OFF
Sajnos valószínű, hogy "több generációs" a modell, amit javítani próbálsz... Ez az, amiről e-mailben beszéltünk?
Ami nálam van, azt hiolnap kezdem el átnézni, az egy porosz szett mozdonya. Majd írok, hogy mit talátam, hátha segít.
ON

Az a mozdony ami nálam van az 1-s méretü, s vagy 3 kg.
A tulaj egyelöre boldog, hogy megy. Ha digitalizálni akarja, akkor vegyen dekodert ( az ujak játszva beleférnek).

Ez is, még a porosz festés.

Mi fene, valahol a sarkon lepogyogtak valamilyen teherautorol.

Ami nálam van az meg zöld.

Írtam egy e-mailt!

SBB
A Gotthard alagut zárása.

Talán hallottatok rola, hogy világ leghosszabb alagutja hosszu időre zárva van, mert aug. 10.-én kisiklott benne egy tehervonat.
Nagyon érdekes az ügy.
A mintegy 100 km/val futo német tehervonat elsö kocsiján az alagutban keréktörés történt, amitöl az kisiklott, de nem szakitotta meg a fékvezetéket, igy a mozdonyvezetö nem is vette észre, a kisiklott kocsi egymásután siklasztotta ki a többit, de a vonat ment tovább. Egészen a vészkapuig ahol az alagut egyik csöve össze van kötve a másikkal és 2 váltopárral a két csöben futo sinekkel. (Lásd a képet)
A kapu automatikusan mindig zárva van, ha a váltok egyenesben vannak. A kisiklott vagonok egy része beleakadt a kitérő vágányba, és ekkor szakadt meg a fékvezeték, de a vagonok teljes sebességgel belerohantak a vészkapuba és ott ripityára törtek.
Szerencsére személyi sérülést nem tortént, de több kilométer hosszan tönkre ment az egész felépitmény meg az alagut fala is. Több százezer betonaljat kell kicserélni. 32 vagon siklott ki és futott a sinek között surolva az alagut falát. A vészkaput is ujat kell gyártani.
A mult héten nyitották meg a szomszédos csöben a teherforgalmat, de csökkentett kapacitással és egy átmeneti vészkapuval. A többi vonat a hegyipályát használja tetemes késéssel ( a személyvonatok esetében minimum egy ora idöveszteséggel).
Ha minden igaz az alagut csövek és a pálya javitása még vagy 5 honapig fog tartani.
Meglehetösen tanulságos eset. Lehet, hogy a tehervonatokat is fel kell szerelni egy extra kisiklási érzékelővel ami azonnal elinditja a vészféket, és megállitja a vonatot. Egy alagutban a kocsik nem tudnak ugy látszik anyira kifordulni a sinekröl, hogy megszakadjon a fékvezeték, igy nincs vészfék sem.
Egy alagutban mint a Gotthard a mozdoynvezetönek esélye sincs észrevenni a siklást a sötétben meg a hatalmas ricsajban. A modern mozdonyok meg észre sem veszik, hogy nehezen gurul a vonat.

Újabban ez egy trend, hogy túlságosan megbízunk a technikában?

Amíg idehaza vonatoztam, rendszeresen láttam/hallottam tehervonatokat, amikben pár kocsiban ellenőrizni kellett volna a keréknyomást, és pumpálni beléjük egy kicsit, mert olyan laposak voltak, hogy a ferencvárosi indulást Kőbánya-Kispesten is hallani lehetett.

Régebben ezeket a kocsikat kisorozták a vonatból, ma meg simán végigengedig az országon. Majd csak észerveszik a határon túl, akkor meg már nem mi problémánk...

Vagy a 142-sen közlekedő M41-s vontatta ingavonatokban is vannak olyan Bhv kocsik, amiken ugyanez a tünet. Igaz, ezen a vonalon Lajosmizséig csak a Kőbánya-Kispest Kispest között 60km/h a sebesség, mindenhol máshol 40, túl sok bajt nem csinál, azon kívül, hogy szétveri az amúgyis rossz állapotban lévő pályát.

A svájci alagútban meg ugye 100-nál jött a baj, meg gondolom nem 3 személykocsi + 1 vezélőkocsi volt a vonat...

Nagyobb gondot kellene szerintem fordítani a kocsik vizsgálatára, úgy nagy általában mindenhol.

Sajnos a ludtalpas kerekek ma szinte mindennaposak a könnyü, de nagy teljesitményü motorvonatoknál (EMU, DMU) is. Valoban valami ott nincs rendben.
A svájci vonat meg vagy 50 vagonos tehervonat volt. Egy keréktörést nem olyan könnyü kizárni, föleg azota, amiota nincsenek kalapácsos vasutasok.

