogy jo szemrevételezni a modellt és nagyon odafigyelni az elsö métereken, még jobb mérni az áramfelvételt, mert az viszont szinte mindennapos, hogy igénytelen az összeszerelés, rosszul állnak a kardánperselyek, motor stb. de az ilyen hibákat nem bejáratással, hanem szakavatott rendbetétellel kell javitani! Az egyetlen dolog ami még a mai modern modellekben bekopik az a szénkefe, de annak a bekopása pillanatok alatt befejezödik, és ha a motor nincs tulterhelve ( árammérés, hömérséklet figyelés) akkor egy dilikör után már stabilizálodik a helyzet. Ha viszont más okokból ( lásd fentebb) a motor tul van terhelve, akkor tulmelegszik a kommutátor amitöl viszont valoban egyirányuvá válhat a modell.
Ma minden modellhez kapsz vagy találhatsz felépitési rajzokat, áttanulmányozhatod, hogy van-e a mozdonyban bejáratást és kenést igénylö alkatrész, és aszerint dönthetsz.
Ha a bejáratást választod, akkor viszont szerintem elengedhetetlen az árammérés, mert az megbizhato jelzéseket ad a mechanizmus állapotáról. Az inditás pillanatátol kezdve néhány kör után 10-30%-l csökken a mozdony áramfelvétele (ugyanolyan feltételek mellett), ami azt jelzi, hogy beállt az üzemi állapot. Minden más esetben tüzetesebben meg kell vizsgálni a mozdonyt ( s nem tovább nyeggetni), kivált akkor, ha 200-300 mA-nél nagyobb a fogyasztás. ( fogyasztás természetesen csakis a motorra értendö, DCC esetén sok központ ezt mutatni is tudja, ott nagyobb lesz a fogyasztás a PWM hajtás meg a dekodér miatt).

Ugyan a bejáratásról van szó, de térköz kolléga képén van pár régi TT modell, azoknak van egy "rákfenéje", pedig műanyag fészekben fut a fém tengely, konkrétan a forgóvázakra gondolok. Ha sikeresen kimarad egy pici zsírocska ( neeem, nem a karácsonyi pecsenye zsírból! ), akkor a tengely fészke szépen ki fog kopni, és pl. a NoHAB-ok esetében ez a mozgásképtelenséget fog okozni.

No Majszter Uram!

Akkor most javasolja Kend a a bejáratást vagy sem?Erre feleljen Kigyelmed!

Miki

A mai mozdonyokban is müanyagfészekben futnak a keréktengelyek. Itt kellhet a kenés ( anyaga válogatja), de csak itt!
Azonban, ha nem sima a tengely felülete, akkor amugy is a fene megette az egészet, mert a forgo fém alkatrész mindig koptatni fogja a perselyt, csapágyat, ezen semilyen bejáratással nem lehet segiteni. (A müanyag soha nem fogja felcsiszolni a tengely felületét).
Azokon az öreg mozdonyokon ( nekem is van egy sereg), valoban elöfordult a csapágyak kikopása ( érdekes modon a Zeuke által használt isten tudja milyen fekete müanyagnál ilyen gond nem volt soha). Nem vagyok nagyon meggyözödve, hogy a kenés lassitaná a kopást - én is kentem rendszeresen a mozdonyaimat, mégis egyik másik tönkre ment, de sok a mai napig eredeti állapotában müködik ( pl. Az E94-s fekete müanyag csapágyházu, nem kopik ugyanugy, mint a kis gözösök sem).

