Némi izelitö a Kinai vasutakrol.

Még nem vette meg??

Tudtommal még nem, mert az EU is bele kiván kuruttyolni.

Ujabb mozgás a vasuti piacokon.
Már Kelet-Europában is felfedezhetö a használt jármüvek továbbadása. Kb. 20 évvel ezelött a szergejek jelentek meg a használt piacon (a többség Északkoreába került). Késöbb a 3 kVDC mozdonyok váltottak tulajdonost és kerültek Szlovákiábol Lengyelországba, most meg a CD 810 (Bzmot) motorvonatai kerültek dobra, szintén lengyel tulajdonba.
Érdekes figyelni a történteket, és sok tévhitet oszlatnak fel bizonyos jármüvekkel kapcsolatban.
Ha a CD/ZSR tényleg rendszert vált, sok, ma 50-60 éves egyenáramu mozdony szabadul fel, s ilyenek más országokban alig vannak, viszont a tiszta DC hálozatu vasutak igényeit messzemenöen és olcson lehet kielégiteni..

Hullanak a fejek a DBAG-nál. Grube ur, a DB fönöke emelte a kalapját....

Pár napja a MÁV felsővezeték és GSM-R mérőkocsija a 100-as vonalon tűnik fel, egy GYSEV VT5047-es motorkocsi cibálgatja.

Szokott az menni szólóban is, januárban majd' minden nap láttam Szolnokon

Egyébként már nem a GYSEV-é, kettőt megvett tőle a Kárpát Vasút. Itt szoktak benn állni nálunk a Kőérben, amikor épp nem dolgoznak.

Javítom magamat, nem vették meg, csak bérlik/lízingelik.

(nagyon?) Nyílt piac a teherszállításban:

Érdekes kis tartályvonatot láttam ma reggel Szolnokon, amíg az IC-re vártam. Az már korábban is feltűnt, hogy az angol nevében magyar magántársaság román pályaszámú mozdonyokat használ, saját festéssel. De, amik mögötte voltak:
- Zas tartálykocsin francia pályaszám, svájci a cég székhelye és a honállomása is, és szépen ott virít rajta a GFR felirat is (Group Ferroviar Roman).
- Szintén ilyen tartály, de ezen német a pályaszám, francia a cég és a honállomás, és persze ezen is a GFR felirat...

Nem néztem végig a vonatot, de egyetlen kocsi volt, amin a cégjelzés, a pályaszám és a honállomás is egyetlen országhoz tartozott, egy román magáncég kocsija. A többi az mind kozmopolita kocsi lehetett...

Persze minden okmány rendben lehetett a vonatnál...

Ma már ez van. Az oszták Westbahn flirtjei mind Svájcban vannak regisztrálva, holott a cég osztrák és a vinatok sem járnak Svájcba.
Ugyanez a kék cseh Railjet. Azok a vagonok meg mozdonyok viszont osztrák számmal járnak.

Valószínűleg a kocsik a GFR-nél vannak tartós bérletben (esetleg lízingelik).

Na akkor gyere át hozzánk a Depóra, mert ember legyen a talpán aki megmondja, hogy melyik kocsinak ki a tulaja. Pont tegnap volt egy 31 81 496 -os kocsink amiről kiderült, hogy eszünkbe ne jusson a Labanchoz küldeni mert Digóföldi

