Tényleg szép, de azért sajnálom a Conradot.

Nem szóródik, mivel a púp széle alacsonyabban van, mint az oldalfal teteje, azaz nem rakják "fullra" a kocsit

Van, amikor a zúzottkövet is ilyen Res kocsiban kérjük egyébként, tipikusan komplett kitérőcsere, vagy rövidebb (20-50 m) vágányátépítés során célszerű. Ugyanis ilyenkor a munkagép beáll a tükörbe, és a szomszéd vágányon álló kocsiról szépen "magára szedi" az anyagot, majd elteríti, utána hengerrel tömörítjük a réteget. Aztán ha megvan a kb. 30 cm vastag alsó ágyazat, akkor jöhet rá a vágány (vagy a kitérő), és csak a felső ágyazatot (ami kitölti az aljak közötti és körüli részt) engedjük önürítős kocsiból. Megpróbálok szerezni fényképeket egy-egy munkafolyamatról, amit egy szűkebb körnek esetleg bemutathatok (mivel munkavédelmi szempontból nem mindig 100%-os a csapat, ezért nem publikálnám nyilvánosan).

A Conrad nagyon jol tudja mi a konstrukcio gyengéje, és rengeteg ideje lett volna azon javitani (pl motorcserével - egy ilyen motor abban is csodákat tett volna). Nem történt semmi az utobbi 5-10 évben, az áremelésen kivül. ( Az elsö Conrad meghajtokat 4.90€ -rt vettem, ma már néha 7.95€ is kérnek.

Majd beszerzek egy Conradot, és elkezdem bütykölni. Ilyen motor gondolom beszerezhető külön is, a réz nyomóérintkezők helyett meg mikrokapcsoló meg nem lehet ördöngösség. Persze ezekkel a módosításokkal megnő az ára is, de Harci Sün árul használt-új állítóműveket, baráti áron.

Ezt ne tedd.
Ahhoz komoly beavatkozás kell az egész konstrukcioba, és valoszinü a motor meg a 2 mikrokapcsolo külön beszerezve többe kerül mint maga a Conrad állitomü, amiböl csak a háza maradna meg és az 2x nagyobb mint az MTB motor
Akkor már sokkal jobban jársz egy kész MTB-vel vagy a szervokkal (nálam is van vagy 20-25 üzemben).

Marci,
Nem értem, hogy miért kell kínkeservesen újra feltalálni a spanyol viaszt akkor, amikor elfogadható áron van egy korszerű szerkezet, ami fényévekkel jobb, mint az, amit meg akarsz mókolni. Igaza van Eugennek, a ráfordított plusz alkatrészek többe lesznek, mint a készen kapható állítómű.
És ismerve az ő kritikus szemléletét, ha egyszer valamire azt mondja, hogy jó, akkor az biztos úgy van.

Hiába, javíthatatlan vagyok. Nagyon szeretek barkácsolni.

Én ettöl jobb konstrukciot ennyi pénzért és ekkora méretben még nem láttam.
(Pedig van otthon egy tucat mindenféle állitomü - eddig a Feathert tartottam a legjobbnak; hangtalan, megbizhato, de marha nagy és méregdrága).
Ezért engedtem meg magamnak ama véleményt.
Az MTB-hez nagyon hasonlo a néhai Hubner 1-s (LGB) vágányzathoz szállitott meghajtoja ( belsö kialakitásban), de az is mintegy 30-40%-l nagyobb, a kapcsolok szintén egyszerü kontaktusok, és kb 2,5-3x annyiba kerülnek mint az MTB.

Valamelyik nap kezembe akadt ez a rakj, amit jó néhány éve még te adtál anno nekem.

Az a legszebb, hogy profilsínnel, nagy ívsugarú(R 600 mm) váltókkal, főleg Tillig járműanyaggal fele magasságú domb is sok, mert elrepülnek a kocsik a vágány végén

Kérdés, de mintha már lett volna róla szó:
MTB állítómű működése.
Ez az állítómű ide/oda járatásához kell-e fordítani az egyenáram polaritását (mint a néhai Conrad-nál kötelező)?
Mintha úgy olvastam volna, hogy nem, de kérném a megerősítést.

