Nemcsak pihenö vasutadok vannak, de nagy pihent agyak is.
Tegnap este egy pénzautomatát állitottak a sinekre Rajna-Westfaliaban, abban reménykedve, hogy a közeledö földgázt szállito tehervonat majd lesz sives elütni, amitöl a pénzautomata kitárja a tartalmát. Sajnos a forditottja következett be, a mozdony hagyta ott a sineket a pénzautomata meg majdnem sértetlen maradt.
Egy éjszakán át kerülni kellett még az ICE-nek is Amsterdam meg Frankfurt között. Szerencsére senkinek nem esett baja a mozdonyon kivül, amit vissza kellett rakni a sinekre.

A franciák legujabb ötlete:

Az Alstom ilyen járgányokra épit hálozatot Velencében. Az ember zavarba jön még a nevével is. Mi ez?

Troli?
Villamos?
Gumikerekü?

Ök Translornak nevezik, állitolag már 8 vevöt találtak világszerte erre a rendszerre. ( a rosszmáju megjegyzéseket most inkább mellözöm).
Nagyon nehéz pozitivumot találni hasonloan a gumikerekes metrokhoz, amit szintén a csigaevök terjesztgetnek. Eddig az extra ricsajon kivül más elönyét nem igen tudtam felfedezni.
Ennek a Translornak is a fene tudja mi az elönye, azt a vájatot az ut közepén még keservesebb karban tartani mint a 2 sinet ( ha villamos lenne). A hangja sem kisebb és Velence nem éppen a hegyeiröl hires, hogy hatalmas emelkedöket küzdjön le az uj szerelvény. Ráadásul a gumikerék kopik, szemetel - az elkopott gumi ott marad az utcán - hangos és szinte rendszeres karbantartás igényel.
Hogy miért döntöttek Velence urai eme rendszer mellett az valoszinü örök rejtély marad.

Nemrég talán az IHO-N olvastam, hogy a csehek átállnak (szinte) teljesen 25kv 50 Hz-es áramrendszerre a villamos vontatásban. Mire (teljesen) megöregszünk, már nem kell azon töprengenünk, mennyire életszerű egy magyar mozdony egy cseh modellpályán (fordítva ma is sok esetben életszerű).

Amúgy valaki tudja, hogy a mi villamosítási rendszerünk mennyivel takarékosabb a csehek (vagy a lengyelek) egyenáramú, illetve a nemet-osztrák más váltóáramú rendszeréhez képest? Ill. hogy mennyire lehet nagy munka/költség átállítani pl. A 163-as sorozatú Skoda-kat az új rendszerre? Mert gondolom ez lehetséges és szükséges is. (A 371 / 372 sorozat esetében valószínűleg már nem egyértelmű a helyzet.)

SAetta

Nem tudom hol olvastad, de a csehek talán soha nem állnak át a tiszta 25kV-ra. Ettöl sokkal bonyolultabb és nagyobb a 3kV-s hálozatuk. Ráadásul a kellös közepén ott van a föváros is.
A fö gond, hogy rengeteg a mai napig jol müködö öreg mozdonyuk (>50 éves) van a Bobináktol kezdve az ujabb 163-s stb sorozatig. Ezeket nem egyszerü lecserélni és nincs is nagyon mire. Ez a DC hálozat fö elönye, hogy a mai napig remekül müködnek az olcso a villamostol csak egy kicsivel bonyolultabb mozdonyok és a hatásfokuk is vetekszik a mai modern mozdonyokéval. (Ha gazdaságos fokozaton vontat a motorok direkt a felsövezetékre vannak kötve - azaz 0 a mozdonyon belüli veszteség). Amire öket ma cserélni lehetne, azok a szupermodern drága aszinkron konstrukciok. Ráadásul egyszerre több száz kellene.(vagy fokozatosan ugyanennyi kétáramnemü - még drágább mozdony, akkor az átmenet egyszerübb lenne). Miután azonban a CD az utobbi 20 évben száznál kevesebb uj vontatojármüvet szerzett be , ezek egy része továbbra is sima DC, elég hiteltelen az átállásrol szolo hir).
A betáplálo állomások már mind modernek és léteznek ( azaz semmibe nem kerülnek), ahol 3 fázisu modern egyenirányitok vannak, gyakorlatilag az átállással csak ezek felét lehetne megszüntetni - nem nagy tétel. Az egyetlen gond a modern jármüvek áramigénye, amihez nehezebb (dupla drotos) felsövezeték kell. De ez is már rendszerint megvan.