Talán még emlékeztek.
Tavaly szeptemberben Morvaországban történt egy vasuti baleset egy vasuti átjároban. A motorvonat egyik kocsija 4 méterre keveredett a vágánytol - másik kocsi csak kisiklott.
Az odaküldött vasuti daru simán visszaemelte a járgányokat a sinre majd elindult hazafelé amikor a következö baleset történt. Az egyik kanyarban ahol 10 cm-l magasabb volt a külsö sin a daru felépitménye simán befordult az ivbe s mire a mozdonyvezetö meg tudta állitani a vonatot, felfordult. Mint kiderült a személyzet elfelejtette bebiztositani a daru gémjét és emiatt fordulhatitt el. Ennek a balesetnek a mentése bonyolultabb lett mint a korábbi motorvonaté. Csak nagy gumikerekes daruval tudták visszarakni a vasuti darut a sinekre. Ehhez egy uj utat kellett épiteni a mezön, felszedni több tiz méter sint és megerösiteni a terepet, hogy a gumikerekes daru biztonsággal fel tudja emelni a nehéz vasuti darut.
Most a személyzet nyakába varrta a biroság a nem kis kárt.
(Már csak zárojelben, hogy, hogy a daru gyártoja nem gondolt ilyesmire és nem biztositotta a daru gémjét automatikusan a vontatási üzemben? A régi daruk gémjét az ehhez tervezett kocsira kellett helyezni, ami automatikusan biztositotta vontatás közben az elfordulás ellen. Ez az aproság most eltünt a tervezök asztalárol és a gyarlo ember gondjára lett bizva.)

Egy kis farsangi játék.

Ennek a mozdonynak egy hengerrel több van.

Bombardier az utolsokat rugja?

Éppen, hogy kifizette a világ legnagyobb vasuti jármügyárzo cége a DBAG-nek a több száz millios bünettést a korábbi jármüvek hibáiért ((Talent2 stb) egy ujabb (nem kis) csapás vár rá.
A DBAG által 2010-ben megrendelt 569 darab DoSto 2010 - emeletes kocsut távolsági szerelvényhez, több évet késve lettek kész, s ráadásul nem is ugy müködnek, ahogy tervezték. A késlekedésért már több tiz millio Eurot fizetett a Bombi, de a müszaki hiányosságok kijavitására ugy látszik képtelen. Miután azonban a DBAG megrendelése 1,75 millárd €-t tett ki, igy most már nem babra megy a játék. Amennyiben a DBAG visszaadja valamennyi DoSto 2010 szerelvényt a Bombi becsukhatja a boltot, ha csak büntetés lesz, az is közelebb lesz az 1 milliárd €-hoz, ami szintén csödbe viheti a világcéget.
A szerelvényen ugy látszik képtelenek stabilizálni a magas jármüvek imbolygását, amiért a DB nem tudja öket átvenni.
Eddig a Bombi igen magas lorol beszélt a DB-vel (legnagyobb megrendelöjével), de most ugy látszik nagyon nagy gondban van (szo nélkül és biroság nélkül fizet) és keres minden szalmaszálat a meneküléshez. Mindenképpen sok tizezer munkahely alatt mozog a talaj...

A német vasut uj fiatal fönököt kapott. Richard Lutznak hivják, korábban a pénzszektorban tevékenykedett, és politikailag az egyetlen elfogadhato személy volt. Igy most 2 évet kapott a DBAG-t rendbe tenni. Szerencséjére tavaly a vasut kevesebb veszteséget okozott, mint korábban és a pontosság is javult. Legalábbis Lutz ur szerint tavaly a távolsági vonatok pontossága elérte a 78%-t, ami a hirek szerint a vasut történetének az egyik leggyorsabb javulása volt

A legujabb V&M-ben elbucsuztunk a világ utolso üzemszerü gözvontatástol. Érdemes utánnaolvasni.