Pontosan erre céloztam! Igaz, ember kell hozzá, munkaerő, de ezzel a pofonegyszerű módszerrel jelentősen lehetne csökkenteni az ilyen balesetek számát. Ha nullára nem is, de a közelébe.

Egy ujabb europai vasuti fejlemény. Svájc az uj menetrendtöl leállitja a német távolsági közlekedését Svájcon belül illetve keresztül. Az ok ( és ez most a hazai vasutkritikusoknak lehet tanulságos ) a német vasut nem tudja betartani a menetrendet és emiatt folyamatosan negativan befolyásolja az ütemes svájci vasuti forgalmat, ami már több évtizede kemény rendszerességgel müködik. A Svajcon belül ezek a német ICEk is be voltak integrálva az ütemes menetrendbe, amit a németek többszöri figyelmeztetés ellenére 2016 ota képtelenek betartani. Igy már tavaly ota a német ICE utasainak a határállomásokon át kellett szállniuk a legközelebbi svájci vonatra, ami az ütemes menetrend szerint indul a kiüritett ICEt meg beállitottak egy másik vonatba egy svájci vonalon ( hogy ne álldogáljon orákig a határállomáson). Miután a késések egyre nöttek ezt sem lett megoldás igy az ICEk a határállomások körül voltak kénytelenek várakozni a visszaindulásra.
Ráadásul a németekkel 2016-ban megegyeztek, hogy a DBAG kiépiti a Svájcba vezetö pályákat is kb 100 km hosszban ( pl Basel - Kalsruhe) ahol megnövekedett forgalom miatt külön pályát biztositanak a teher, helyi és távolsági forgalomnak. Ezt természetesen a németek nem tartották be igy meg lett a következménye.
Csak néhány német vonat mehet már csak be, elsösorban azok amik célállomása külföldi (Milano).

Még nem tudni mi történt, de elég nagy a baj a Schneebergi fogaskerekün. Igy néz ki a közkedvelt Salamander vonat.

Biztosan én nem tudok valamit erről, de ez a vonat olyan... üres...
Mintha csak egy vékony lemez lenne az eleje (hátulja?).
És benne vagy 2 méteren nincs semmi, csak a padlója meg a fala.

Én nem veszek észre valamit, vagy ez tényleg ennyire "játék"?

A vonat végein a vezetöállás alatt van a csomagter, de létezik egy után/elöfuto koffer is a Salamander vonat 2 végén van egy-egy utánfuto áru meg csomagok szállitására. ( belül elég szükös a hely és fenn van egy luxus szálloda is ahova az utasok gyakran nagyobb kofferekkel stb mennek).
Közben kiderült 2 asszonyság egy autoval amiben egy kisgyerek is volt nem állt meg a vasuti átjáro elött. A vonat utasai közül senki nem sérült meg, de a gyereket mentöhelikopter Bécsbe vitte, a 2 asszony a bécsujhelyi korházban van.

Így már értem! Köszi!
A képek alapján, az előfutó látszik összetörve és üresen.

Egy érdekesség az USAbol

A Boening sokáig vasuttal szállitotta az Everettben kevö gyárbol a 737-s géptörzseket az 50 kmre levö Rentonba, ahol a gépeket összerakták.
Ennek ma már vége mert az ottani észkolosszusoknak fontosabb volt egy bicikli ut mint a vasut és az 50 km-s dedikált pályát lebetonozták.
Igy most a Boening kénytelen hagyományos uton vitetni az érzékeny géptörzseket meg szárnyakat besorozva mezei vonatokba és kerülövel, ráadásul hagyományos logisztikával ( ami a cégnél nincs). S miután nyilvános vasuton vitetik,, az alkatrészek érzékeny részeit be is kellene csomagolni ( szintén nincs csomagolo osztály), igy most elég nagy a gond és nagyon lelassult a produkcio, mert minden egységet szállitás elött dokumentálni kell majd ujra átvenni.
A képek a céges videobol vannak.

Pár hiba csuszott a szövegbe
Boening = Boeing
Kevö = levö

Bocs

Jajj...
Ehhez képest, itt a "sötétzöld" (vagy sötét, zöld? agyilag biztosan) Európában az Airbus Németországból külön erre a célra átépített "Beluga" repülőkkel utaztatja Touluse-ba a kész szárnyakat a végszereldébe.
Nesze neked CO2 csökkentés...