A motor mindig egy irányba forog (motorban a főtengely), csak a bütykös tengely, mint egy szelepvezérlő kapcsolja az egyik/másik állapotban való megállítását.

Amúgy marha jó ötlet, nem tudom, de eddig ez senkinek nem jutott az eszébe???

Nem, mert a motor mindig egyirányba forog, csak a mikrokapcsolo allitja meg 180 foknál.


Eszébe jutott immár 40 éve, csak ipari kivitelben senki nem gyártotta ( mintha az iparnak kötelezö lenne szart gyártani.)
Ime a 30 éves konstrukcio, az elödjei már elkallodtak (még nagyobbak voltak egy kicsivel).

Ok köszi!
Így még a DCC váltó dekóderekről is egyszerű vezérelni, mintha egy sima ikertekercs lenne.

Még attol is könnyebb, mert sokkal kevesebb áramot igényel ( <150mA), igy olcso mezei tranyokkal vagy ULN-nel is lehet kapcsolgatni.

Norvég NOHAB oldalak

Svédek így moduloznak otthon

Ezt próbáld újra, mert én nem tudom megnyitni mobilról.

Én sem....

Én asztali gépről se...

http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=98114748&t=9155436&openwith=1

Ez így megy?

Hát nem vállalnám be, hogy nekimegy a gyerek....

Igen, köszi

Hááát... ötletes

Elkezd fújni a szél és leesik a vonat..

Mit lehet a maradék 3-4 cm-s sínszálakkal tenni? Rozsdásra festve mehet pl a vágány mellé, mintha ottfelejtették volna az utolsó karbantartáskor. Ezen felül? Pl. kocsiba tehető?

Lehet táblalábnak használni, vagonra rakni, ocskavastelepet tölteni, daru sin a mühely beja.rata felett stb.

Jó ötletek! Köszönöm. Szerintem táblaláb lesz ez a darab. Milyen táblát szokás rátenni? Ha van erre valami szokás...
Azon filóztam még, hogy szigorúan modulon lehetne-e hosszúsínszállító vonatot járattatni?

Ami éppen kell. Tolatás határ stb. Igen gyakran volt sinekre szerelve.

A hosszusinekkel vigyázni kell nem annyira rugalmasak és a kocsik is könnyüek igy kis ivben ki fognak ugorni.
Ide modellsin kellene valami könnyü és hajlékony anyagból.

Ezért mondtam modult Otthoni terepasztalon eszemben se lenne ilyet járatni. OFF N-ben összeraktunk egy igazi tehervonatot kb 20 kocsiból, és az első ívben úgy dőlt ki, hogy öröm volt nézni... Terepasztalon persze. Ez mind a modellívsugarak miatt.

De pl. sok hétvégi telek kerítésoszlopa is sínből van...

Még a modul is szűk lenne ehhez.

Hosszúsínszállító szerelvényen ritkán szoktak 1-2 szál sínt szállítani, ahhoz túl drága a közlekedtetése. 6-8-10 szállal már valószínűbb (a maximális terhelhetőség egyébként sínrendszertől (folyómétersúlytól) függ, 20-28 szál a maximum, ha jól emlékszem). Fogj meg hat szál méteres sínt (az TT-ben pont egy 120 méteres hosszúsínnek felel meg), 3-4 ponton rögzítsd őket egymáshoz valamivel, majd kezdd el óvatosan hajlítani. Meg fogsz lepődni, mekkora oldalirányú erőt kell kifejteni, hogy meghajoljanak.

Ahogy Sünöcske mondta, nem fog menni a modulon sem, és még a váltokrol nem is beszéltünk....

Meggyőztetek

Kösd a villamos után ☺

Nekem viszont tetszik ahogy a kitérőket szállítják. Régen azt hittem hogy a helyszínen építik őket össze

Ez tetszik! kénytelen vagyok egy villamost is felvenni a terveim közé de érdekes maga a "rögzítés". Összeszedtek két fvázat, oszt' rátették a síneket...