A szlovákoknál az átállás sokkal valoszinübb ( pénzük nekik sincs), mert gyakorlatilag csak mintegy 300 km hosszu vonalat kellene átkapcsolni mégha a legnagyobb forgalmut is (Csadca/Puchov- Zsolna - Kassa - Ágcsernyö). Itt is a fö gond, hogy nincs elég AC vontatojármü, ami az átkapcsolás pillanata után azonnal át tudná venni a feladatokat. (Kölcsön sem igen lehet kérni, mert a 25kV-s országok mind tengödnek a szerény jármüparkkal). Valamikor ezen a vonalon 3 percenként ment egy vonat, azaz egy 100 km-s szakaszon 30 vonat volt üzemben, ha ezt megszorzod 3-l - a pálya hossza, meg megduplázod (2 vágány) akkor már csak a vonatokhoz 5-600 mozdony kell - plusz még amik valahol állnak). Mégha ma is mondjuk csak ennek a fele megy akkor is 2-300 mozdony kellene azonnal!
Itt ott még vannak problémák a biztberel is, amik nem kompatibilisek mindkét rendszerrel, de ezen már tudtommal dolgoznak. Szlovákiában fut egy modernizálási program pontosan az emlitett vonalra, igy várhato, hogy ott a biztbert átszervezik, hogy 25kV-ra is müködjön.

Takarékosśagi szempontbol az egyenáram egyáltalán nem pazarlo ( a mai napig sem tudta kimutatni senki a pazarlást). Ellentétben a legdrágább rendszertöl (16,7 Hz) csak elönyöket lehet ma már felmutatni. (Amikor az alacsonyfrekvenciás rendszer született ez nem volt igy!!!). A DC hálozat is a normális ipari áramot használja, azaz nem kell extra primér hálozat, erömü stb mint a 16,7Hz-nél. Ráadásul ellentétben a 25 kV-s vasuttal, nem rontja az ipari hálozat minöségét sem - egyformán terheli mind a 3 fázist.
Ehhez jön a DC mozdonyok egyszerüsége, még elektronikus formában is nagyságrenddel egyszerübb felszerelése. Ha valaki költene a fejlesztésre akkor talán jobb motorok is születhetnének - a DC motorok legnagyobb baja a szigetelés és emiatt a méretük, de itt azért az utobbi 60 évben nagyot fejlödött a világ.

Egyetlen kiegészítést fűznék ehhez.
A 16,2/3Hz-es 15kV-os hálózat azért született, mert akkoriban ezt tudták a motorok. Ehhez aztán a svájciak, meg a németek stb. építettek is egy teljesen önálló hálózatot erőművestül, aminek az volt az egyetlen feladata, hogy ezt az áramnemet előállítsa a vasútnak.

Az olyan országok, ahol fontosnak vélték a fejlődést, mint a Trianonban pusztulásra ítélt Magyarország, de pénz hijján sem adták fel, azoknak egyetlen esélyük az volt, hogy a meglévő, országos hálózatra csatlakoznak, az meg 50Hz-es ugyebár. És itt megszületett a fázisváltós mozdony, Kandó Kálmán múlhatatlan érdemeként. Kis adalék még ide, hogy akkoriban az elektromos ipar vezető hatalma volt a gépgyártás terén Anglia, de Kandó terveit visszaadták, mert a fázisváltót nem tudták megépíteni. A Ganz viszont megcsinálta...
Ez első hazai villamosított vasúton még 15kV volt a felsővezetékben, csak jóval később, a háború után állt át 25kV-ra, tudomásom szerint. (Többek között ezért sem lehet nosztalgia üzembe beállítan a megmaradt V40-est)

Csak.annyit, hogy 25kV csak a 60-evek elejen jelent. Ezen a nagy feszen is szigetölök okoztak a legtöbb gondot.

Szia!

Köszönöm szépen a részletes választ. A cikkben egyébként hivatkozták, hogy a szlovákok is át szeretnének állni.