Mint általában az igazság (nem nem odaát, hanem) középúton valahol található.
A bejáratásról általában beszélünk, holott ahány modell annyi féle az igénye. Ezért is raktam be ezt a fotót az előbb.
Az M44 pl. egy teljesen réz hajtóműves gép. A Ludmilla egy modern nagyon precíz munka, szinte az első három méter után kész volt az üzemre.
Az öreg darabokon, ahogy csíkos is írja és a gyári utasítás is mutatja (töb modern gépnél is) olajozási pontok vannak feltüntetve. Bár ez már nem a bejáratás kérdéskör.
Én a bejáratást követően tüzetesen meg szoktam vizslatni a gépet. Ha valahol a bejáratást követően koszolódás található, ott valamiért erősebb volt a kopás. Ki kell kutatni az okot. Ilyenkor lehet eltávolítani a kiverődött, felesleges, szélsőséges esetben veszélyt okozó zsírcsomókat is.
üdvgyuri

Én mindig abból indulok ki, hogy a gyárak konstruktőrei nem tőről metszeTT idióták, nem véletlenül vannak a használati utasítások. Azokat be kell tartani. Vagyis: igen.

Ott volt más baj is. A Tillig első MÁV M62-ese már nem a MaTTra-tól megörökölt hajtást* kapta, ott ilyen dolgok maguktól nem történnek meg.

*: Az első Tillig Taigatrommel-ek úgy készültek, hogy a kisebbik, ma már nem gyártott Bühler motorra ráhúztak mindkét végére egy-egy jókora réz csigát, és onnan egy nagy közlő fogaskerékkel hajtották meg a forgóvázakat. Rendellenes kopás ennél a megoldásnál könnyebben fordul elő, de baja ennek a modellnek inkább az öntvény váz vetemedése. Az első, gyárilag MÁV-os Tillig az a bordó M62 001 volt, anno teszt is volt róla a Vasút & Modellben. Ha jól tévedek, akkor ez 2006-ban jelent meg, de már átdolgozott hajtással. A motor még maradt, de a két bumfordi csiga már eltűnt, átadta a helyét a megszokott lendítősúlynak, és kardánoknak. Ez utóbbi azért eléggé "agyonverhetetlen" konstrukció.

A régi modelleken ( föleg a srégtengelyeseken V200, V180, E94 stb) volt legalább négy fémcsapágy amiben a fogaskerekek fém tengelyei futottak. Ezeket természetesen rendszeresen kenni kell, és itt jot tesz némi bejáratás.

Ehhez a témához még annyit, hogy volt hajdanán egy gyár (Piko), akik a mozdonytengelyekre szinterbronz, késöbb delrinszerü anyagbol csapágyakat huztak, és igy kerültek a müanyag keretbe. ( Ez a remek megoldás soha senki másnak nem jutott az eszébe, hasonlo megoldásokat mások csakis fémmodellekben használtak). Az ilyen csapágyazás nem marhatja ki a müanyag keretet, igy az akár örökéletü is lehet. Sajnos nem igen érdekük a gyártoknak az ilyen eljárások bevezetése.

És ezek a "betétek" az anyag elöregedése, elfáradása miatt előszeretettel hullanak ki a helyükből. Mivel általában ezek el is vesznek, pótlásuk reménytelen, így a modell marad vitrinben, vagy donormodellként végzi.

Nálam csak a szinterbronz kerekek maradtak meg, a müanyagcsapágyasak mint eltüntek - nem tudni miért....

Ártatlan vagyok! Legutóbb még az újságokat is otthagytam Nálad!

Nah, most. A kenés: az a műszaki végzettségű ember, akit rendesen megtanítottak a szakmájára, ismeri a reszelőzsír működési elvét. Ugyanez vonatkozik a forgó, mozgó alkatrészekre is, mivel a reszelő is mozog a forgácsolandó anyagon. Ha bezsírozod a reszelőt, cseszheted a reszelést, mert nem csak hogy eltömi a reszelő fogait a zsír, de még meg is keni, azaz kevésbé, vagy egyáltalán nem fognak harapni az anyagból. Ha nincs kenése egy mozgó alkatrésznek idő előtt elkopik, ugyanis a kenőanyag nagyon vékony filmréteget képez a két érintkező felület között, a csapágyak és tengelyek, fogaskerekek között. Ha ez a filmréteg hiányzik, a felületek közvetlenül érintkeznek, és egyszerűen elkoptatják egymást.

