Ahogyan hajdani forgalom tanárnőm fogalmazott: a vasúton egy ember még szándékosan sem tud balesetet okozni. (Persze ez egy erősen kisrarkított megfogalmazás, de jól tükrözi a vasút biztonságosságát.)

Unatkozo vasutépitöknek ilyen kijárat is összejött egy metroállomásbol, Belgiumban. Még szerencse, hogy a jo 20 éve elkészült metrovonalat állomásokkal, mozgolépcsökkel kasszákkal soha sem helyezték üzembe ( mire elkészült a metro, kihalt a város), igy csak az utokor gondolkodhat mit is akartak elérni az ilyen vágányvezetéssel. ( netalán a városnegyed határán baloldali a forgalom?).
A városka neve Charleloi, és soha nem volt 350000 több lakosa. Eredetileg 8 (!) metrovonalat terveztek, amiböl 1,5 üzemel, egy másik meg készen rohad évtizedek ota.

What???!!!
"soha sem helyezték üzembe"
Megépült, és nem használják? Ekkora gazdagságot!!! Hihetetlen.

Hát igen ilyesmit csak brüsszeli EU ablakai alatt lehet müvelni. Soha nem járt azokon a sineken más mint a vasutépitök járgányai.
Nem igen hallottam, hogy bárki ellen bármilyen eljárás indult volna, pedig egészen biztos, hogy milliárdok lettek eltüntetve.

Közben sikerült kideriteni ennek a kacifántos vonalvezetésnek az okát. Belgium két nagy nemzet országa, akik alapbol utálják egymást, és a belga király ugy uralkodik, mint a jo két gyerekes apa, ha az egyiknek vesz biciklit akkor a másiknak is kell. Igy jo belga szokás a vallonoknak meg a flamandoknak is saját közlekedési vállalata van, és a nagyobb városokban pontosan felosztják ki hol müködhet. A két rendszer alapbol sehol sem kompatibilis, az egyik egyirányu villamosokat használ a másik meg kétirányuakat. Nos a charleroii metro, gyakorlatilag földalatti villamos rendszer, mert a pálya nagy része az utca szintjén van. A baj akkor lett amikor megépült a két “metro vonal”, mert a belga politika elöirta, hogy mind a 2 társaság köteles használni majd a vonalakat. A gond az lett, hogy a földalatti részen a peron a vágányok között van. Mig az utcán a jármüvek jobb oldalán. Ez természetesen gond az egyirányu jármüveknek, hiszen azoknak csak a jobb oldalon vannak ajtajai. Ezen 10 évig osztozkodtak, majd a sok lehetöségböl a képen látott megoldást hozták ki. Ez el is készült 1990-ben és azota kallodik az egész metrovonal.

Egy kis video ( a YT miatt össze kellett nyomni 12 percre) egy nagy különlegességről. Egy 750 mm nyomtávu fogaskereküről a Peloponzeszosz félszigetröl. A vona hossza 22,3 km az ut majdenm 1 ora amit a videon egy különleges perspektivából rögzitettem. A vonal 700 m szintkülönbséget küzd le.

Diakoptotol-Kalavrytáig.

Nagyon jó! Köszönöm! Igaz hang nélkül néztem.
"Tujázott" egyet a kamera
Nem féltél, hogy útközben leesik?

Érdekes, hogy útközben ott van fogaskerekű pálya, ahol szükséges.

Kösz, a kamerák és rögzitéseik már ki lettek probálva. Itt sokkal inkább azzal volt gondom, hogy nem tudtam mindent rendesen elökésziteni a helyhiány miatt ( az autobuszban ahol a cuccaim voltak).
Igen 3 fogasszakasz van a 22,3 km hosszu pályán, és jobb lett volna, ha lefelé menetben filmeztem volna ( a Nap miatt), de arra meg rosszabbak voltak a feltételek.

Tegnap vártunk a legkisebb lányunkra a pécsi Vasútállomáson. Meglepődve láttam, hogy a pályaudvar végén levő fordítókorongot ma is használják. Nagyon jó volt látni, ahogy szépen ráállt a csörgő, fordult, és beállt a körfűtőház elejébe.
Érdekes volt, nem láttam még mozdonyt fordítókorongon fordulni rendes vasútüzemben.