A svájci vasutakról elterjedt fáma a végtelen pontosság elég messze van a valoságtól, mert a vonatok több mint 10%-a késik. Ami viszont tény, hogy a vasuton nagyon nagy a rend, pl a nyilvános menetrendben az egész évre ki van irva, hogy melyik vonat melyik vágányrol indul vagy érkezik. Nos ez a rend a soknyelvü államocskában egy ujabb problémát kezd okozni, mármint a nagyobb államosokon egyszerüen nincs idö elmondani 3-4 nyelven az informáciot, föleg nem, amikor igyekeznek lecsökkenteni az átszállási idöket amik pontosan a rendellenességek esetén bonyolultak és kritikusak. (Kinek van ideje mindezt végighallgatni?).
Igy most egyelöre csak probaüzemben ugy döntöttek, hogy ha nincs rendellenesség, akkor csenben marad a hangosbemondo - hiszen minden informácio ott van a menetrendben, mig a rendellenességek esetén szelektiven - azaz csakis az érintett vágányokon szol majd a hangos. Persze a dolog csak igy leirva egyszerü, hiszen azonkivül, hogy a hangosbemondot átt kellett épiteni egy sokcsatornás rendszerre (Zürichben >20), de ami még bonyolultabb, hogy a csatorna váltás ( azaz a hangosbemondás helye) összefüggésben kell, hogy legyen a vonatirányitással, azaz az adott vonatra szolo vágányut határozza meg a hangos helyét meg az elmondando többnyelvü szöveget.

Hasonlo rendszer müködik már Ausztriában is - igaz többnyire csak egy nyelven - igy az idö nem faktor, azaz a hangos csak az érintett vágánynál karattyol németül.

Élnék én szívesen egy ilyen "fáma" országban....
Ott is van munkanélküliség, minden peronra kiültetnék egy kapust mikrofonnal a kezében, azt amikor kell elzengedezi az utasoknak a "tutit" ...

Tudod hogyan szol a vicc.
Mi a különbség Svájc és bécsi központi temetö között?
- az elsö nagyobb a másik vidámabb.....

Ez annyira kicsiny hazánkban sem újdonság. Mármint sem a többnyelvű bemondás, sem pedig a szelektív peron (zóna) kiválasztás. Itthon is többnyelvű a nemzetközi vonatok bemondása, igaz, nem mindegyiké (a belföldieké nem).
A peronválasztás lehetősége természetesen itt is adott. A modern, digitális hangos utastájékoztató rendszerek már el vannak látva ilyen funkcióval, igaz, a hazai utazási szokások miatt nem használatos. (Itt most mindenhol minden szól.) Ennek oka, hogy az "átlagmagyar utas" minden egyenruhástól, lett légyen az akár vasutas, akár rendőr, tűzoltó, katona, bárakármi, megkérdezi, hogy az ő vonata honnan, mikor megy, megáll-e mindenhol ("Mindenhol le akar szállni?"), és melyik kocsiba üljön. (Természetesen, ha esetleg valakitől a többiekétől eltérő információt hall, akkor össze is dől a világ...)

Jo kis pitpatvar keletkezett a szombati bécsi baleset után. Egy tolatoszerelvény belement egy RJ-be a Meidling állomáson. (Ami nem ritkaság, mert Ausztria egyik legforgalmasabb állomásáról van szo a lehetö legszükebb városi környezetben.). Egy kocsija a RJ-tnek feldölt, szerencsére komolyabb sérülés nem történt.
A vizsgálobizottság megállapitotta, hogy a tolato szerelvény szabálytalanul mozgott ami a balesetet okozta. Még nem világos, hogy ki vétett a mozdonyvezetö vagy a forgalmista. Ezt a tényt a hivatalos osztrák hirközlö szerveknek (APA, ORF, napilapok stb) sikerült a negyedik nekifutásra értelmezni, mert hirt a megjelenése után a 4. változatban sikerült ugy leirni ahogy fentebb áll. Elötte 3szor összekevertek mindent.
A vizsgálodás további stádiumában kiderült, hogy még egy állomáson belül sincsenek egységes jelzök, illetve azok helyei.
A képen láthato a helyzet illetve a törpejelzö, amin a tolato tulment ( az angolválto elött látni az ütközés helyét ahol a sin is meggörbült.)
Nos ez a törpejelzö gerjesztett több vitát, igy gyalogosan ahogy a fotos fényképezte jol láthato azonban a mozdonyrol már alig, és ez még a jobbik eset, ugyanezen az állomáson van egy ujabb tipus is még több kétséget okozva. Mint kiderült az ilyen jelzök átvételét az utobbi idöben gyalogosan végzik, igy fogalmuk sincs, hogy a mozdonyrol láthatok-e. Ráadásul szombaton még jo idö volt (sütött a nap), ma még kétségesebb lenne a friss 20 cm-s ho alatt... ehhez jönnek a mozdonyvezetök egyébb kommentjei. Az uj föpályaudvaron a jelzök többnyire árbocon vannak, de a kiegészitö táblák sokszor a felsövezeték oszlopain vagy felülröl lognak. Mint továbbá kiderült az egész Westbahnon ( az ÖBB parádépályája) a helyzet még rosszabb, és nem ritkaság, hogy a jelzö elött áll a felsövezeték oszlopa, vagy egyszer a jobb oldalon vannak máshol meg a balon. Sokaknak a szin sem tetszik, jo lenne ha az ÁLLJ! kék szinü lenne ( amit mintegy 50 éve elvetettek mert akkor a kék fényt szürövel állitották elö közönséges izzobol, a mai LED-k viszont kék szinben a leghatásosabbak.). Északi szomszédainknál a mai napig kék szinü a tilto jelzö.