Aki sokat bringázik, az ismeri, hogy a hátsó lánckeréksor leginkább használt fogszámú kereke tarajosra kopik, az egyirányú hajtás miatt. Ugyanez vonatkozik a mozdonyok homlokfogaskerekeinek egy irányba járatására.

Szóval a kenésnek minden mozgó alkatrészt érintenie kell ahova kell, mert különben idő előtt elhasználódik a szerkezet. Hiába van piacgazdaság, a modelleket nem szabadna erre alapozni, hogy majd vesz másikat a felhasználó. Nem véletlenül van beleírva a használati utasításba, hogy időnként (modelltől függően 30-50-100 óránként) újra kell kenni. A fogaskerékkel ellátott kardánnál még értem, hogy kennek (régebbi modellek), de ahol csak sima tüskés gombóc van a kardán végén, oda valóban felesleges a zsír.

Itt van az alapvetö tévedés, aminek az oka, az anyagismeret hiánya.
Addig amig az általad elmondottak teljes egészében érvényesek a fém alkatrészekre, egyáltalán nem érvényesek a modern u.n. konstrukcios müanyagokra ( delrin stb), valamint a szinterezett csapágyakra ( amikbe már a gyártás folyamán beitatják a szükséges kenöanyagot).
Ezeket kenni ezért felesleges söt sok esetben káros, mert az olajra/zsirra odaragad a por és a kenés helyett "reszelöemulzio" áll össze, ami aztán kikezdi az addig hibátlan felületeket.

Egy kicsit szeretném félbeszakítani eme eszmecserét. Kiizzadtam, pontosabban felizzadtam a novemberi klubtali képeit. Akit érdekli megtekintheti:ITT!

Pár napnyi akut beiglimérgezés után belenéztem az ápolttársak eszmecseréjébe.
Hát mit is mondjak...? Túl van megint rágva az a bizonyos gitt.
Alapvetés:
(És iTT Lezli barátomnak, meg Csíkos Mesteremnek van igaza.)
Ezek csupán műanyagból összerakott mechanikai játékok, amit nem hülyék terveznek, már nagyon is jól ismert anyagok felhasználásával.
Igen, tessék elolvasni a használatit (én sose szoktam, még vér profi kamerák esetében sem...), majd az ott leírtak alapján "bejáratni" a modellt. Ez a bejáratás egyébként egy egészséges modellvasút tulajdonos esetében bőséggel kimerül az örömittas dilikörözésben, hiszen nem fogja a jóember a frissen kapott gép mögé előbányászni a kb. 20-30 kocsinyi vontatmányt, ami már szignifikáns tétel egy ilyen modellnek.
A nem egészséges (mint mondjuk én) fogja a dobozt és cikkszámmal kifelé beteszi a többi közé a polcra...
Na de viccen, kívül. A gyártó utasítása szerinti bejáratás egyetlen egyre jó. Nevezetesen arra, hogy még időben kiderüljön, ha valami nem klappol. Ugyanis akkor lehet vinni és gariban cserélni. Ha van az üzletnek. Ha nincs, akkor megvárni a rendelést. Vagy a már korábban ismertetett megoldást választani.
Hogy értsük: a motorból tengelyirányban egy, vagy két (többnyire kettő) kihajtás fut bele a kardánágyakba, azon keresztül pedig a schaft-ba. (magyarul csigaházba) Ez az egyetlen fém alkatrész a hajtásláncban! Erről aztán lineáris áttétellel, homlokfogaskerekek során fut le a hajtás a tengelyekre felsajtolt fogaskerekekre.
A gyárban a forgóvázban összeállított fogaskeréksort csak jól tudják összerakni, hiszen csak úgy zárható a két betét fél, ha minden fog megfelelően kapcsolódik. A négy bütykös kardánfejek is csak jól rakhatók össze. A legneuralgikusabb pont az összeszerelésnél a csigaház és a legelső homlokkerék találkozása. Ha a schaftot fogra pattintják, akkor bizony a fém csiga megeszi a legelső fogat a leközlő keréken. Bejáratásnál ez már kerregő hanggal jelzi, hogy
1. vagy nincs jól bepattintva a csigaház
2. vagy rosszul került a helyére és megette a fogakat
További gyári problémákra deríthet fényt a bejáratás:
1. lazán sajtolt lendtömeg-kardánpersely kapcsolat - elforog a kardán, nem húz a modell
2. főleg Roco betegség, hogy az áttételekbe benyomott zsírgombóc túl nagyra sikeredett, ment az mindenhova, még a motor belsejébe is, ergo füst és melegedés, no meg lassú járás a jel.
3. inkább off modelleknél a sajtolt fogaskerekek idő előtti repedése - kerregő hajtáshang.
4. alapvetően rossz konstrukciók hibái. Ilyen volt pl. a Roco BR38-asának első sorozata, melyen a garancia sem segít, az egész szériát vissza kellett hívni.