Vasut meg a környezet.
Mint tudjuk jelenleg legnagyobb europai vasuti állomás projekt a Stuttgart 21.
Ahol egy 32 vágányu felállomást egy 8 vágányos átmenö állomásra kell átépiteni, de 90 fokban elforditani az eredeti vonalvezetéstöl. Eredetileg 5,4 milliárd Eurora tervezték és 2019-ben kellett volna befejezni.
A valoság az, hogy a költségek már 12 mlrd eurora rugnak és nincs kész.
Sok a gond. Az uj vonalvezetés miatt kb 60 km alagutat kellett épiteni. Közben kiderült, hogy a környezeti talajok egyike sem alkalmas klasszikus alagutak épitésére - állitolag a talaj a nedvességtöl bomlik és az alagutakat rendszeresen fog kelleni javitani, felujitani. ( nincs a költségvetésben).
A sok uj vonal vezetése környezetvédelmi területeket vág át és amiatt sok védett állatot kell áttelepiteni ( pl gyikokat, békákat). Pillanatnyilag azt sem tudják mennyit, de már ez is 12 mill euroba került. Söt voltak egyedi esetek, hogy az alig 20 cm hosszu állatka áttelepitése 10000 euroba került.
Most kiszámolták, hogy ilyen körülmények között az épitkezés 2025-re talán elkészül, és 18 milliárd euroba fog kerülni (3x többe mint tervezték és hat évvel hosszabb ideig tartott.).
Hab a tortán ( azt hiszem már irtam), hogy az uj pályaudvarhoz nem találnak forgalmistákat. A 8 vágányon oránként 200 vonatot kellene fogadni és inditani. Nyilvánvaloan ezt csak ugy lehet kivitelezni, ha minden vágányon egyszerre akár 2 vonat is van és minden vonat percre pontosan jelenik meg az állomáson.
Ez egy harakiri és a legkisebb rendellenesség is totális káoszhoz vezet ( ráadásul ismerve a DBAG 67% pontosságát).
Már szo volt arrol is, hogy a DBAG nem veszi át az állomást. Pillanatnyilag azon gondolkodnak, hogy a helyi járatokat (S-Bahn) nem viszik ide, akkor meg teljesen értelmetlen a dolog, mert mi fogja ide hordani a helyi utast?

Ilyet sem láttam még videon

Nyomtávváltás menet közben

1000 mm>>1435 mm

Valaki írta is a megjegyzések között, de nekem is az tűnt fel, hogy túl "steril"...
A megjegyzésben arra tippeltek, hogy ez csupán egy tesztkocsi. Szerintem meg talán inkább egy demó-film, hogy ilyet is lehetne...

Azért nem annyira uj, a Talgo vonatok már évtizedek ota menetközben váltanak nyomtávot a spanyol-francia határon.
Nyilván, hogy a filmen levö valamilyen uj konstrukcio és minden uj s képen.
Azt hiszem a talgo vonatokon csak a szerelvény nem hajtott kerekei váltanak nyomtávot azaz a mozdonyt cserélni kell. A képen viszont hajtott kerekek vannak. Utánna kellene nézni, hogy lehet, hogy ez elsö ilyen szerkezet a világon.

Most megnéztem szuper slow motionban is. Meglehetösen érdekes konstrukcio, mert az alváz külsö keretében vannak a kerekek ( nem a tengely) csapágyozva, azak az alváz külsö keretei leválnak a keresztartorol, ekkor emelkedik fel a kocsi, majd szétcsusznak és utánna leereszkedik a kocsi, hogy az alváz külsö részei ujbol becsusszanak a kereszttarto megfelelö fészkébe. Itt is a jol ismert ( a villamosokbol) individuális kerékhajtásrol van szo, azaz a tengely két kereke egymástol függetlenül foroghat. Ami nagyon elönyös a méteres nyomtávon, csendes, kisebb kopással jár, de a nagyvasuton sem hátrány az ilyen szerkezet. A tengely amelyiken a kerekek szétcsúsznak,csak a kerekek geometria helyzete miatt kell. ( nyugodtabb a futás meg a rugozás).

Javitok a rendszerben nincs is tengely, az a két csillogo rud az a hidraulika ami az alváz keretet mozgatja.

Bocs.

A rendszer már üzemben van amiota a GoldenPass express átjár a BLS pályára. Ez utobbi Svájc második vonala északrol délre az Alpokon keresztül.

Egy érdekes történet sajtgyárosbol lett vasuti vállakozo egy kis magyaros füszerrel.