Magyarországon, Csehországban, Szlovákiában és talán még a lengyeleknél is kék a tolatásjelző tiltó színe. Pedig nem ledesek

Ma már azok is LED-esek.
De az tény, hogy az izzofényböl a kék szint kiszürni a legnagyobb veszteséggel lehet ( mert az izzo fénye "meleg", azaz alig van benne kék komponens). De mindenképpen ma már ez nem lenne semilyen gond, csak valakinek az ÖBB-nél, DB-nél stb fel kéne ébrednie.

Érdekes dolog ez. A magyar vasúton, de több, más, európai vasútnál is, a kék a tolatást tiltó jelzési kép színe, ahogy sunocske is írta. Markánsan ketté van választva a vonatforgalom és a tolatás, ezen a szinten. E szerint az osztrák és német vasutakon ez nem így van.
Tény, hogy a kék szín előállítása a hagyományos, izzószálas lámpákkal nehezebb, de tapasztalatom szerint azért ez nem akkora probléma a gyakorlatban. Szerény véleményem szerint nagyobb veszélyt rejt magában az, ha a tolatási és vonatmozgásokat szabályozó jelzők jelzési képei (különösen értem itt a fényjelzőket, az alakjelzők e szempontból természetesen nem akkora relevanciával bírnak) nem válnak szét markánsan. Ilyen értelemben nem tartom annyira jónak a hazánkban bevett gyakorlatot, ahogy a fény főjelzővel egyesített fény tolatásjelzők kerültek alkalmazásra tömegesen, különösen az utóbbi időben, az elektronikus biztosító berendezések nagy fokú elterjedése kapcsán. (Ezek jó része már tud tolató vágányutas rendszert is, ezért terjed egyre inkább a fenti jelzőtípus alkalmazása.) Persze, költséghatékonysági szempontból teljesen érthető, ha nem állítanak a két jelzőnek külön oszlopot, de ha egy nagy állomáson (pl. Keleti) valaki megnézi, rögtön láthatja, hogy a törpe tolatásjelzők sok esetben nem egyértelműen jelzik, hogy pontosan melyik pontot fedezik. Ezekhez bizony komoly helyismeret szükséges. (Okozott is ez, illetve ennek a helyismeretnek a hiánya néhány balesetet már, szerencsére nem súlyosakat.)

A baj ebben az, hogy a német és osztrák vasuti hatoság ( a többi amugy is ezeket majmolja) egy közel 70 éves döntésre hivatkozik ( kék szinnel kapcsolatban), amikor még lehet, hogy nem is izzo, hanem gázláng (vagy ki tudja mi) volt a fényforrás amiböl valoban nehéz kiszürni a kéket.
De közben megjelentek az uj fényforrások egész generácioi igy a kék szin sem az ördögtöl valo. Csakhát a modern elektronikus biztbereket megint olyan országokban fejlesztik, ahol a kék szint csak az égboltrol ismerik, igy aligha várhato tölük egy ilyen nagy lépés megtétele.