Tehát a lényeg:
Miki, amíg körbekérdezted a plénumot a bejáratás fontosságáról, addig meg is futtathattad a modellt és ki is derült, ha van valami hiba.
Speciel a Roco Ludmillákkal az égvilágon semmi probléma nem volt eddig. Pedig nálam is van/volt legalább egy fél tucatnyi a gyűjteményben, sőt most is van olyan, ami a modulokon repeszt, akár Gyuri bácsié.

A szervizes tapasztalatokból akár esetleíró könyvet is össze lehetne hozni, de szerintem Csíkos is bőséggel ismeri a legjellemzőbb sztorikat.
A mechanikai problémákon túl sajnos egyre több az elektronikai baleset, ami a modellek legelső méterei alatt következik be. Ezek akár jóval költségesebb alkatrészcserét is előidézhetnek, mint mondjuk egy sima fogaskerék cseréje.
Tán pár hete esett meg, hogy egy Tillig Traxx az első körök alatt kiégette a vakdugóra szerelt ellenállásokat, amik szépen megolvasztották a kasztni oldalát. Így kapásból egy 80 eurós kár lett, ami ha nem a vásárlást követő pár napon belül derül ki, akkor már nem orvosolható gariban. Az üzlet gond nélkül visszavette, a gyártó kérdezés nélkül befogadta a hibás modellt. Pedig akár egy rossz felhasználói beavatkozás is előidézhette volna a hibát. De így, a vásárlás után nyomban ez nem volt kérdés.
Hasonló eset, amikor a beszállító (az elektronikai alkatrészek nem Sebnitzben készülnek) elfelejti befejezni a panelt. Nincs rajta mondjuk minden led, vagy ellenállás, vagy kondenzátor. A hibajelenség, hogy nem világít rendesen, vagy akár a digit funkció nem tökéletes. A vásárlás után hónapokkal már senki nem hiszi el, hogy gyári a hiba, ergo ugrik a garanciális csere lehetősége.

Visszatérve a mechanikai kopásokra. Egyirányú használatból eredő hibát eddig nem tapasztaltam. Igazat adok Eugennek, amikor azt mondja, hogy a homlokáttételezés ezt kizárja. Pontosan ezért találták ki a csigaházban forduló hajtásirányt, mert így nem a forgóváz és a tengelyek sínylik meg az irányváltást. A motor sem kophat el, hiszen tengelyirányú az erőhatás, a kihajtások nem torzulhatnak. És lent a forgóvázban a tengelyágyak sem kophatnak, hiszen már nem ferdefogaskerekes az áttétel.

Úgyhogy megismételve a végére: a bejáratás csakis abból a szempontból fontos, hogy még az elején kiderüljenek az összeszerelés turpisságai.

További békés ünneplést mindannyiótoknak!

Minden Kedves Tillig M62-es tulajdonosnak!

Nekiveselkedtem egy ilyen gép forgóváz-mozdonyszekrény távolság problémájának a felszámolására. Végül is, a régebben belinkelt javítási módttól eltérően.
A fémöntvényen lévő szürke keretet engedtem lejjebb kerek 1mm-ert. Ennek az ereszkedését tudta a kasztni is követni 0.5mm-rel. Tehát mint a fotón is látszik, nem teljesen takar rá, kellene még neki úgy 0.2mm. Viszont már "nem ugrik át a szarvas" a forgóváz és a kasztni között! Egy jelentős probléma keletkezett, az ütköző a megfelelő magasság alá került, de végül is, ez még jelentősebb beavatkozás nélkül orvosolvató.
Ha ennél lejjebb akarnám engedni a kasztnit, akkor elkerülhetelen az ütközőtartó bakok levágása, és feljebb helyezése.

