De szerencsére ott még nem helyettesiti a visszapillanto tükröt.
Amugy a nejem készülödik kocsit cserélni és nézegetem az autokat és a beépitett kamerarendszereket, hát siralmas amit lát az ember. Csak 1-3 márka konstruktörei gondolnak arra, hogy az éppen nem használt kamerákat védeni kell az ut viszontagságaitol (esötöl, kosztol), igy azok gyakorlarilag rossz idöben használhatatlanok ( szinte mindegyik középkategoriás kocsiban ugyanaz a kamera rendszer van!).

Dehogynem. Láttam nem egy olyan jószágot a német autópályákon, ahol a tükör helyén csak két kis csáp lógott, míg a kijelző (nagyjából akkora, mint a tükör lenne) belül az A oszlopon volt. Nem tudom, van-e előnye. A hátránya, hogy könnyebb letörni, illetve szerintem közvetlen fényforrás hatására ugyanúgy megvakul, ahogy István írta. Gyakorlati tapasztalatom nincs vele.

Ugyanakkor belekóstoltam egy kicsit a közúti áruszállításba egy 3,5 tonnás furgonnal, azon volt tolatókamera a hátsó ajtó felett. Kellett egy kis idő, míg megszoktam, de rámpára tolatáskor nagyon jól jött. Igaz, hetente egyszer egy darab zsebkendővel meg kellett törölgetni, mert főleg esős időben nagyon be tudott koszolódni párezer km után. Mivel kb. 45 fokban lefelé néz, nem tűnt annyira fényérzékenynek. Szerencsére viszont jó nagy látószöge volt, mindent láttam a kijelzőn 30 fps-sel és fényviszonyoktól függően egészen tisztán (éjszaka nyilván zajosabb volt a kép), ami mögöttem történt (amit meg nem, az már látható volt a tükörből is).

Tudtommal még nem kapták meg az engedélyt a tükör kiváltására, de persze lehet, hogy valaki már probálkozik. Legyen az ö baja.
A tolatokamera jo dolog nekem már a 3. kocsimon van, kettön nagyon jol müködött a közbülsön sajnos nem. Ott a kamera fixen volt szerelve, azaz koszos, esös idöben majdnem használhatatlan volt. A látoszög meg a jelenlegi kamera felbontása is már igen jo. De a visszapillantotükröt szerintem még nem helyettesitheti. Abban az ember ha valamit meg akar nézni egy kicsit elmozdul és megváltozik a látoszög ( eltünik az akadály). Ezt a kamerával nem lehet megoldani. Az mindig ugyanazt látja vagy nem a szemed helyzetétöl függetlenül..

Ezt nézzétek meg!

A valamikori Biztber

A Mercinél már kapható

Bővebben: Link

Na engem ez nem igen hat meg. Hülyék meg biztos megveszik.

Az ilyen megoldásoknak két komoly baja van.
Metematikai szempontbol tul van szabályozva a rendszer.
Az ember szemében meg az agyában megvan a rendszer, ami szabályozza a látást a nap minden pillanatában. Szabályozza a fényviszonyokat a képélességet a fokuszt - kamera is ugyanezt hivatott tenni, persze még mindig fényévekkel lemaradva az emberi agy lehetöségeitöl. És azt tudjuk a matematikábol meg a fizikábol, hogy abban a rendszerben már hiba van ami többszörös szabályozásu. Azaz az egész ötlet a fizika (optika) megeröszakolása.

A másik meg a már emlegetett látoszög. Hiába van széles vagy más látozsögü kamera az ilyen rendszerekben az ember nem tud beavatkozni abba, hogy mit szeretne látni, mig a tükör ezt a lehetöséget nem zárja ki.

Lehet, hogy buszban - ahol amugy is meglehetösen komplikált a kilátás némileg segithet, de a vonatos tapasztalatok ettöl még nagyon messze vannak.
Ez persze nem hasonlithato össze a tolatokamera funkciojával, az valoban segit, mert azt nem igen lehet a visszapillantotükörrel helyettesiteni.

Igazából én sem értem a létjogosultságát. De lehet vele villogni, hogy bibí, mim van nekem

Én is ugyanigy látom. Az olyan mint a mikroprocesszoros villanykapcsolo...

Lassan érdemesebb a nejemmel bevásárolni - nagyobb öröm és kisebb kiadás mint a modellboltban:

PS: Ennyi pénzért még egy mozdonyt sem kaptam volna...

Átragad az asszony öröme?