Én laikus vagyok, a cikk nem volt részletes szakmailag, számomra is furcsa volt, hogy pl. a 25kV-os hálózat jelentős hosszával (1380 km ) is indokolták, hogy - az annál is hosszabb (! - 1800 km-nyi) egyenáramú szakaszokat át kell állítani.

Bevallom ugyanakkor, van, amit csak részben értettem a válaszodban.


---
Első hallásra nagyon soknak tűnt nekem még a 2-300 mozdony is.

Gyorsan ránézve a railfaneurope.net oldalra, a ZSSK-nál és ZSCS-nél összesen 132 olyan mozdonyt találtam, ami csak egyenáramú forgalomra alkalmas. Minden más váltóáramú, vagy kétáramnemű.

--

A 100 kilométerre se értettem, hogy hogyan jön a 100 km-re 30 vonatból a 600 mozdony, mert 30*3*2 az nálam kb. 180. Persze nem tudom, hogy ebből mennyi esetleg a dupla trakció.

---

Az alapján, amit írtál, valóban nem érthető, milyen projektről beszélhet a cseh miniszter, nálunk is hallottunk olyan projektekről (V0), amelyek eltűnnek aztán a süllyesztőben. De a cikk egyértelműen ilyen szándékról írt.

Üdv:

SAetta

Álmodnia (reggel,délben és este is........) szabad még a közlekedési miniszternek is. Az egész tervhez nem kell sokmillios tanulmány, hiszen némi fejszámolással is ki lehet számolni ( tegnap egész pontosan megtettem ingyen), hogy mennyire realisztikus a terv. De ez már legyen az ö gondja. Arra az 1800 km-s hálozatra a tegnapi eszmefuttás szerint közel 1000 mozdony kell.
Ha a kedves miniszter ur évente 10-15 mozdonyra nyitja a bukszáját valoszinü még 4 generácio is ezen fog rágodni. Ráadásul még a láthatáron sincs egy olcso 25 kV-s mozdony, és nem hiszem, hogy a 350-sekre gondolt vagy a közel 50 éve laminátkákra....

Ezek az emberek ugy látszik nem értik, hogy az átállás nem akkor van, amikor átkapcsolnak egy kapcsolot (a kicserélt trafokat követöen), hanem akkor amikor felsorakoztatja valamelyik idevágo pályaudvaron azt a minimális mennyiségü 25kV-s mozdonyt, amik azonnal bevethetök, és másnap reggel már azok huzzák a vonatokat az átkapcsolt szakaszon. Miután a meglevö 25 kV-s, nem kis hálozaton is notorikus mozdonyhiánnyal küzködnek, innen aligha tud átküldeni mozdonyokat az uj szakaszokra.

Azonnis egy kicsit csodálkozom, hogy olyan szaklapok, mint RJ majd az IHO is simán átvesz ilyen álmokat és terjeszti szerte a világban.

Bocs most magamra szorom a hamut, valoban elszámoltam a mozdonyokat
Helyesbitek.
Valmikor ilyen forgalomra volt meg a park (közös cseh meg szlovák CSD).
100 km pályán 3 perces követéssel kb 30 vonat van. Ezt ha a szlovák szakaszt vesszük akkor 30x3 mozdony kell egyirányba azaz 90x2 kell a két vágányra.
Csak a mozgo vonatokhoz. ( hogy volt-e ennyi, ezt nem tudom, utánna kellene járni, de akkoriban kiadták a parancsot és az ellen nem lehetett semmit tenni, ( szenet, vasércet meg az olajat cipelni kellett),illetve lehetett: a kevésbé fontos vonatokat diesellel vontatták, vagy egyszerüen nem vontatták).

Még egyszer elnézést, elszámoltam magam tegnap, szerencsére nem kértem honoráriumot a tanulmányomért, és a tényeken sem változtat sokat, mert a ZSR-nek a 132 mozdonyra éppenugy nincs pénze mint a 300-ra.
Ebben a csehek sem állnak jobban.

Ezt a cikket be tudnád linkelni? Egyszerűen nem találom...

Amúgy az IHO egy kicsit a szakma bulvárja is, átvesznek mindent, amit találnak közlekedési témában.

Itt van néhány hsz-l lejjebb CIKK néven.

54934-es hozzászólás.

Bocsánat, én azt hittem, hogy az a '94-es folyóirathoz tartozik (telefonon alig bírom kibogarászni, hogy ki kinek válaszol).