Remélem ama másik Topikba jókat írtál, mert ezt kaptam mozdony helyett .......

Most hirtelen nem tudom, hogy melyik másik topikra gondolsz, de gratulálok a géphez.
Nekem Jézuska még kivár, hogy pótolja a nyáron ellopott felszerelésemet. Biztos tud valamit...

Akkor most már csak egy füthetö sátor kell egy dijnyertes vonatfotohoz. Gyönyörü hó és napfény lesz....

a géphez!

Danke schön Herr General!!!!

Üdv:Miki

Köszönöm! Lesz mit izzadnom vele, mire megtanulom a helyes használatát, etwg sátrát be sem kell majd füteni

Azért óvatosan! Remélem, hogy rendben vannak az objektív gyűrűk is, mert a D60-70-80-as sorozatoknál sajnos hamar szorulóssá vált a zoom- és a fókusz gyűrű.

Van rajta egy zöld állás, azzal tul rossz képet nem csinálhatsz ( még a sátorbol sem...., habár a Nikon néha férges is tud lenni)....

Mennek, mennek .....

Beépült a kis TT hózentróger váltó.

Az első képen látszik az előző verzió. A hózentróger segítségével teljesen átjárható lett az állomás a kétvágányos fővonal felől.

Most, hogy mondod, mintha említettek volna ilyesmit anno, de ki emlékszik már rá... Szóval lehet, hogy nálad van a pont. De megfelelően portól védett (ami újabban nem divatos) fogaskerékházban ez kisebb eséllyel fordulhatna elő, de ez nem a mi feladatunk eldönteni, hanem a gyártóé. Egyébként meg jah... az lehet, hogy robbantott ábrás alkatrész rajzot ad a csomaghoz, de metszeti ábrát kenendő alkatrészekről nem.

Ellentétben sok gyártoval ( akik gyakran kimondottan marhaságokat állitanak meg tesznek - lásd a legutobbi esetet a Z áramvonalas mozdonnyal, meg a sok zsirral kitömött modellel), hogy kenni kizárolag a tengelyeket kell ( kivétel a motor tengelye, ha az bronz csapágyban van) a fogaskereket soha ( kivétel ha két fém fogaskerék találkozik). A kenéssel nagyon kell vigyázni inkább kevesebbet mint többet, és kizárolag nem agressziv kenöolajat szabad használni.
A bejáratás meg annyi, amit Laci, Gábor meg én is irtunk, csinálsz a mozdonnyal fél sebességen 1-2 dilikört, megfigyeled, hogy minden ugy van-e ahogy lennie kell ( nem karattyol, nem melegszik, nem berreg a kanyarokban, világit), ha igen - mehet a rendes szolgálatba!
Semmi másra egy modern konstrukcionál nincs szükség.

Húúúú...
Megnéznék még pár képet erről az asztalról.

Nemrég volt szó a Tillig vs Kühn E42-esekről, pont ekkor építettem be egy Kühn N025P hattűs dekódert az utóbbi gyártó modelljébe: azt az érdekes jelenséget tapasztaltam, hogy nem teljesen mindegy hogy a kasztnit milyen irányba teszem vissza az alvázra (altestre?), egyik irányban a mozdony nem indul el, zárlat nincs (legalábbis a zárlat jelzője a piros egeren nem jelez) - a "megfelelő" irányban visszatéve a kasztnit a mozdony rendeltetésszerűen üzemel. Ez normális jelenség, azaz csak én voltam figyelmetlen, vagy valami nincsen rendben a modellel? Korábbi, hasonlóan bonyolult dekóder"beépítéseim" során ilyennel nem találkoztam...