Nálunk a CAF Urbos 3 villamosokban ilyen kamerás “tükrök” vannak. Esős időben előszeretettel párásodik, és van késése is. Megszokni is nagyon nehéz, főleg ha ritkán megy vele az ember, s egyébként hagyományost vezet. De a kép egyébként viszonylag tűrhető, nem túl érzékeny a fényváltozásokra.

Ezen a felvételen látszik a monitorok helyzete, de a kamerakép túlzottan nem...

Itt is látni a fö gondokat. Ez egy éjjeli felvétel amikor jol világit a monitor, de nappal ha éppen ugy áll a nap, hogy megvilágitja nem fogsz látni semmit.
Az éjjel meg 2:20 körül látni a gondokat. Az utcai világitás elvakitja a kamerát.

Pedig nappal is lehet látni. Másképp nem is közlekedhetne. Ez a felvétel abszolút alkalmatlan, hogy a kameraképről bármilyen megállapítást lehessen tenni. Mer túl van exponálva, másképpen a képnek az a része be van égve. Ezt egy kamera sem képes kompenzálni, viszont az emberi szem igen.

Ha látni az a jobbik eset. Utaztam olyan vonattal, ahova ha Nap besütött bizony nem látni.
A többi hibájárol meg már elég részletesen irtam.

Érdekes módon tűző napsütésben a műszerfalon lévő ledes jelzőlámpák, nyomókapcsolók nem látszanak eléggé, azokat kell “árnyékolgatni”.

Sajnos ez van egyes ilyen kijelzöknek csapnivalo a konstrukcioja, és gyakran a konstruktör sem számol azzal, hogy a csupa üveg vezetöfülkébe betüz a Nap.
Már az autokban is kapcsoltak egyesek és fekete kárpitot használnak, elsötitett üvegeket, mert egyre több olyan kijelzö elem van, ami csak félhomályban müködik ideálisan. Másfél évig nekem is olyan kocsim volt ami jobbára csak este volt használhato - még a tachométer is olvashatlan volt naofényben. Le is cseréltem. ( a tervezöje talán sosem ült veritö napfényben a kocsiban.)

Rájár a rúd a csehekre újabban, ez már a második rövid időn belül:
baleset

Már ha jol számolom a 4. tragikus baleset a héten. ( itt is sajnos elhunyt a mozdonyvezetö).
Pontosan nem lehet tudni mi történt, mert ez Csehország legjobban felszerelt parádé szakaszán történt. Igaz, hogy a 3 vágánybol egy biztosan zárva volt egy korábbi baleset miatt ( alig 10 km ettöl a helytöl). Hogy hogyan tudták ezen a vonalon bebiztositani a forgalmat az nagyon kérdéses, mert akkora a forgalom, hogy ha mind a 3 vágány müködik is, gyakran gond van már 1-2 perces késés miatt is. Állitolag a baleset idején a 3 vágánybol csak egy volt használhato.

De nem lenne jo, ha ez a rubrika a vasuti balhékrol szolna. Azokrol sajnos gyakran még a bennfentesek sem tudnak azonnal és hitelesen beszámolni a média meg hajlamos felfujni és piaci kofa szintre vinni a tájékoztatást.

Egy érdekes térképet találtam a cseh vasutakrol. A térképen ( szerencsére angolul is) minden üzemben levö vasuti pályán meg van jelölve milyen biztositási rendszer van üzemben. Már csak a szinekböl is látni, hogy egy országon belül mennyi egymással alig kompatibilis rendszer van. ( a helyzet valoszinü nem más a többi vasutakon sem).

A CD biztber térképe

Olyannyira így van ez, hogy itthon (Magyarországon) még az egyes vonalak egymást követő állomásain is egymásnak homlok egyenest ellentétes rendszerű berendezések találhatóak. Sőt, még egy "modern" nagyállomáson is van, hogy egy elavult, "ősi" bizt. ber. van, míg a szomszédos "kicsin" meg már ultramodern...

Ez sajnos mindig igy volt, miután az ipar "az igényeknek megfelelö" berendezést szállit. Magyarul: Még véletlenül sincs két egyforma. És ez már igy megy a S&H idöktöl....

Legjobb példa erre a 70-es vonal:

Nyugati: SH
Rákosrendező: SH, de a vágányút kijelölése Dominópulton történik
Rákospalota-Újpest: SH
Dunakeszi: D70
Göd: D55 vagy D70 (de szerintem utóbbi)
Vác: elektronikus (de az átépítés előtt SH volt)
Verőce: D55
Nagymaros: D55
Szob: SH

A dolog pikantériája, hogy (Vác kivételével) pont ott maradtak meg az őskövületek, ahol a bonyolultabb forgalmi helyzetek adódnak (tolatások, elágazó állomás, stb.).

