Érdekes, de bennem Irán mindig úgy élt, mint tropikus éghajlatú vidék, eszembe sem jutott, hogy ott is havas a tél.
A másik érdekesség - számomra - hogy nem középütközős kapcsolókészülékűek (mint a volt Szovjetunió vasutain), hanem csavarkapcsosak (mint nálunk). Ennyit az előítéletekről.

Irán egy nagy ország. Teherán azonban az ország északi részében van mintegy 1100 m tengerszint feletti magasságban. Innen északra meg keletre komoly hegységek vannak, amik a kemény teleket okozzák, északrol szibériai hideg pontosan itt keveredik a tropusi nedvességgel aminek az eredménye a sok ho.

Nagyon vegyes Iránban a rendszer. A csatolt képen szereplő mozdonyt Teheránban fotózták 2016.02.15.-én a Kína - Kirgizia - Üzbegisztán - Türkmenisztán - Irán korridor (Új Selyemút része) átadásán. A kereken 10.000 Km -es utat a vasút 14 nap alatt teszi meg. Mint tudott, azóta már átjutottak a Boszporuszon is a vasútépítéssel.

Itt van egy S Z E B B kép

Iráni ASEA Rc4 gyorsvonat ...

Alstom Prima AD43C na ezeknek sivatagi környezetben kell közlekedniük.

Ez is Irán, és mintha valahonnan ismerős lenne a jármű eleje.

MoW railcars 1

MoW railcars 2

Talán még mindig ott van a legnagyobb természeti akadály a Van to. Nem tudom, hogy már sikerült-e a vasuttal kikerülni. A személyvonatoknál még át kell szállni a kompra (6 orás hajozás).

Nicsak a barátom Bernd kiabál ott valakire....

Huh! Tényleg jó vegyes a rendszer!

Komolyan mondom ezt a Hobbivasút fórumot valahol tananyagként kellene használni!
Mint ez az Iráni vasút. A nagyobbik lányunknak (5-ikbe jár) így egyből rendben lett a meteorológia. Hogyan lehet az egyenlítőhöz közel is ekkora hó? Magasan legyen, hegyek, víz, meg hideg=sok hó.
Mindig lehet itt tanulni valamit! Elmondta a suliban is, és ott is csodálkozott rajta először a tanár, de eztán rájött a megoldásra. Környezetismeretben volt egy érdekes óra.
Köszönjük!

Sajnos ez tipikus nemcsak Iránra. Sok országban a nagy külföldi "segiteni akarás" vezetett az ilyen kevert rendszerekhez. Törökországban majdnem 70 évig tartott a vasut "egységesitése". Argentinában, Chilében meg egyszerüen beletörött a foguk, igy ma már csak a vasutak elenyészö része maradt meg müködöképes formában. (Sok fajta nyomtáv, inkompatibilis szabványok stb).
Amugy ez a központi kapcsolo ütközökkel nem rossz dolog, a cirillbetüs országokban is használják a személykocsiknál, mert nyugodtabb futást garantál ( elmarad a tipikus dominoeffektus az indulásnál meg a fékezéseknél).
Europa is itt járhatna ha a dusgazdag Nyugat 1983-ban nem hátrált (furta meg) volna ki a központi kapcsolo bevezetéséböl.

Na, azért Irán még elég messze van az egyenlitötöl.

Na jó, de közelebb van, mint mi!

Amiről te írsz az Afrikában van, a Kilimandzsáró-hegy Tanzániában, az ország és egyben Afrika legmagasabb hegycsúcsa, az egyenlítőtől 320 km-re délre. Teleki Sámuel 1886-ban volt az első Európai aki társával Höhnel térképésszel megmászta és feltérképezte, majd második útján (1895) magyar magassági rekordot ér el (korábban a hóhatár vonalig jutott)
De lehet, hogy az Andokra gondoltál ??

Mi meg közelebb vagyunk a FÖLD magjához, ott meg jol föznek....

Útközben lefele úgy 240 Km mélyen egy kicsit megállnék, és pár szem gyémántot elraknék szuvenírba .....
De maradjunk a vasútnál, Dél-Afrikában működik a világ legmélyebben fekvő vasútja egy aranybányában : ITT

Nekem eddig csak talán 300-400 m mélyre sikerült lejutnom ( természetesen egy müködö bányába - meleg is volt meg elegem is volt abbol az élményböl.