Szia!

Váltógyártó az én még nagyon épülőfélben lévő asztalomról tette fel a képeket. aminek a színvonalát nagyon emeli az ő munkája. Már beépítésre került a két angolváltós hózentróger!!
Pár kép az asztalról:

TTibi

No, de egy-egy kör alatt nem biztos, hogy kiderülnek problémák. Valószínűleg ezért kell huzamosabb ideig próbálni, ugyanis akkor ha valami baj van, már a modellboltban kiderülne, de ott csak azt ellenőrizzük, hogy gurul-e a saját lábán. Ki figyeli a modell futási tulajdonságát, amikor félig a pénztárcájában kotorászik miután látta, hogy a megvásárolandó mozdony elindult, és nem csak kerregve remegett a sínen? Az ünnep előtti utolsó börzén majdnem nálam landolt egy mozdony, aminek csak a próbálás közben derült ki a hibája. Fájó szívvel hagytam ott, mert kifutó modell volt, de nem akartam pluszba szívni vele, még akkor sem, ha csak az e-bay-ről tudom ezután beszerezni szintén ki tudja milyen állapotban... bár az őszi leunai vásár alapján nagyon korrektek a német modellezők.

Azok a problémák amiröl beszélünk szvsz 1-2 kör alatt kiderülnek. ( nehezen megy a mozdony, kerreg a kanyarban, billeg, nem világit stb.). Ezeken a hosszabb bejáratás sem segit.
Minden másra amugy is fény derül, ha a terepasztalra teszed.
A baj akkor van, ha nem terepasztalra kerül, hanem vitrinbe. Olyan esetben valoban jobb hosszabb ideig nyeggetni az uj jövevényt. A vitrinbe semilyen hibája nem fog kiderülni, legfeljebb az, ha hiányzik a pont az "i"-röl.....

Májszter urak! Ha nincsen semmi hibbantja a modellnek, akkor semmit sem árt a kétszer negyed óra bemelegítés... figyelni kell a körök közben, ha van hiba, akkor azt úgyis észreveszi az ember, ha meg nincs hiba, akkor az ember azt is mondhatja, hogy most éppen a műtanrendőri vizsgán van a mozdony.

Hát igen. A vitrin modelleknek sajnos ez az átkuk, hogy nem derülnek ki az ilyen "lelki" problémáik.

Szerintem minden valamire való gyűjtőnek van diliköre, hogy megjárassa a gépet...

Én ebben nem vagyok olyan biztos. A másik fórum börze topikjában számtalan olyan hirdetés található, hogy vadonatúj modell eladó, egy millimétert nem futott, csak az üzletben amikor ellenőrizték, eddig vitrinben, vagy dobozban pihent és pálya hiányában kihasználatlanság miatt válnának meg tőle. Mondjuk én nem értem az olyan gyűjtőket, hogy sem a vitrinben, sem a terepasztalon nem látható a gyűjtemény, de még csak a padlón összedugdosott dilikörön sem járatja meg. Mi sem vonatozunk túl sokat, de néha beütjük a fejünket, és csak összerakjuk a geoline pályát. (Mivel a gyűjtemény java H0-ás)

Most nincs előttem a Kühn konstrukció belvilága, de ilyenkor az okozhat problémát, hogy a felsővezetékes, analóg üzemhez szükséges érintkező lapka máshoz ér hozzá a panelen, így lehet akár rövidzár, vagy bármi.

A börzén kiszemelt 107-es problémája - csak a hallottak alapján - alapvetően a motorra vezethető vissza. De mivel nem kereskedőnél vetted volna, így csak max az eladó személyes gyári ismeretsége segíthetett volna az ügyön. Persze hosszas utána járással és a modell nélkülözésével.
(csak itt jegyzem meg, hogy az akkor elhangzott, elriwás ötlet falsnak bizonyult, mert a modellt 99 euróért adják odakint - viszont az szaküzlet)