Igy fordul a kocka.
Eddig a világ minden országa szállitott Kinába trolikat. Most meg hirtelen Kina vált a legmodernebb hibrid trolik szállitoja (felsövezeték/ akku). Ime 130 darab Mexico-City számára:

A hetet szabadságon töltöTTük, Nógrád megyében voltunk.

Hajdanában, danában, vagy másképpen: valamikor, egykor régen, mikor még Bagdadban a piactéren, volt egykor egy keskeny nyomközű vasút, ami Felsőpetényből (Horné Petany) vitte a kifejtett követ Bánk vasútállomásra, ahol is egy magas rámpára vitték fel a csilléket, és a követ csúszdákon gördítették le nagyvasúti kocsikra. A nagyvasúti kocsikat pedig, hogy állandó tolatógépet ne kelljen a pici állomáson tartani, egy villanymotoros, drótköteles vonógépezettel pótolták. Szerintem vasúttörténeti kuriózum.
Sajnos csak volt.

A képeken látni, hogyan néz ki ma. Beljebb menni nem lehet, a természet visszafoglalta, akkora a parajos, hogy nem lehet átgázolni rajta, csak komolyan felöltözve. Erre azért nem számítottam, és a kánikulának megfelelő nyári öltözet nem alkalmas ilyen jellegű "bozótharcra". Ennyi látható ma belőle, ami a képeken.
Az első képen a felvételi épület hátsó része. A másodikon az állomás felőli nézet, és a sínek helye, a harmadikon pedig az, hogy a magas rámpából, és a csúszdából mennyi látszik.

Ez van...

Ez sok helyen igy volt. Nemrégen egy kinai kisfilmben láttam pontosan ilyesmit - még müködik.
De a mai Szlovákia területén több ilyen üzem volt. ( az utolso, ha jol tudom, gelnicai bányában. Ott a kohoba vitték igy fel a csilléket.).
Gyerekkoromban a nagyvasuton is voltak ilyenek. Pl. egy közeli nagyraktárba meg malomba be sem engedtek semilyen mozdonyt, a kocsikat az átado állomáson leakasztották és csörlövel vontatták a megfelelö célvágányra.

A felsőpetényi végén, ahol a táró van, ott még megmaradt belőle valamennyi, illetve a táróban is megvan a pálya, évente 1-2 alkalommal látogatható is.

A táróba EL-9 típusú akkumulátoros mozdonyok közlekedtek, ezek talán még helyben meg is vannak.

A külszínen a végleges bezárás előtt három C-50 típusú dízelmozdony dolgozott, az E04-041, 042 és 047 pályaszámú. Szerencsére nem tűntek el nyomtalanul:

- 041: alapos felújítás és részleges átépítés után Kemencére került a múlt hónapban. Üzemképes, bár még nincs teljesen kész.
- 042: Kemencén van, a felújítása néhány éve elkezdődött, jelenleg is folyamatban van.
- 047: Királyréten újult meg, nyomtávolságát 760 mm nyomtávú kerékpárokat kapott és most Nagybörzsönyben dolgozik.

A csillékből sok helyre került, Kemencére és magánszemélyekhez is.

A drótköteles vontatás (vonszolás) régen nagyon elterjedt volt Európa-szerte.

6:25-től pedig egy működő, TT méretű modellt is láthatunk ebben a videóban

Jó látni, hogy patika vitrin vasutához kezdenek visszatérni az érdeklődők. (van aki ténylegesen semmit sem vesz, csak vonatozik egyet-kettőt.....hármat - kis kikapcsolódás, mondják néhányan)
Jönnek szülőkkel, nagyszülőkkel, gyerekek, unokák. Tapadnak az üvegre
A kijárási korlátozások alatt nem lehetett a patikában sem több ember, csak akit éppen kiszolgáltunk. Így lehetőség sem volt a vonatozásra a gyerekeknek, felnőtteknek. Kellett egy jó 2 hónap, mire ismét visszatértek a gombnyomogatók

Reméljük, hogy nem lesz újra "kijárási tilalom".