Régebben, amikor az M40-es Púposok jártak Nagykanizsáról, rendszeresen forgatták a vezérek a mozdonyaikat. Volt aki rövid orral előre szeretett menni, de volt aki hosszú orral.

Más, most kép nélkül. Görögország fövárosában több mint 3 millio ember él, de valahogy nem sikerült összehozniuk még egy megfelelö pályaudvart sem. A Larissa állomást ami a városközpontban van, vagy 20 éve felszántották, hogy majd uj vágányokat épitenek ( akkor még Ganz és német motorvonatok pihentek ott, igaz, hogy csak napi 2-3 vonat volt).
Nos abbol elkészült a hatalmas terület közepén 2 peron és 4 vágány. Az egyikhez a távolsági vonatok állnak be a másikhoz a 30 percenként közlekedö városi vasut jármüvei. S hogy az élet ne legyen tul egyszerü, az állomás elött van egy metrolejáro is, ahol elöször 7 lépcsöt kell felfelé menni az utcaszintröl, majd elég sokat le az aluljároba. Körbejártuk, hogy vajon miért kell elöbb 7 lépcsöt felfelé menni, majd ugyannyit le, és onnan folytatni a lépcsözést a mélybe, nem sikerült kideriteni, nincs a lépcsök alatt semmi, de még ajto vagy hasonlo valami sem, ami indokolná ezt a lábtornát. Rossz nyelvek szerint az az állomás pallérjának a mauzoleuma...
Van egy lift is, csak ahhoz nem férni az utcárol.

Egy érdekesség.
Ilyen forditokorong sincs nagyon máshol a világon, mint Neuenmarktban. Ma már egy szép muzeum, de továbbra is müködöképes a forditokorong.

Szerintem, aki ezt tervezte, annak van otthon egy szűkös helyen épített terepasztala...

100 éve is voltak helyproblémák..

Zseni volt aki ezt megtervezte.

És ragyogó ötlet, hogyan lehet relatíve kis helyen megvalósítani egy ilyen fűtőházat odahaza, a terepasztalon.

Azért a látszat kicsit csal, már ami a méreteket illeti. Minden mozdonyforditonak az alapjellemzöje a hid hossza, ami ugye a fordithato mozdonyok méretét korlátozza. Pl egy 24 m-s hid normális esetben egy 24 m-s átméröjü gödröt igényel.
A képen láthato konstrukciora ez viszont nem áll fenn, hiszen itt a hid szintén 24 m hosszu, de a királycsap nem a hid közepén van, hanem kb 1/3-ban. Ebböl kifolyolag a hid egyik fele 16 m hosszu a másik meg 8. Igy a gödör átméröje sem 24 m hanem 32 (2x16). ( az a kisebbik szegmens meg csak ennek a fele, azaz 2x8=16 m átméröjü.).

Viszont a gödörhöz legközelebbi vágány űrszelvénye nem 24, hanem csak 16 méterre lehet a közepétől, ráadásul a két kijárati vágány elég kis szögben áll hozzá, ami további előny lehet.
Emellett mindenképpen tolatnia kell a mozdonynak, mert nem tud a hídon "átmenni".

Csak arra gondoltam, hogy egy házi pályán a fordítókorongot valahova "elteszik", ami viszi a helyet. Viszont a képen látható elrendezéssel amellett, hogy valósághű is lehet) kvázi integrálva van az állomásba.

Valoban némi helyet sporolnak meg (24 m-s hidnál kb 64 nm-t), amit meglehetös bonyolultsággal váltanak ki. A modellben még rosszabb lenne a helyzet, hiszen 32 m átméröjü fél gödröt kell ásni a 24 m helyett. És ha még a fütöház elé a nálunk szokásos külsö állást is biztositani kell akkor már tekintélyes lesz a helyigény.

Szegmens váltó is milyen jól bevált helytakarékos ötlet volt.

Csak meglehetösen veszélyes volt az üzem és drága.

Na mi van a képen?

Ha majd kitaláljuk, akkor felmerülnek ujabb kérdések is...

Sín-hegesztő bemutató-modellje egy kiállításon?

Messze nem. Egy vasuti jármü hátso része láthato a képen.