De a hasonló motorproblémára visszatérve. Talán négy-öt éve is, hogy vettem egy BR56-os, új konstrukciós gőzöst újszerű, digitalizált állapotban, természetesen másodkézből. Az előző tulaja kicsit összekuszálta a rudazatot, de ezt gyári alkatrésszel könnyedén tudtam javítani. Azután hónapokig állt a dobozában, majd egy digitális üzem során elővettem, pályára tettem, majd elkezdett füstölni. Nem volt benne füstgenerátor. Idő hiányában akkor félretettem, majd talán fél éve ismét előkerült. Azt tudni érdemes erről a konstrukcióról, hogy a mechanikában jártas összes védőszent óvja a szervizelésre vetemedőt, amikor szétszedi ezt a modellt, ugyanis szinte lehetetlenség javítani. A legnagyobb baja, hogy csak úgy próbálható le a hajtás, ha teljesen össze van szerelve a modell. Tehát hiba esetén ismét vissza kell bontani a kályháig. Ezért kimondottan utálatos a kicsike. Főleg a hajszál vékony műanyag alkatrészek feszegetése miatt.
A lényeg, hogy túl voltam már sokadik összeszerelésen és még mindig rakoncátlankodott. Analógban még ment, ahogy, de digitálisban megbolondult. Kiszedtem a Mashima motorját és rámértem üresjáratban. Közel 1 A (!) volt az áramfelvétele akkor, amikor a többieké csupán 110 mA. Tisztítás, kefecsere, stb, de maradt az áram. Tojást lehetett rajta sütni. A kérdés tehát, hogy ez a megnövekedett áramfelvétel mikor és hogyan jött össze. Ha gyári probléma, akkor ennyi idő után szóba sem jöhet a garanciális csere. Ráadásul ezeket a motorokat az utóbbi években szép lassan kivezette a gyártó.
Óriási szerencse és személyes barátság okán végül is találtunk a gyárban ilyen motort és azóta már itthon várja a beépítést.

De ha egy új modellnél az ilyen jellegű hiba nem derül ki a vásárlást követően, akkor ismét egy 38 eurós tételt bukhatunk be, ezért fontos a korábban említett időtartamú bejáratás.

Khmm!
Hát éppen ezért nincs diliköre a gyűjtőnek. Inkább várok az alkalomra, hogy egy (ebédlő)asztalon, vagy modulon mehessen a gép, mintsem levigyem a padlóra. Eszem ágában nincs teletömni a szeretett modellt porcicákkal, levedlett fanszőrzettel és még miegymással, amiket úgy napi szinten halászok elő a tisztításra beadott modellekből.

Bemutatom, Sir Szőrgombóc.

Nem tudom miért kéne a dilikört a padlora épiteni. Ennek a méretnek az eredeti neve talán nem Table Top? , azaz asztalra valo. A bejáratásra/kiprobálásra mindenképpen elég egy 80x120 cm-s asztallap.

Tél ide, tél oda, kicsit kertészkedtem...

Szééép! Mi nem volt jó azelőtt?

Amúgy, csak hogy többet mondjak: én a modellvasutazást egy lomtalanításon talált néhány TT-s cucc hatására kezdtem el. Ebben a "szemétben" volt egy amúgy minimális esztétikai hibás Zeuke V36 is. Utána nem sokkal megmértük: 2 A!! Ismétlem: Kettő amper! Azóta le lett selejtezve a kicsike.

Amúgy, csak hogy többet mondjak: én a modellvasutazást egy lomtalanításon talált néhány TT-s cucc hatására kezdtem el. Ebben a "szemétben" volt egy amúgy minimális esztétikai hibás Zeuke V36 is. Utána nem sokkal megmértük: 2 A!! Ismétlem: Kettő amper! Azóta le lett selejtezve a kicsike.

A duplikálásért bocsánat!

Ezt azért pillanatok alatt el lehetett volna dönteni, hogy mi a baja, mert 2A gyakorlatilag rövidzár ( a trafo sem tudna többet leadni). Ha motor nem is ment volna akkor sem vett volna fel 2A-t ( ennyi áramra leégnek az áramszedök vagy a tekercsek.)