Szerintem lesz. Még el sem kezdődött az iskola, de már olyan levelek jönnek, hogy ha a gyerek tüsszent, feje fáj, fáradt, küldik haza 10 napra. A tanító nénik most hőmérőt akarnak vetetni a szülőkkel, hogy hőmérőzhessenek, akár naponta többször. De az étteremben, strandon, boltban, buszon nincs gond.

Olyan körlevél jött a Suliból, hogy ha a gyerek két héten belül jött haza külföldről (pl.: Horvátok), akkor két hétig maradjon otthon, ne járjon be a suliba.

Vírusos lett egy Ifi, erre leállították az egész Gyermekvasutat.

Nem az egészet, csak a menetrend szerinti forgalmat. Üzemi és próbamenetek vannak, a fűtőházban is van munka.

Ezek mennyiben érintik az utazóközönséget?
Elárulom: - Semennyire.
Őket az érinti, hogy nem megy az előre meghirdetett menetrend szerinti vonat.

Egy érdekes, de nagyon elfelejtett konstrukcio a Renard vonat.
Az elv egyszerü, a motor a vontato eszközön (traktor), egy kardántengelyes konstrukcioval az utánfuto jármüvek tengelyeit is hajtja, hasonloan a mai modern motorvonatokhoz.
A mult század elején ilyen jármüvekkel probálták megoldani az egyre növekvö és nehezebb szállitási feladatokat. Az szerkezet nem igényelt komolyabb pálya/uttestet, azaz elvben azonnal bevethetö volt. Sima uton akár 60 km/h sebességet is elértek az egyes vonatok. Valahol olvastam, hogy az elsö világháboruban a monarchia csapatai is használtak hasonlo szerkezeteket a Kárpátok járhatatlan hágoin. Sajnálatos modon alig maradt informácio ezekröl a vonatokrol, ezért csak Dél-Amerika-i forrásokbol lehet valamit bemutatni. Ott és Ausztráliában a vasut hiánya miatt sokkal jobban elterjedtek, nemcsak a teher, de a személyforgalomban is.

Hmmm. Érdekes konstrukció, nem vitás. Kicsit hajaz a mai, "gumikerekű mozdony"-okra, azaz az olyan traktorokra, amelyek felemelhető-leengedhető vasúti kerékpárokkal vannak felszerelve, és képesek közúton és vasúton is közlekedni.
Ilyenkor mindig Moldova könyves (Akit a mozdony füstje megcsapott) egyik jelenete jut eszembe, amikor az SZVG (személy vágány gépkocsi, tulképpen egy Moszkvics, vasúti kerekekkel) sofőrrel beszélget, és elsőre fel sem fedezi, mi az, ami fura, majd rájön, hogy hiányzik a kormánykerék... Értelemszerűen egy csak vasúti pályán közlekedő jármű esetében erre nincs szükség, na de mi a helyzet az ilyen "öszvér" gépekkel? Nyilván van bennük kormánykerék, kormánymű, de az vajon hogyan viselkedik a vaspályán? Érdekes lehet egy ilyenben utazni, az már biztos.

Ez nem ment vaspályán, ezt arra fejlesztették ki ( és a hadsereg is föleg erre használta), hogy elég volt némileg sima utfelület ( amit bulldozerrel, hengerrel kiegyengettek és azon az akkor sima teherautokhoz viszonyitva igen nagy terhet tudtak mozgatni. Láthatod a képeken hogy 3-4 vagon is kapcsolodhatott egy korabeli 100-150 LE motor a vontato egysége képes volt mozgatni a meglehetösen hosszu nehéz szerelvényt. (Ma egy kamion motorja 400-600 LE és csak 18,5 m hosszu lehet). Ezért lettek olyan széles acélfutos kerekek, hogy sárban, rossz uton is mozgásképes legyen. Ráadásul azt is sikerült megoldani, hogy a szerelvény szépen beállt a kanyarba. Az öregebb korosztály talán még emlékszik, amikor a cirkusz érkezett a városba. Azok traktorokkal, teherautokkal huztak 3-4 utánfutot és milyen gond volt egy akkora szerelvénnyel befordulni valamilyen utcába (ott az utánfutok nem voltak meghajtva). Gyakran szét kellett bontani a szerelvényt. (Manapság meg már tiltva is van, ha jol tudom max két utánfutot lehet vontatni - Ausztráliában 4-t). A második képen láthato egy "busz" ami 4 kocsibol állt. A személykocsikon csak 1 tengely volt hajtva a teherkocsikon gyakran valamennyi. Állitolag 6 kocsis szerelvények is voltak.