Igen, de a hivatkozott cikkben hivatkozott másik cikkben azt írják, hogy ők már fokozatosan (a felújítások ütemében) csinálják az áramnem váltást...

Mondjuk két csatolt mozdonypárt állítanak be egyelőre....

A ZSR valoban elöbbre van ( legalábbis a tervekkel), de mozdonyuk nekik sincs annyi, amennyi kellene, és a ZSR az utobbi 15 évben talán egyetlen uj mozdonyt vett, a 380-st (meg néhány motorvonatot). Szoval ök még rosszabbul állnak a mozdonyparkkal. A dögledezö Gorillák mind tartalékmozdonyért sirnak. És itt sincs még a tervekben sem,egy uj mozdonycsalád beszerzése.
Az elsö nagy lépés lenne a Puchov - Zsolnai szakasz, ami Pozsonybol nézve még megoldhato, az ablakosok többnyire 2 áramnemü gépekkel mennek, igy meglehet hosszabbitani néhány vonat utját Zsolnáig, ha van elég 2 áramnemü gép vagy 25kV-s gép. Ezeket meg Puchovba és Zsolnára kell telepiteni A baj a cseh vonatokkal lenne amik Puchovig egyenárammal jönnek, de innen AC-val lehet csak továbbvinni.és forditva.

A CD-nél sincs meg még gondolatban sem, hogy 3 év mulva milyen mozdonyokra is lenne igény. A Skoda talán tudna évente 10-20 darab 380-t épiteni, de mást aligha, és a 380-s lebutitása csakis 25kV-ra alig csökkentené az árát - ami már most is elég magas. És hol vannak a 6 tengelyes mozdonyok 25kV-s változatai stb.
Azaz külföldi tender kell majd, de ott sem tul nagy a kinálat a sima 25kV-s mozdonyokra - hacsak az Alstom elö nem kapar valamit a tarsolybol ( a kenöpénzek mellé).

Még annyit ehhez a témához, hogy nem tudom miért Europa koldusai foglalkoznak ilyen gondolatokkal, mig ott van Hollandia, Belgium stb ahol nem ritkán 3 rendszer is üzemben van és nem igen hallani arrol, hogy ezen változtatni akarnak. Ha meg ezt teszik, akkor ugy, hogy a meglevövel "majdnem" párhuzamosan egy másik pályát épitenek.

Ezt nézzétek meg egy aktuális példa az átállásra...

DBAG

Biztos rengeteg hivatal látta és engedélyezte az átépitést.



Direkt érdemes lenne lemodellezni.

Azért a V0 projekt nem ment (még) a süllyesztőbe, legalábbis tudomásom szerint napirenden van folyamatosan, párhuzamosan a 150-es vonal (kínaiak általi) felújításával, és a reptéri vasúttal.

Az általad felhozott hátrányokkal szemben viszont bizonyára rendkivül csendes.

Ebben nem vagyok biztos, majd tavasszal kimegyek kiprobálni. A gumikerekü metrok irto ricsajt csinálnak - nem tudom miért, de mindenhol, Párizsban, Washingtonban meg Santiago de Chilében is.

S hogy egy kicsit képben is legyünk, mit jelent egy ilyen átállás. Az ÖBB, ahol semilyen átállás nincs az utobbi 10-15 évben kb 250 Tauruszt helyezett üzembe, és tegnap nyerte el a Siemens a legujjabb pályázatot 200 (560 mill €) mozdonyra. Azaz 20 év alatt > 400 uj mozdonyt vettek, a Talentekem meg a City Jet-en kivül
Ugyanilyen mozgolodás nem látszik sem Szlovákiában sem Csehországban, pedig az átálláshoz ez elengedhetetlen.

A kisebb kerékátmérő miatt lehet? (Úgy értem egy hasonló méretű járműhöz, mint pl. egy buszhoz képest kisebb.)
Lehet, butaságot kérdezek, de ezek a kerekek nem tömör gumiból vannak?

Off: Megveszik az ÖBB felesleges mozdonyait...

Csak azok nem 25kV/50Hz-sek. Ha ilyenek lennének már mind ott lenne.

Szerintem inkább a pontos kerékvezetés okozza a visitást. A gumikerekek mindig ugyanazon a pályán mozognak, igy a futopálya szinte tükörsima lesz amire meg a kerékgumi ragad és talán ettöl visit.