Nagybátyám a Kövágószőlősi uránbányában dolgozott 1000 méter mélyen tologatta az üres és rakott csilléket, mérlegelte. Ha jól emlékszem 47 fok volt lent a tárnákban.

Egy kis Mozdonytemetö Németországban.

Milyen szomorú látvány is ez!
Ahogy látom, még két daru is az enyészeté lett...

Állitolag egy privát gyüjtö vette meg a telepet és tárolja ott a játmüveket. Évente 2-szer nyitja meg a nagyérdemü számára. További tervei ismeretlenek.

Hát, ha ez így van - márpedig miért ne lenne így - akkor legalább nem a puszta enyészeté lesznek. Bár rájuk férne egy - legalább olyan szintű - felújítás, mint amit a Vasúttörténeti parkban kiállított gépeken látni. Legalább külsőleg meg lehetne (kellene?) óvni őket, ha már szolgálatba nem állhatnak többé. Sajnos.

Nem tudni, állitolag igen rossz állapotban vannak a jármüvek, talán még a festéket sincs valoban mire kenni. A tulaj nem nyilatkozik.

Eh, szomorú ez, akár hogyan is van...

Akit érdekelnek a különleges gözmozdonyok vagy a fejlödés vadhajtásai ime egy csokorral:

Különleges mozdonyok

Huh! Van köztük néhány "érdekes" megoldás... A legjobban a két, szembe fordított gőzös megoldása tetszik!
Bővebben: Link
Szerk.:
Az viszont nagyon elmés, ahogy egyik-másik járműnél megoldották a vezetőállás kérdését, ami ugye a "hosszú orr" miatt mindig problémás volt. (Hogy ti. nem lehetett rendesen előre látni a vezetőállásból a gép miatt, mert a kazán-hajtómű rész kitakarta a jó részét a látható tartománynak...)

Valoban sok érdekes megoldás van ezek között.
Ami a gözmozdonyokbol történö kilátást illeti egy másik érdekes történet. Az amerikai Cab-forwardek többek között azért nem voltak népszerüek, mert a személyzet félt "az ablakban" ülni.
Amikor odaát megjelentek az elsö dizelek, azoknak is az eleje a hosszu motorház volt (talán még ma is igy van). Söt azt ottani szakszervezet megkövetelte a rövid motorházat a kabin másik oldalán is (igy védve a személyzetet). Gyakran ezek alatt nincs semmi, hasonloan a ottani "nohabok" orrában sincs a MARS mechanizmuson (villogo fény) kivül semmi.
Többek között ezért sem terjedtek el az USAban, de szinte az egész amerikai kontinensen sem a két állásu dieselmozdonyok, és csak a legutolso idökben jelentek meg az AMTRAK szolgálatában olyan mozdonyok, amikben a vezetöállás a mozdony végén van (többnyire csak az egyiken, és majdnem 4 m magasban!).
Az utobbi idöben már gyakrabban látni amerikai dizelmozdonyokat a rövidebb orral elöre vontatni a vonatokat, ugy látszik már mégiscsak a kilátás kezd elötérbe kerülni.

Érdekes hozzáállás, bár nem tudom teljesen elítélni érte őket. Anno viszonylag sokat utaztam gépen, és nem mondom, hogy nem volt olykor "halálfélelmem", amikor egy-egy útátjáróban az orrunk előtt ment át egy kamion. Sajnos, olyan is volt, amikor nem ért át... No, azt az érzést nem szeretném újraélni! Amikor a mozdonyvezető kolléga kiáltott, hogy "Ugorj a géptérbe!", nem kellett kétszer mondania.

A mostani amcsi gépek "rövid" orrában wc is van, kézmosóval

Orr témához: amikor az angolok elkezdték a dízelesítést, ott attól tartottak, hogy az ablakhoz közel ülő, és a pályát közvetlenül maga előtt látó mozdonyvezető éberségét rontja a talpfák folyamatos és monoton "suhanása" (stroboszkóp-hatás?), ezért lett az első komolyabb vonali gépeknek "orruk" is (LMS 10000-10001, 10100 stb.), illetve a "road switcher" felépítésű dízeleknél a BR 10800 és a korai Type 1 (BR Class 15, 16) gépeknek is van rövid orruk.

De ha megnézzük, a legikonikusabb olajfalók: a Class 23 (Baby Deltic), 37, 40, 44-46, 55 (Deltic) gépekből sem jobb a kilátás, mint a Nohabokból (sőt!)