Akkor ezek szerint a jobb oldali sínkoronán felfekvő, lefelé fordított C alakú fém nem az eredeti jármű része (ami az oldalirányú elmozdulást akadályozná munka közben), hanem csak a kiállított tárgy rögzítésére van...

Azt hittem ez az eleje!

Nem, a jármü már egy muzeumban áll egy vágánydarabon, aminek a végére szereltek valamilyen „muzeumi papucsot“ nehogy elguruljon. Láthato, hogy a sinek vége kb 40 cm-re a föld felett van. ( a kerekek alatt már beton tömbök vannak.).
Egy kis segitség, egy francia jármüröl van szo, ami azonban soha nem dolgozott Franciaországban. Az a különlegesség meg nagyon egyedi, de más, nem vasuti jármüvön közismert.

Tipp: ez egy gumikerék/pótkerék.
A francia metrón is van/volt gumikerekes szerelvény.

Igy van, a Michelin által fejlesztett könnyü 1000 mm nyomtávu motorkocsikban fordult elö egy sorozatban Indonéziában, hogy volt egy potkerék is. A Michelin a háboru elött nagyon nyomta a gumikerekes hajtást, de végül is nem igen vált be.
Persze, ha az ember ilyet lát, akkor felmerül a további kérdés vajon a dzsungel kellös közepén, hogyan cseréltek kereket, ha defektet kaptak?
Azért azok a kocsik nem pehely könnyüek, és a kerék is valoszinü veri a 100 kilot, és azt ki kell venni a helyéröl elguritani a tengelyhez, ott felemelni a sinkorona szintjére stb. Sajnos erre nincs informacio . Amugy a kocsit Indonéziábol hozatta vissza a Michelin a saját kis muzeumába.
A metrokon több helyen ( elég nagy meglepetésemre az USAban is meg Chilében is) vannak gumikerekes metrok, de sehol nem tudtak meggyözni a konstrukcio értelméröl. Föleg olyan helyen ahol a gumikerék a jármü vezetésében is szerepet kap. Elképesztöen hangos ( sivit) es büdös a gumiszag terjeng mindenhol. Vannak olyan megoldások is ( azt hiszem Pekingben a repülötéren láttam), hogy rendes sinpálya van rendes acélkerekekkel, de mellettük a gumikerék mozgatja a jármüveket.

Más forrásból én Madagaszkárról olvastam, ahol még működik túristáknak "csilliónyi pénzért" 2 darab.

Teleszortak minden gyarmatot ilyen kocsikkal. Állitolag Indonéziában is maradt müködö péödány.

Én ezt nem értem...
A párizsi gumikerekű metrónál nincs sín, hanem kemény burkolat (beton) van. (Legalábbis 30 éve még olyat láttam... )
Viszont itt sín + gumikerék van. A gumikerék kb. az induláskor (ha nem előbb...) simán lecsúszik a fém felületéről!

Hogyan van ez?

Több rendszer van.
Az egyik párizsi metroban a vonatok egy betonpadlon mennek, a szerelvények alján a kerekek a kocsi terhét viszik a szerelvény sarkain függöleges tengelyeken kerekek meg a teknö mellett elhelyezett acél sineken futva vezetik a szerelvényt.
Persze mindehhez meg kell oldani az áramellátást is, ezért van alul legalább egy sin, amin az áramszedö csuszik.
A másik rendszerben rendes sinek meg kerekek vannak, de mellettük egy beton patkán gumikerekek mozgatják a szerelvény - kihasználva a jobb tapadás, és az abbol következü jobb gyorsulást, nagyobb emelkedöket könnyebb leküzdeni.
Az eredeti Michelin ötlet az volt, hogy csak a tipikus vasuti kerék futofelületét gumizza. A kiállitott motorkocsi már az ujabb generácio, ahol a vasuti kerék két darabbol ál, a vezetö acél kerékkarima, és az arra felcsavart ( mint az autoban a hordozo gumikerék - azért olyan vékony, mert hagyományos sineken futottak ezek a járgányok.
Itt van néhány kép az internetröl, hogy van ez megoldva.

Meg egy link.

Gumikerekes vasut

Itt egy kép olyan alvázrol, ahol vasuti sineken fut a szerelvény, de gumikerék mozgatja.