A háboru elötti répcelaki sajtgyárat egy Stauffer nevü svájci uriember alapitotta és vált az ország legnagyobb sajtgyárává. Sajnos a háboruban menekülniük kellett. A fiuk Rudy Stauffer feleségével és a gyerekeikkel az 50-s években az USAban kötöttek ki Wisconsin környékén késöbb a szüleik is odaköltöztek.
Nem tudni pontosan miért és hogyan, de a 60-s években Rudy kaliforniai Yosemite öserdöben megvette a hajdani favágok vasuthálozatának egy részét és 1965-ben az elsö Shay mozdonyt is ( a képen ). A nagyvonalu tervekhez nemcsak az uj állomás tartozott a 2 vágányos mozdonyszinnel hanem több vagon és egy szálloda is. 1967ben ünnepélyesen megnyitották az uj kb 3 km-es vasutat. A vasut mottoja “Utazás a múltba” volt.
1968-ban a Stauffer család eladta a szállodát, ami ma is áll Narrow Gauge Inn néven és csak a vasutnak szentelték az életüket.
1981-ben Max fiuk vette át a vasut vezetését és beszerezték a #15 számu Shay mozdonyt, meg több személyvagont.
Max 2017-ben meghalt, de a család továbbra is üzemelteti a nagyon érdekes vasutat a hatalmas fák között. A pálya kb 3 km hosszú az alsó végén egy vizdaruval meg egy nagy hurokkal, azaz a mozdony megfordulva jut vissza az állomásra. A hatalmas farönkökböl nagyon ötletes személykocsikat fabrikáltak, és egészen meglepö modon a legközelebbi nagyvárostol is több mint 2 orás távolságra a szezonban a napi 6-8 vonatot az utolso helyig meg tudják tölteni. ( vonatonként kb 200 utas ) Az állomáson egy büffé is van és hetente többször esténként egy grillparty zenés vonattal füszerezi az élvezeteket.

Tényleg érdekes! A képen elég nagy az a mozdony. Rákerestem. 3ft, azaz 914mm-es vonal. Erdei gazdaságba miért nem tettek szűkebb vonalat?

Az eredeti hálózat 230km-volt. Az nagyon komoly. Érdekes, hogy emberek hajlandóak 2 órát autózni, hogy megnézzék ezt a "kisvasutat" a maga 3km-ével.

Az USAban a 3ft volt a tipikus keskenynyomtáv, de amugy elég ritka volt még az erdei vasutakon is. A Shay mozdonyokon a “nyomtávigazitás” kb 1 napos munka, ha nincs tartalék alváz, amit a mozdony felemelése után csak egyszerüen kicserélnek. ( ez volt az eredeti ötlet igy az alvázak külön voltak rendelhetök, mert sok ilyen vasut átmeneti volt azaz a favágok vitték magukkal a jármüveket az egyik erdöböl a másikba.
A képen láthato mozdony az eredeti keskenynyomközüek között a legnagyobb. A normál nyomtávú mozdony kb 2x ekkora és West Virgiában a CASS vasuton van és müködik. De az már messze nem ilyen szép. Ennek még megmaradtak az eredeti formái.

Egy érdekesség az USAbol. Az elsö, már 2016-ban megrendelt HGV pálya ( Washington DC, Boston, Vmax=354 km/h) ujabb késésbe keveredett. Az Alstom által szállitott TGV-hez hasonlo szerelvények nem mentek át a vizsgán - részben elképesztö okokbol. Mint ismeretes ( alapfizika) az ilyen gyors vonatok a lehetö legalacsonyabb épitésü szerelvények, az okos amerikaiak viszont a pályát ugy épitették, ahogy a transzkontinentális vonalakat, azaz 2 kontajner van egymásra rakva a vagonon. Igy természetesen a felsövezeték is magasan van, ami nemcsak elképesztöen hülyén néz ki, de a nagy sebességnél a stabilitása is kétséges igy egyszerüen kirepül a felsövezeték alol.
Ehhez jön még az ujabb gond, hogy a pálya vagy a kerekek nem felelnek meg az amerikai vasutügyi hivatalnak ( eddig nem tudták eldönteni hol is a gond). igy ujra el kellett halasztani 1,5 évvel az üzembehelyezést.