Bár a MÁV-nál - számomra meglepetésként - voltak kifejezetten jó fejlesztések az elmúlt 15 évben is, pl. a Flirt beszerzés (de semmiképp sem az esztergomi vonal felújítása), összességében ma már hozzánk képest semmiképp sem nevezném a szlovákokat Európa koldusainak.

Ugyanakkor amit írtál a holldandokról stb., eszembe juttatta, hogy míg mi a Balaton északi partját akarjuk villamosíttatni, pl. a nem túl szegény Dél-Kelet Bajorországban valahogy van fontosabb helye a pénznek, mint a DB-SOB villamosítása.

Pedig itt (DB-SOB) látható, hogy nagyságrenddel nagyobb szállítási teljesítménnyel bír.

Üdv

SAetta

Eszem ágában sem volt minösiteni az orzságokat, de sajnos tény és valo, hogy az északi szomszédainknál vasuti téren nagyon lassan kullognak. Se uj jármüvek, se uj (felujitott) pályák, csak toldozás foltozás folyik.
Egy ilyen átállás viszont kemény euro milliokba a kerül.

Viszont ők valahogy a foltozást értelmesebben csinálják mint mi...

Lehet, habár nem igen tudom mire gondolsz.

Az olaszok megvették a görög vasutakat. Kiváncsi leszek mi lesz az uj név és mit kezdenek ezzel a tönkretett hálozattal és kiárusitott jármüparkkal.

Nyitottam egy uj témát a nagyvasuti kérdések tárgyalására.

A CD ujabb 47 személykocsit vett az ÖBB-töl. A osztrákoknál a RJ szerelvények sok konvencionális vonatot kiváltottak igy azok kocsijait árulják.
Egy tucatnyi a 47 kocsibol azonnal be lesz vetve a többit még ellenörizni kell. A CD szineit csak az elsö nagyjavitáson kapják meg.

Sziasztok!
Tartályvonathoz gyakorlatban mennyi és milyen kocsitípust használnak védővagonként?

F2. függelék szerint csak villanymozdony mögé kell 1 (tűzveszélyes anyagot szállító kocsik esetén), vagy 3 (robbanásveszélyes anyagot szállító kocsik esetén) védőkocsit sorozni.
Ezek szerint dízelgép mögé nem kell egyik esetben sem besorozni védőkocsit?

A védőkocsik hossza nincs szabályozva? Lehet akár ES is? (Eddig jórészt Eas-t, Ks-t, Lgs-t véltem felfedezni védőkocsiként)

A hosszuk nincs meghatározva. Én láttam már Pultransos Ucs kocsit is, de elvétve gabonás (Tagpps vagy Uagpps) kocsit is. De tartálykocsit is (nyilván üreset/mosottat, vagy nem tűzveszélyes anyaggal rakottat).

Es is jó, az AWT-nek szaladgál is idehaza pár ilyen kocsit védőként.

Dízel mögé is kapcsolnak védőkocsit?

Vagy azt csak amiatt láthattam jópár évvel ezelőtt Szergejek mögött, mert a középütközős tartályok miatt szükség volt egy 'átalakító'-ra?

Amúgy miért van ez a megkülönböztetés, hogy villanygépnél előírják, dízelnél pedig nem?

A francia regionális vasutak (STIF) is döntöttek. A 71 modern nagysebességü emeletes szerelvény OMNEO az Alstom és a Bombardier kooperáciojában fog készülni. A 71 szerelvényt 2021-ben kivánják üzembe állitani. Az elsö megrendelésben 2 tipus van egy rövidebb (112m) meg egy hosszabb (130m). A szerelvények 1,5kVDC és 25kVAC alatt müködnek. És van egy opcio összesen 255 ilyen motorvonatra is. A 71 szerelvény ára 1160 mil €.
Az uj vonatok elképesztö kapacitást kinálnak; a rövidebbik 1563 utast a hosszabbak 1861 utast tud szállitani.
Hogy ezt elérjék a vonatokat alapbol 3 "osztályra" osztották. A beszállási tér a legrövidebb utakra szolgál (<5 perc) itt nincsenek ülöhelyek. A földszint további része a rövidtávu osztály (<20 perc), csak az egyik oldalon vannak hosszanti ülöhelyek, a többi hely csak állohely. Az emeleten van a hosszutávu osztály (>20 perc) a már megszokott üllésrenddel.