Ja, értem. Akkor ezt félreértettem, azt hittem, ez is afféle "hibrid" jószág volt. (Mondjuk, az gyanús volt, hogy miért olyan a kerék abroncsszerkezete, amilyen...)
A járműszerelvényre vonatkozóan jelenleg a hatályos szabályozás szerint egyébként az vonatkozik, hogy a nyerges vontató húzhat két vontatmányt: egyet a nyergén, egyet pedig merev kapcsolással e mögött. Az összes többi jármű csak egy "utánfutót" húzhat. (Az utánfutóra ezért is nem tesznek vonóhorgot.)

Valamelyik 1. Vh-s könyvben láttam, de eddig nem sikerült megtalálnom, hogy a Kárpátokban akkoriban még nem volt kész a vasut a hágon át az orosz frontra (Székelyföldröl). A pályatest már többé kevésbé kész volt és a mi hadseregeink azon az "uton" biztositották be hasonlo jármüvekkel az utánpotlást. Ahogy dereng a kocsik kisebbek voltak ( inkább keskenynyomközü csilléknek feleltek meg), de hosszabb volt a szerelvény. Még keresem azt a fotot, ha megtalálom berakom.

Egy kedves barátom segitségével megleltük a képeket. Itt van a k&k univerzális vonatja. Ezt valoban át lehetett egyszerüen szerelni vasuti sinekre.
(Csak abroncs egy részének a levételével.).
Elképesztö milyen teljesitményre voltak képesek.
A másik kép nem jelent meg. Mindjárt átalakitom.

Elképesztő!
Ezekről eleddig nem is hallottam!

Engedelmeddel kiraknám JPG formátumban a Renard vonatot

Gondolj bele: - Bő húsz évvel ezelőtt a Kámai Autógyár (Kamaz teherautó szülőhazája) végigzavart Európán keresztül Párizsig egy vadi új kamiont az Expóra. Sehol sem figyeltek fel a kocsi különlegességére csak ott a kiállításon. A nyerges kamion összes kereke villanymotorral volt meghajtva, a rendszer szíve normál Kamaz motor, aggregátornak átépítve. Ahogy oda, úgy szép csendben visszament a gyárba a kamion. A fejlett technikai feltétel megvan rá, hogy újból valaki összelegózza - ha még nem tette - ezt a közúti vonatot.

Hát igen ma már nagyon megvan minden technologia ehhez. A hatalmas mammut dömperek, nehéz munkagépek már több évtizede igy készülnek. ( Volvo, Cat, stb). És ma már sokkal kisebb motorok is vannak ( pl a modern metrok, villamosok motorjai alig nagyobbak mint egy 10 literes vödör, söt ha kell, joval kisebbek is. Épp most mutattak be egy uj nagy (7 ülléses Ford SUV-t) amiben már csak villanymotorok vannak a négy kerékagyban. A gond az, hogy környezetvédelmi szempontbol ez nem a legoptimálisabb megoldás, mert ha a belsöégésü motornak kell adnia az elektromos energiát, annak szinte folyamatosan a maximális teljesitményen kell mennie ( ricsaj, fogyasztás, környezetszennyezés - ismerjük a csörgöt meg a szergejt is), mert a villanymotorok energetikai igénye meglehetösen változo, s mig az akkut bármikor tul lehet terhelni a motorgenerátort nem, azaz annak állandoan adnia kell tudnia a max. áramot amit a motorok igényelhetnek. Azért kell hozzá az akku is meg egy intelligens vezérlés, ami képes megbirkozni a terhelés változásaival. Ez a mai hibrid megoldások legnagyobb kinja. Tavaly nyáron kocsikáztam egy ilyen kocsival - siralmas volt, és majdnem háromszor annyi üzemanyag kellett az uthoz, mint az én hasonlo kategoriás diesel kocsimhoz, és az utobbi csendesebb is.

Wankel motorral, Stirling motorral mi hír? Ez utóbbit mintha az oroszok használták volna az egyik űrállomásukon (Szaljut-6 v. MIR ?)

Nem tudok roluk sokat. A Wankel motor mintha megbukott volna, a másik ügyröl nem hallottam. A Stirling motor kis méretben müködik, a nekünk is van egy kicsi, de mást nem igen hallottam.

Mazda tovább fejleszti a Wankel motort, ők úgy érzik nekik bevált. TotalCar fórumon volt róla cikk ...

Nem nagyon követem, a családban van egy mazda éppen ujra készülünk cserélni, de nem is hallottam, hogy lenne a kinálatban. Majd legközelebb rákérdezek.