Azért a MÁV-nál a döntő többség izzós még.

És világit, meg nappal is látni a kék fényt. Csak a sogoréknál vannak kétségek efelöl.... dehát ök mindig mindent jobban tudnak...

Tolatásjelzővel egyesített fény főjelzőt ugye úgy tudom megkülönböztetni a többi Főjelzőtől, hogy az árbocán a fehér sávban van rézsutosan egy kék csík. Jelzési képét mindannyian ismerjük: Vörös, akkor mindenki állj!! Zöld v. sárga akkor mehet a vonali mozgás, tolatási mozgás ekkor még Állj. Külön lapon a vörös fénnyel egyidejűleg világít egy fehér fény is, akkor mehet a tolatás (fejpályaudvaron Visszatol), de a vonali mozgás Állj. Mi ebben az ördöngősen zavaró??

Szerintem az okozhat gondot, hogy a sima főjelző jelzései a tolatásokra nem vonatkoznak, számukra a főjelzőket nem is kezelik. Emiatt a tolatásjelzővel egyesített főjelző megállj jelzése egy tolatási mentre nézve nem magától értetődő, hiszen a vörös fény számukra nem minden esetben kötelező érvényű. Ráadásul ezt a körülményt egy apró kék csík jelzi a jelzőárbocon, ami azért nem túl látványos.
Az ismétlőjelzőhöz hasonlóan itt egy kicsit megbicsaklik az egyébként nagyon szépen kitalált jelzési rendszer, amiben az egyes jelzésképek ugyanazt jelentik az összes jelzőn.

Ráadásul a vörös fény általában a vágányuttal van összefüggésben ami a tolatás esetén elég körülményes. Ezért nem jok az ilyen kombinált megoldások.
A vörös fény általában abszolut tilto fogalom, csak a sogoréknál jutott valakinek olyasmi az eszébe, hogy csak bizonyos feltételek mellett tilt..... de ez az észjárás náluk sajnos egyre gyakoribb és már a közuton is van a STOP táblának kiegészitöje, azaz csak akkor kell megállni, ha egyben vonatfüttyöt is hallasz. (Mit csinál ilyenkor egy süket vezetö - vegy fülldugos MP3s emberke az talány marad...).

Pontosan erre gondoltam. Somitomi nagyon jól leírta a lényeget. Természetesen tisztában vagyok, mi a különbség fény főjelző, és tolatásjelzővel egyesített fény főjelző között, mind jelentésében, mind működésében, mind fizikai kialakításában, de - ahogyan azt somitomi nagyon pontosan leírta - a fő rendező elv, a fényjelzők jelzési rendszere, ami - állítom - európai szinten is az egyik legjobban, leglogikusabban kialakított rendszer, alapjaiban sérül. A teljes logika borul ezáltal. Ez az, ami miatt nem találom szerencsés megoldásnak.
(Csak halkan jegyzem meg: a magyar vasút mindíg is híres/hírhedt volt az ilyen "öszvér" megoldásairól. Leginkább látványos példja ennek a Siemens-Halske bizt. ber. fényjelzőssé alakítása...)

Mifelénk a HÉV-nél a tolatásjelzővel egyesített főjelzőkön a szabad a tolatás jelzés esetén csak a fehér fény világít, a vörös nem. A sötét főlap is egyértelműen "Megállj" jelzés a vonatforgalom részére.

Na most Szolnokon úgy néznek ki a tolató menetek, hogy a tolató csoportnak szóló a jelzőn semmi sem világít, csak a külön lapon az egy fehér. Legalábbis a személy pályaudvari részen ez így van. Eleget látom minden nap...

Ez a MÁV-nál is így van. A főlap sötét, a melléklepon egy folyamatos holdfehér fény, jelentése: Szabad a tolatás. A főlap sötét, ezért a vonatmozgások számára a jelző Megállj-állású főjelzőnek minősül.
Épp ezért mondom, hogy ez a jelző az F. 1. Jelzési Utasítás alapelveinek megcsúfolása.