Ugyanakkor érdekes ellenpélda az English Electric Type 2 (Class 20), aminek csak egy "hosszú" orra volt, és hamar rájöttek, hogy nagyon rossz a kilátás belőle. Szerencsére viszonylag gyenge gépek voltak, így a tehervonatokat két mozdony húzta általában, az orruknál összekapcsolva (egy vezetőfülkéje volt, de két, átlósan elhelyezett vezetőállással). A mozdony végeinek jelölése (A és B) az amcsi "cab forward"-elvet követte, tehát alap esetben a fülke megy elöl, a motor meg mögötte

Sajnos csak a tervekben (mármint a WC). Hosszu utjaim során csak egy olyan mozdonyhoz volt szerencsém, amiben ez valoban meg is volt épitve. Szoval mint opcio ott volt a vizes blokk valamennyi katalogusban, de ugy látszik skotok ültek minden beszerzési osztályon, mert ezek valahogyan nem lettek megrendelve...
Amerikában is volt több kisebb tolato mozdony, aminek a vezetöállása a gép egyik végén volt, söt nagy ablakokkal le a keretig, hogy az mv lássa a kapcsolot meg az ott dolgozo vasutast.
A másik dolog meg a vasut alapkérdése ( ma is ezen rágodnak sok helyen). Mit kell valoban a személyzetnek látnia? Az eredeti felfogás szerint kizárolag a jelzöket - azok viszont nem a mozdony elött vannak, hanem a pálya melett sok méteres magasságban.
A pályán felmerülö akadályokra amugy is szinte lehetetlen reagálni - mozgo tömeget, fékjellemzök stb. miatt. A lassubb vonatoknal is legfeljebb arra marad idö, hogy mentse magát a személyzet ( ha van hova), de a balesetet lehetetlen elkerülni. Igy, ahogy te is irod, a szép panoráma kilátást inkább akadálynak veszik, hiszen monoton, elveszi a figyelmet stb. Szoval lehet, hogy jobb, ha a személyzet nem nagyon lát ki, illetve csak akkor néz ki, amikor kell ( a füzetes menetrendben ott van mikor milyen jelzö következik, amit olvasni kell.).

Hmmm...
Tudomásom szerint az amcsi dízeleken az előre a rövid orr felé van. Pl.: SD40-2. Ezt csak megerősíti, hogy az általam eddig digizett hasonló modellek előre menetparancsra a rövid véggel indultak meg, és a világítás is stimmelt...

Ma már ezek szerint akkor igy van. A kezdetekben meg pontosan forditva volt. A hosszu orr volt elöl. ( nem követtem nagyon az utobbi évtizedeket).
Persze ma már ez nem olyan fontos, mint régen volt. A mozdonyvezetönek amugy is egy sereg mozdonyt kell cipelnie és talán belátták, hogy egy hosszu motorház sem véd meg semmitöl, ilyen hatalmas mozgo tömegek élén.
Ráadásul kényelmesebb is ha a motor a háta mögött duruzsol, igy nem kell okvetlenül füldugo.

Szervusz etwg! Te írtál nekem levelet tavaly májusban a CP átépített GP9 -es, GP20ECO mozdonyáról - mert nem tudtam kiszótárazni egyes szakkifejezéseket. Teljesen új felépitményt, biztonsági vezetöfülkét kapott ami megfelel a legujabb biztonsági szabványoknak. Ebből én arra következtetek, hogy a "Rövidebb orral előre" a technológiai rend. Most már a CP Raster a 2200-2329 pályaszámoknál tart, azaz 130 darab került átépítésre.

Valoszinü, ezért irtam korábban, hogy amikor az elsö dizelek megjelentek a hosszu orr volt a mozdony eleje. Utánna kéne nézni mikor adták fel ezt, és tértek át a mai forditott állásra, ami számomra is logikusabb, de a logika gyakran ismeretlen fogalom a tengerentulon...
Lehet, hogy egyszer majd a katapultot is beszerelik a kabinba - állitolag voltak már ilyen tervek hogy baleset esetén kilövik a mozdonyvezetöt a kabinnal együtt a vonatbol. Valoszinü még nincs ötlet, hogy ezt egy alagutban hogyan lehet majd megvalositani...