Az közvetítőkocsi volt, és valóban az eltérő vonókészülék miatt kell.

Elvileg dízelmozdony mögé azért nem kell, mert annak nincs áramszedője, ami szikrázhatna. Vagy valami ilyesmi, más szakmai fórumokon is rendre előkerül ez a téma, és valahogy mindig két táborra szakadnak a vita résztvevői

Egyébként dízel mögött is előfordulhat védőkocsi, leginkább akkor, amikor a szerelvény útvonalán valahol gépcsere is van vagy volt (nem mindig praktikus külön a védőkocsikkal pepecselni a gépcserekor).

Most már világos, köszönöm!

Még a RoLa és katonavonatoknál használt személykocsikkal kapcsolatban kérdezném, hogy azokat a mozdony mögé közvetlen, vagy a vonat végére kell besorozni?
RoLa-nál mindig a mozdony mögött láttam, míg katonavonatnál néha elöl, néha hátul.

Ro-La vonatok: Mindig a mozdony mögött, az elektromos táplálás miatt;
Katona vonat: - Délszláv háború idején a KFOR/SFOR/IFOR szerelvények személykocsijait mindig a mozdony mögé sorozták mint a Ro-La vonatoknál. - MH szállításoknál elöl-középen és hátul voltak megtalálhatóak a By és Bhv kocsik, ha éppen nem GUB kocsi (felszerelt Ggs-Gbgs) volt a vonatban.

Akit érdekel; az RhB legujabb szerelvényei.

Már csak a kellemes svájci tájszolás miatt is érdemes végignézni.


Alvra

Törvények és pofonok. (Most a kis GV-ket meg hasonlo üzemeket érintik)

Az EU papiron nagyvonaluan támogatná az ilyen tevékenységet, igy sok kisvasut a környéken mindenféle EU-s forrásokhoz jut (-ott). A csapás akkor jön, amikor az uj szerelvény, jármü stb. üzembe helyezödik. Ekkor jönnek a (többnyire) helyi okosok meg azok holdudvara, és elkezdik az aprobetüket olvasgatni. Alacsonypadlos a jármü? Van benne lift a tolokocsinak? stb. Az eredmény az, hogy a kiadott pénzek felét visszakövetelik, mert sem alacsonypadlo, sem lift nincs, mindössze egy hordozhato aluhid, amit odavisznek ahova kell. ( azt meg csak a személyzettöl tudtuk meg, hogy napi 12 vonat esetében 2015-ben csak kétszer volt szükség a hidra).
Most a csödeljárás fenyegeti egyes kisvasutakat, ha valoban vissza kell fizetni a támogatás felét.
Igy is lehet támogatni - papiron...

Megérkeztek az elsö Kinában gyártott villanymozdonyok Europába. Két mozdony (140km/h 7MW teljesitménnyel ) egy szerbiai bányavasutra került. Valamivel kisebb 4 mozdony meg Macedoniába. Valamennyit a kinai CRRC Zhuzhou-i gyára gyártotta.
Állitolag a mozdonyok megfelelnek a TSI elöirásoknak.

Lassan derülnek ki tények a vételröl. A vételár hivatalosan nevetséges 45 mill € volt ( ennyi pénzért Bécsben még egy városi palotát sem igen lehet venni.).
Hogy mit érez meg ebböl a "hatalmas pénzböl" az államkassza az aligha kérdéses. Ezt nevezik privatizácionak.

CRRC 2016.05.26. -án nyitotta meg első Európai irodáját Budapesten. Amúgy itt az általad említett cikk, amiben van egy kép a Szerbiai mozdonyról. Szép gép, nagyon hasonlít egy Skoda mozdonyra....

Szerintem az a Skoda mozdony, a kinai 7MW-s ami valoszinü, hogy nagyobb.

Erre mondják azt, hogy "a kép csak illusztráció"

Amúgy ezek a Škodák most estek át egy nagyjavításon, lehetett látni őket Fradiban jövet-menet

Lejjebb vannak régebbi CRRC cikkek, köztük egy Skoda vásárlásról szóló..

A CRRC a Skoda gyárat szeretné megkaparintani....