Így van. Erről írt reszelozsir kolléga is, a HÉV kapcsán. (Ami most már MÁV-HÉV Zrt... )

Hát igen és azt a sötét fekete lapot az este biztosan "remekül" lehet látni. Megint egy uj titán került a vájjuhoz, aki csak arra emlékezett az F1-böl, hogy a sötét fölap tilost jelent.

Annyira ez nem új dolog. Már bő 35 évvel ezelőtt, középiskolában is tanították (nem merem mondani, hogy tanultam, de tanították... ), hogy mi mit jelent. Persze, a sötét főlap alapvetően Megállj-jelzést jelent, de igen, a láthatóság továbbra is csorbát szenved, különösen sötétben, ill. rossz látási viszonyok (pl.: köd) között. Ráadásként egy - egyébként csak nem üzemszerű működési körülmények között előforduló - állapotot üzemszerű körülmények között előállítani... nos, szerény véleményem szerint felelőtlenség. (Nem üzemszerű, hogy egy főjelző fő jelzőlapja sötét legyen, más esetekben legalábbis.)

Abszolút laikusként kérdezem, hogy mi a különbség, ha sötétben/ködben látszik, hogy nem világít semmi és meg kell állni, vagy a sötétben/ködben az sem látszik, hogy ott van valami, ami éppen nem világít és meg kell állni, vagy nincs is ott semmi, vagyis tovább lehet menni. Tehát leszámítva a helyismeretet, amikor valaki tudja, hogy ott "kell lennie egy egy jelzőnek", mennyire biztonságos eldönteni, hogy van valami, nem világít, vagy nincs is ott semmi?

A lényeg éppen a kérdésedben van elrejtve. A mozdony-/motorvezetőknek ún. vonalismereti vizsgával kell rendelkezni. Ennek része az is, hogy és milyen jelzők található.
Ha egy fényjelző egyébként ad "valamilyen" fényt, az nyilván lényegesen messzebbről észlelhető. Márpedig adott sebesség mellett a távolsággal egyenes arányban áll az ennek megtételéhez szükséges idő, márpedig aki időt nyer, az életet nyer. (Ez pedig a vasúton szó szerint értendő.)
A polemizálásunk pedig arra irányult, hogy a jelző helye (bár ismert, elvileg a járművezető számára), önmagában nem elégséges, hogy szükség esetén megálljon előtte (akár vonatmozgásról, akár tolatási mozgásról van szó).
Maga a jelző oszlopa (szakzsargon szerint: jelzőárboc) ugyan fényvisszaverő fóliával van ellátva (ma már szinte mindenütt), azonban az említett rossz látási körülmények között ez sem látható kellően, vagyis ha az emberi tényezőt (értsd: feledékenység) belekalkuláljuk, akkor előfordulhat, hogy a járművezető nem kellő időben észleli a jelzőt (illetve annak továbbhaladát tiltó jelzését, vagy, ami ezzel egyenértékű: sötét főlapját), és meghaladja azt.

Ez a "vonalismereti vizsga" gondolom akkor is szükséges, amikor pl. egy külföldi szerelvény halad át az adott helyen... Vagy a nemzetközi forgalomban (akár tehet, akár személy) minden mozdonyvezető csak az országhatárig vezet és ott átadja az adott országbeli kollégának? Vagy az ilyen feladatra képzett személyeknek a környező ország jelzőinek helyét is ismernie kell? (Nyilván, aki x évtizede ugyanazon a vonalon jár, már a fákat is név szerint ismeri...)

Kérlek, segítsetek megérteni a problémát.
Ha jól értelmezem, akkor itt a tolatásjelzővel egyesített főjelzőről beszélünk. Ennek a főlapja viszont csak abban az esetben lehet teljesen sötét ha alatta egy fehér fény engedélyezi a tolatást. Ez szerint üzemszerű állapotban soha nem fordulhat elő olyan helyzet, hogy az egész jelző sötét. Egy önmagában világító fehér fény nem elegendő figyelmeztetés arra, hogy "itt egy jelző amin nem látok vonatmozgást engedélyező fényt"?