Nagyon egyszerű volt az ok:
- Egyrészt gőzmozdonyvezetőkből kerültek ki a vezérek, akik hozzá voltak szokva a hosszú orrhoz;
- Másodsorban ketten voltak egy gépen (M.v + V.v.)
Kép a vezérállásról a Füstiből

Pusztán emberi kíváncsiság, de bizonyára akad itt, aki saját tapasztalatból tud válaszolni...
Kb. hány méter lehet az a távolság, amit egy gőzmozdonyból nem lehet látni. Mondjuk, ha egy ember egy egyenes szakaszon pont középen, a két sín között áll. Tudom, hogy ez a mozdony típusától is függ, de olyan "szokásos" vagy "átlagos" értékre lennék kíváncsi, esetleg az extrém dolgokra, mint a legjobb, legrosszabb típus esetén.
Csak, hogy legyen némi fogalmam a dologról...
Volt-e olyan megoldás, hogy a fülke közepén egy létra, amiről egy tetőablakon előre lehetett kinézni?

Ez sok mindentöl függ - milyen hosszu a mozdony (kazánja) stb. De egyszerü ezt megrajzolni, ha veszed a mozdony felülnézetét és az ablak közepéböl huzol egy vonalat a füstszekrény szélét érintve. Ahol ez az egyenes metszi a vágány tengelyét onnan látja a személyzet a pályát. De alapbol a mozdony személyzetének nem a vágányra kell néznie, hanem a pálya mentére - azaz párhuzamosan a kazánnal elöre, mert ott vannak a jelzök, amit neki figyelnie kell. Söt régebben föleg ivekben komoly számitások voltak, hogy hova kell a jelzöt helyezni, hogy ezt a személyzet lássa. Ismerek olyan dombos vidéket, ahol a jelzö közel 100 m-re van a pályátol egy dombocskán mert ott látni a vonatbol amelyik a dombok között kanyarodik. A halando meg csodálkozik, hogy mi a fenét keres a domboldalon egy vasuti jelzö ahonnan a pálya ilyen messze van.
Valahol egy könyvben olyat is láttam hogy a jelzö az alagut tetején volt a hegyen, a vonat meg alatta ment be az alagutba.....
Manapság már elég keveset törödnek ilyen aproságokkal...
A tetöablak vagy a tüzszekrény feletti ablak nem a kilátásra szolgál, hanem, hogy fény illetve levegö jusson a sátorba. Onnan gyakorlatban soha senki nem nézeget ki.

Pont ma kaptam egy BNSF videót a Facén (megosztani nem tudom) amiben a mozdonyok hosszú órral előre (csíkosháTTú: Hátra ) húzzák igencsak tempósan a szerelvényüket...
Facebook - Videó

Szerintem tul sok idöt szentelünk már erre. Ma már teljesen mindegy, hogy mi a mozdony eleje. Ha tudjuk is, csakis belsö szempontokbol fontos, ( honnan vettek ki ezt azt vagy hol kell valamit szerelni). Üzemi szempontbol lényegtelen, és aligha jár valaki a forditora, hogy forditsák már meg a kicsikét mert elöre szeretnék vele menni. A legjobb amikor push pull-ban az elöre menö mozdony a szerelvény végén szolmizál... ( Railjet stb).

SBB -nél már évek óta megy a tehervonati-ingázás is ....

Mi a csoda már van marhaszallito is vezérlöfülkével...

Ha nem is marha...

Ilyen Kinában már 50 éve müködik, a vonat másik végén egy JS gözössel.

Arról láttam is egy filmet, karos jelzővel adnak utasítást a hátul működő mozdonynak...

ITT

Én még ültem is a kabinban ... amugy eredetileg volt nekik fényjelzö is a kabinon, de valoszinüleg nem vált be - bizonyára az akkukkal volt mindig gond ( arrafelé gyakori a -30 C hideg is). Egyik másikon világitott valamilyen pilács de a személyzet a karos jelzöt használta.

Nagy terhelésű elegy élén. Egy testhezálló feladat a mozdonynak

Egy friss uj-zélandi vasuti beszámoloban ez áll:

"Nach der Reorganisation (Liberalisierung) der Eisenbahn ging es mit dem gut organisierten Eisenbahnnetz steil bergab und heute werden nur noch wenige touristische Fernverbindungen nebst dem Schienennahverkehr aufrecht erhalten. "

A vasutak átszervezése után (liberalizácio) az addig jo szervezett vasuti hálozat nagyon gyorsan tönkrement, és manapság már csak néhány turisztikai célokat szolgálo távolsági vonat közlekedik a helyiérdekü vonatok mellett

Nem tudom az ilyen beszámolokat, a mai döntéshozok miért nem olvassák?