Hát nem, csak minket etetnek már évtizedek ota az ö felsöbrendüségükkel....

Helyesbitek. Ez egy univerzális alváz, az egyik legujabb konstrukcio,,ami ugy vasuti sineken is müködöképes, de átmehet elvben a sinmentes pályára is. ( elövárosi RER vonatoknál fordul elö, ahol a vonat bemegy a metro sinmentes alagutjába.).

Nagyvasúton az 1970-es évekig működött a rendszer, keskeny nyomközön még a mai napig megy. A gumi jó tapadása miatt remek a motorkocsik gyorsulása-lassulása, a kényelmes rugózásukról már nem is beszélve.

Na nem tudom mit értesz a kényelmes rugozás alatt, mert arra alig van hatása a gumikeréknek. Az maximum a sinek hézagait ( váltok stb) tompitja, de a metroban szörnyü ricsajt csinálnak a gumikerek, mert azok vezetése gyakorlatilag nincs megoldva. ( nincs kormány) Az oldalirányu kerekek a vertikális kerekeket a kanyarban a pályán keresztbe tolják ami rettenetes ricsajjal jár. Érdekes mert sok helyen a gumikerekek vaslemezeken futnak mindenféle felületi kialakitással, recés, gyémánt mintás, vagy csak keresztirányu bordákkal, ami extra ricsajt okoz. Santiagoban igen magas hangon fütyül.

Én az eredeti Michelin változatról írtam amit te felraktál, nem pedig mindenféle metrókocsikról .....

Azon valoban csak a sinek egyetlenségét tompitja némileg a gumi. Az eredeti Michelin kerekeken csak egy vastagabb gumiréteg volt. Csak a késöbbi kereken lettek felfujhato belsövel rendelkezö kerekek.
Persze továbbra is hiányzik a gumikerekes megoldásbol a vasuti kerék és sin eredeti alapfunkcioja, mármint a kerekek futofelülete egy hordo geometria szelvényét alkotja, ami a sineken automatikusan a kanyarban beáll az optimális helyzetbe, hiszen az ivben a belsö kerekek kisebb iven futnak ( kisebb utat tesznek meg) mint a külsök igy a kerékátmérö is ehhez igazodik. (Ezért nyekereg a villamos a kanyarban, mert annak a kerekei henger felület szelvényei, azaz a kerekeknek okvetlenül csuszniuk kell a kanyarban).
Ez a gumikerékkel szintén nem müködik, ami extra kopáshoz vezet.

Ezen az élö videon 4:22 töl, lángok jönnek ki a mozdonyokbol.
Elö video

Egy ujabb lelegzet elallito felvétel.

nem muzeumvasut

Egy érdekes konstrukcio az USAbol. Nem messze Bostontol.


Cape Cod hid

Mit tud müvelni a szélvihar. Ennek a több mint 50 éves mozdonynak most szakitotta le a szél a tetejét.

Mozdony és a vihar

Egy aktuális kép a francia Lyonbol.

Egy japán ismeröstöl kaptam egy uj kisfilmet.

A C11-s elökészitése.

DBAG

Két meglepö hir a bezzegvasutrol.
1. A távolsági vonatok fele késik ( több mint 5 percet). Erre a vasut ugy reagált, hogy az átszállo állomásokon az átszállásra több idöt számolnak fel a rendszerben ( azaz megnövelik az utazási idöt) és mint kompenzáciot felajánlották, hogyha a vonat mégsem késne, akkor az elsö csatlakozást is igénybe lehet venni. ( hogy fog müködni a helyjegyekkel arrol nincs hir, pedig a távolsági vonatok többsége helyjegyes).
2. A juniusi baleset kivizsgálása még nem fejezödött be, de nagy a gyanu, hogy a betonaljak minösége volt csapnivalo. Most fejezödött be több mint 200 ezer azonos tipusu alj vizsgálata, és többen anyagminöségi gondok merültek fel.
Ugy látszik már a betonbol is ki kell lopni a cementet.
Kiváncsian várjuk a végleges beszámolot.

Hűha! Ott is "kormányközeli" vállalkozók építik a vasutat, úgy tűnik. Meg üzemeltetik is... (Politikai felhang nélkül.)