Természetesen mindenkire vonatkozik a vonalismereti vizsga. Ettől függetlenül Magyarország területét érintően a mozdonyvezetők csak a határváltó állomásig/-tól vezetnek. Ez lehet Magyarország területén, de lehet külhonban is, mindenkor azonban a határ közelében.
Érdekességképpen: Egyes külföldi vasúttársaságok (német nyelvterületen) átjárnak egymáshoz, de hogy milyen feltételek mellett, azt nem tudom. Tény, hogy csak olyan járhat az adott országban, aki jól ismeri az adott ország nyelvét.

Lényegében erről van szó. Az ilyen, fény főjelzővel egyesített fény tolatásjelző esetében üzemszerű működés az, ha a főlapja sötét. Minden más fényjelző esetében azonban a nem üzemszerű működést jelenti, ha a főlap sötét. A polemizálás tehát ezen folyt. (Ez - ugye - ellentéte a fényjelzők jelzési rendszerének alapkoncepciójával, vagyis, hogy a fényjelzők fényekkel adják jelzéseiket, nem pedig sötétségükkel. Ha a Jelzési Utasításban megnézed, ott is úgy szól a fényjelzők jelzséi rendszere, hogy: "Ha a jelzőn egy fény világít,..." "ha a jelzőn két fény világít,...", de olyat nem találsz az alapelvekben, hogy "Ha a jelző sötét,...". Nyilván nem az a Szabad a tolatás esetén sem, hiszen a mellékleapon ekkor is világít egy folyamats holdfehér fény, de a beszélgetés nem is erről folyt.)

Én is anno igy tanultam ( verték belénk), mert azért alapvetö különbség amikor kiég az izzo (stb) és azért sötét a tábla, vagy azért, mert azt üzemi okokbol kell kikapcsolni. Az elsö esetben az izzo (stb) baját visszajelzi a berendezés ( azaz a forgalmista látja, hogy hiba van és azt jelentenie kell) a másik esetben meg ez üzemszerü állapot!!!!!
Azért érdekes lenne megtudni, hogy ellenörzi-e valami ilyenkor, hogy a tábla valoban üzemszerüen fény nélkül maradt, vagy megbiznak abban, hogy kikapcsolják a vörös fény áramkörét ( annak minden következményével és megbiznak abban, hogy leesik a relé), és ezután kapcsolják a tolatofényt....
Ezért meg hasonlo kacifántos megoldások miatt vagyok nagyon hadilábon a DB,ÖBB, SBB meg sajnos a MÁV egyes jelzöképeivel (karácsonyfáival), mert azokat a fogalmakat tisztességesen és max biztonsággal kevesebb, de egyöntetübb jelzöképekkel is ki lehetne alakitani.

Ha a vörös fény izzója kiég, természetesen van róla visszajelzés, DE van mögötte egy tartalék izzó, ami azonnal világítani kezd. Murphy alapján viszont az is elromolhat, ezért számít vörösnek a sötét főlap.
Azon szerintem kár vitatkozni, hogy egy tolató vágányút megadása és a tolatásjelző kezelése után valóban sötét lesz-e a főlap, mert ezzel az erővel a váltók visszajelzésein is elkezdhetünk polemizálni, hogy tényleg átállt-e, végállásba került-e... Elég komoly függések vannak a rendszerben, többszörösen biztosítva.
A távolba látás korlátozottságára is megvannak a megfelelő szabályok és ne felejtdük el azt sem, hogy a főjelzőkre kapunk előjelzést is és a nagyobb sebességű pályákon ott van a jelfeladás/vonatbefolyásolás is (ez viszont már egyáltalán nem az én asztalom).