Jé, betonaljas kitérő.

Látom, Gyöngyösön jártál!

Ez a technológia (mármint a ferde szállítókocsi) hazánkban még viszonylag új, nagyjából 3-4 éve van használatban. Három vagy négy szállítószerelvény van, melyet a VAMAV az osztrák anyavállalattal közösen használ, szóval a kocsikban van kilométer rendesen

A kitérőket háromféleképpen lehet építeni a nagyvasúton:

1. tükörben kötve
Ilyenkor a kitérőt a kész alsó ágyazatra fektetik le alkatrészenként (először leosztják az aljakat, majd erre építik rá a vasanyagot). Mondhatni, ez a legkényelmesebb megoldás, viszont ez igényli a legtöbb vágányzári időt is, vagyis ez okozza a legnagyobb zavartatást a forgalomban. Egy kitérő összeszerelése ilyen környezetben akár két napot is igénybe vehet!

2. munkapadon lekötve
A kitérőt a beépítés helyének közvetlen közelében (valahol az állomás területén, ahol van rá hely és nincs útban) kialakított munkapadon (értsd: sík területen vagy egy nem használt vágányon) szerelik össze, majd a vágányzár alatt a kész alsó ágyazatra daruval vagy ún. KICSE (KItérő CSErélő) gépsorral teszik be a helyére. Előnye, hogy rövidebb ideig tart a régi kitérő elbontása és az új beépítése, egy 12-16 órás vágányzárba belefér a régi kitérő elbontása, a teljes ágyazatcsere és az új kitérő beemelése. Hátránya, hogy a munkapadon nem lehet olyan pontosan dolgozni, mint "laboratóriumi" körülmények között, illetve az összeszereléshez a kitelepülés is néha problémás, a helyigényről nem is beszélve.

3. gyári előszerelt kitérő beépítése
Nincs szükség munkapadra, mivel a kitérőt két-három fődarabra megbontva szerelik össze a gyárban (egyben nem lehetne szállítani, mert túl nehéz és túl nagy lenne). A gyárban az aljakat sablon szerint osztják le, így a tévedés és a pontatlanság gyakorlatilag kizárható, ráadásul Gyöngyösön egy mozgatható sátor is van, a munkapad fölött, így az időjárástól védve, ráadásul telepített eszközökkel lehet dolgozni. A vágányzári idő hasonló az előzőhöz, mivel csak annyi a különbség, hogy a kitérőt nem a "földről" kell fölvenni, hanem a ferde szállítókocsiról kell levenni. Levétel előtt a rakfelületet természetesen vízszintesre állítják (azért kell eldönteni, hogy a rakomány beférjen az űrszelvénybe).

@Marci: ma már a betonaljas kitérő igen elterjedt jószág, a közelmúltban felújított vasútvonalainkon szinte már csak ilyet látni. Egyébként körülbelül a '80-as évek végén kezdtek kísérletezni a betonaljas kitérőkkel (a legelső azt hiszem Budapest-Nyugati pu. 10 sz. kitérője volt, ez pont a Ferdinánd híd alatt van, így csak vonatból látni). Új kitérőt már nem nagyon építünk talpfás kialakítással, legfeljebb iparvágányokban vagy alárendelt helyeken.

Sínszállítás témához: a villamos mögött egy "sztenderd" 24 méteres sínszál látható (TT-ben 20 cm), ezt idehaza két négytengelyes (Res/Rgs) vagy három kéttengelyes (Lgs vagy Ks) kocsival oldjuk meg. És még mindig problémás a "tekeredése" A képen látható módszerhez hasonlót csak TVG-vel szoktunk alkalmazni, és azt is inkább csak rövidebb távon, lehetőleg vágányzárban.

Az esztergomi vonalon én nem láttam betonaljas kitérőt, pedig a közelmúltban lett restaurálva. Az IHO - t is rendszeresen olvasom, ott is alig láttam betonaljas váltót...

Akkor csak a kedvedért, az említett médiumtól

Pilisvörösvár, páros oldal

Sőt, idehaza Cegléden is szinte csak betonaljasok vannak. De a főépítésvezetőségem területén lévő betonaljas kitérőket is estig sorolhatnám...