Azért nem egészen van ez igy. Az nyilvánvalo, hogy dupla szálas vagy dupla izzos a vörös fény, DE annak vannak feltételei, hogy mikor világit. A sötét tábla igy alapbol kétértelmü, hiszen akkor is sötét amikor az izzok rendben vannak, csak éppen vágányut van állitva. Ezt hogyan ellenörzik?
A váltokon egészen más a helyzet, mert ott a változárt ellenörzik, az meg csak akkor müködik, ha a válto az egyik vagy másik végállásban van. ( itt vannak kivételek, de azok inkább a rendezökön fordulnak elö, nagyon ritkán a fö vágányutakon).
Mi nem azt vitattuk, hogy mi van kijelezve a jelzön, hanem azt amikor tolatásra használják a fehér fényt az elsötitett fö tábla alatt. Ez kétértelmü az egész rendszerben és egyöntetüen csökkenti a biztonságot. ( ebböl indultunk ki a bécsi esettel kapcsolatban - ott is keveredtek a jelzök a törpék az árbocosokkal - s mind a kettön hasonlo jelzési alakok vannak)

Még egy kérdés felmerült bennem ezzel az egyesített jelzővel kapcsolatban:

Ha egy vágányra vonat érkezik (vagy tartózkodik rajta) akkor azon a vágányon, feltételezem, nem lehet tolatni.
Ha egy vágányon tolatnak akkor oda nem érkezhet vonat.

Előfordulhat olyan állapot amikor egy vonatvezető "szabad a tolatás" jelet lát maga előtt?
Előfordulhat olyan állapot amikor egy tolató szerelvény vezetője zöld/sárga fényt lát maga előtt?

Szerintem lehet, hiszen bizonyos esetekben azt a (ott állo) vonatot is el kell onnan vinni (pl ha az a végállomás). Valami ilyesmi történt Meidlingben is.

Bizony előfordulhat. Gondoljatok csak bele: Keleti pu. kijárati jelzői egytől egyig ilyenek. Megérkezik egy (inga)vonat, amit ki kell tolni/húzni tároló vágányra. Más eset, középállomáson: Érkezik egy vonat előfogattal (pl. felsővezeték kikapcsolás miatt dízel előfogattal). Az előfogat gép nem vonatként fog tovább menni, hanem (például) visszamegy. E miatt le kell járnia az érkezett vonatról. Mind a két eset előfordul a napi gyakorlatban.
Utóbbi esetnél két mozdonyvezető is van. Az elöl lévő (előfogati) is "látja" a jelzést, és a vonóé (a "második") is.

Egyes, tolató vágányutas berendezéseknél, mint a D70, ha bizonyos esetekben a főjelzőre nem vezérelhető ki a továbbhaladást engedélyező jelzés, de a vágányutat le lehet zárni, akkor tolató vágányutasan lezárják, majd a fenti főjelzőn megjelenik a "Szabad a tolatás" jelzés (sötét főlap, folyamatos holdfehér fény a melléklapon), és ezt követően a forgalmi szolgálattevő kézzel "rákezeli" a "Hívójelzés"-t. (Ez nagyságrendekkel kisebb biztonsági fokozató jelzés, ilyenkor az alkalmazható sebesség nem is lehet 15 km/ó-nál több. A vezetőállás jelzőre is a "vörös" jön fel, azaz olyan, mintha továbbhaladást tiltó jelző mellett haladt volna el a mozdonyvezető.

(A pontosság kedvéért: A vonatvezető, mint fogalom, megszűnt. Korábban ez azt a személyt takarta, aki forgalmi szempontból volt a vonat "parancsnoka", tehát nem azt, aki a mozdonyt effektíve fizikailag vezette. Ez utóbbi a mozdonyvezető, ma is. Motorvonatok esetében a mozdonyvezető helyett motorvezetőről beszélünk. Ma a vonatvezető (klasszikus értelemben vett) szerepét a személyszállító vonatok esetén a vezető jegyvizsgáló, tehervonatok esetében a vonali tolatásvezető vette át.)