Néhány, amit csak az elmúlt pár évben építettünk be:
- Budapest-Déli 1, 2, 42, 45, 51, 52, 53 sz. kitérők
- Budapest-Nyugati pu. 16 sz. (ezt a kéthetes kizárás alatt építettük be)
- Kelenföld 70 sz. kitérő (illetve kb. három hete cserélve lett a 61-es is, de azt nem mi csináltuk)
- Kőbánya-Kispest 24 sz. kitérő
- Rákos 15, 21 sz. kitérő (2016-ban pedig elkezdjük az állomás páratlan végén a nagysugarú kitérők cseréjét B60-1800 rendszerűre, mely kitérő irányban 120 km/h sebességre alkalmas!)
- Ferencváros 9, 29 sz., (ezek most az elmúlt hetekben épültek be), 55, 65 sz. (ezeket meg tavasszal) kitérők.

És még egy sor másik, amire sajnos már nem emlékszem De a 150-es vonalon is épült be jó pár 2007 óta (akkor kezdtem el dolgozni a cégnél).

Szóval tessék nyitott szemmel vonatozni, mert alvás közben elszalasztod a betonaljas kitérőket

Ez már viszonylag sok, bár még mindig a faaljú kitérők vannak túlsúlyban. Vörösváron kívül van a "kettes oldalban" még betonaljas?

Ezentúl pedig nem fogok a vonaton aludni, hanem igenis figyelni fogok!

A másik oldalon pl. Vác is betonaljas kitérőkkel lett átépítve.

Ma vonatra várva tanulmányoztam néhány talpfát (felujitott 160kmh-s pálya), és azt figyeltem meg, hogy a talpfák felülete az aprovasak alatt egyedien ki volt marva, szinte minden darabból más volt leszedve 1-2 cm vastagságban. Volt olyan amin semmilyen marás nem volt. Nem tudom miért van ez igy, de valoszinü, hogy a modern pályaépités igényli, higy valamennyi talpfa egyforma vastag legyen. (Egyforma magas legyen a sintalp a faalj also sikjától).

Hááát Dávid!

Igyekszel, igyekszel, még a MÁV-hoz is beszivárogtál, de ez akkor sem bizonyít semmit! Mert csak!

A felújítas óta nem jártam arrafelé, ezért nem tudok hozzászólni, de természetesen elhiszem.

Sziasztok!

Pár napja volt szó rakományokról, de Marcival ellentétben én fatörzset szállítanék. A kérdésem az lenne, hogy az alábbi két elrendezés közül a mai vasúton hogyan rakják fel a fatörzseket: hosszirányban vagy merőlegesen. (Az egyikre már láttam képet, a másik meg a BTTB javasolt megoldása volt műanyagból, viszont egyiket se láttam élőben...)

Igy elég ritkán, ha igen, akkor keresztbe. Sokkal gyakoribb, hogy hosszabak a fatörzsek, és rakoncás kocsin ( oldalfal nélkülin) viszik.. Ott hosszában 2-3 rakás szokott lenni, attol függ milyen a kocsi.

Óbuda, Solymár, Piliscsaba, Leányvár, Dorog (csak ahol átépült, tehát a rendező maradt talpfás), Esztergom-Kertváros.

Egyébként nem tudom, merre jársz vonattal, hogy ennyire nem hiszel nekem

Különben meg nem azt mondtam, hogy a betonaljas kitérő kizárólagos egy-egy állomáson. De fővonalon, legalább az átmenő fővágányokban egyre jellemzőbb. A frissen felújított vonalakon, pl. Kelenföld - Székesfehérvár, Szajol - Püspökladány csak mellékvágányban találsz talpfást.

Idehaza láttad vagy külföldön? Mi már csak import fával dolgozunk (Magyarországon megszűnt a gyártás), és a folyó vágányba való 2,60 m-es fából valóban ki van szedve kb. 0,5 cm mélyen egy rész a lemeznek. Az okát nem tudom.