Kis-nagy vasut.
Egy tragikus esemény, és talán némi felelötlenség eredményei a következő képek.
A világ másik felén a nagyrészt lakatlan Patagoniában van egy csodálatos keskennyomközű vasut amit manapság már csak kizárolag turisztikai célokra használnak, sajnos ennek megfelelö karbantartási háttárével. A több mint 400 km-s vonal északi része meglehetősen nehéz terepen fut ráadásul évente kemény esőzések mossák a pályát. Igy már évtizedek ota nem igen járhato végig a déli Esqueltől az északi végpontig, ing Jacubacci állomásig. Ennek ellenére még kisebb szakaszokon a turisztikai célokra inditanak vonatokat, felhivva az utasok figyelmét, hogy nem lehet garantálni a tervezett pálya bejárását.
Erre azonban senki nem számitott. Egy meredek hegyoldalban a Rio Chicco vizválasztoján az eső teljesen elmosta a pályát a vonat meg egy nagy ivből meg alagutból jutott ide, igy elöre nem is lehetett belátni a pályát. A 104-es mozdony kisiklott, magával rántva mind az 5 vagont és igy hömpörögtek le a lejtőn. Szerencsére csak néhány utas sérült meg komolyabban, de a mentésre több orát kellett várni a lakatlan vidék a kommunikácio és az utak hiánya miatt. Egy angol utast barilochei korházba kellett vinni, tőbbieket a közelebbi városka korházában ápolják.
Valoszinü most megint pár éves szünet lesz a La Trochitán, ahogy a kisvasutat hivják, mert ennek a balesetnek komoly következményei lesznek. Reméljük a sérült utasok felépülnek, valoszinü életük végéig nem fogják elfelejteni az utazást, és talán sikerül a pályát majd egyszer ujra rendbe tenni.

Egy érdekes hir az Albionbol. Miután a személyszállitás magánositasa teljes csődöt mondott a BR átvette a magánvasutak jármüparkját is benne 3 kategoriás nagysebességü motorvonatokat is. A NOVA1, NOVA2 valamint a NOVA3-t.
A NOVA 1 elektromos és dizel hibrid a Hitachitol
A NOVA 2 elektromos szerelvény a CAFtol
A NOVY 3 dizel szerelvény a Stadlertől CAF kocsikkal.

Nos ezzel az utobbival komoly gondok lettek, állitolag nagyon hangos ( valoszinü azért, mert a mozdony az amerikai változat europai testvére, ott meg ilyesmivel nem igen foglalkoznak).
Igy a BR visszaadta a 2019-ben üzembe állitott szerelvényeket a leasingcégnek. Nincs kizárva, hogy hamar valahol megjelennek az europai sineken.

Ennél vadabb képek lettek felrakva a Facebookra, azokon még javában ömlött a gőz a felborult/bukfencezett mozdonyból.

Lehet, én távol tartom magam a facebooktol.

Gőzös baleset 01

Gőzös baleset 02

Az a baj, hogy ezen a helyen már többször kisiklott szinte ugyanigy a vonat. Utoljára 2011-ben. Állitolag szeptemberben ellenörizték a pályát, de lehet, hogy csak tul gyorsan mentek, nem tudni. Ez a rész mindig veszélyes volt. 2006-ban amikor arra jártam akkor is lépésben mentünk ellenkező irányban, de a vonat előtt gyalogolt egy vasutas. Most állitolag nem.

Egy videón láttam, szintén valamelyik Dél-Amerikai vasútnál (de lehet, hogy Cubai) hogy jóval a vonat előtt a pályamester a kétéltű kocsijával (Unimog) járta be a vonalat. Travel csatornán meg az Ausztrálok a teli turista vonat előtt egy kisebb mozdonnyal rohantak az erdei szakaszon végig.

Igen az elvben lehetséges lenne itt is ha ez nem Patagonia lenne. Ez a vonal több mint 400 km hosszu végig lakatlan vidéken, infrastruktura nélkül, sőt egy szakaszon indián rezervátumon keresztül megy, akik nem nagy hivei a vasutnak igy azt vagy akadályozzák vagy vámot szednek. Szoval nem egyszerü a dolog és az egyik képeden látni, hogy a felépitmény nem közvetlenül lett kimosva ( láthatoan) hanem a töltés alapja lett instabil és a nehéz mozdony alatt rogyott össze, igy egy kis könnyű jármü gond nélkül átment volna. ( lehet, hogy a nehéz vonat is ha lépésben megy, az utasok viszont azt állitják, hogy 17 mph-vel mentek, ami nem igen lépés sebesség).
Sőt már olyan hangokat is hallani, hogy a vasutasok nem is akartak eddig elmenni, mert tudták, hogy itt gond lehet, de valaki az utasok vagy a szervezők közül vette rá némi baksisért, hogy folytassák az utat.
Egy szeptemberi utazást egy ismerősöm szervezett ott, de az ő vonatuk csak a hidig ment el ( kb 5 km-l északra van a baleset szinhelyétől).
Szoval nem egyszerü a dolog és nagyon szomoru.
A fiamnak 10 éve megigértem, ha lehetséges a vonalat ujra végig utazni, akkor elmegyünk oda. Sajnos ez az álom egyre reménytelenebb.

tessék 5-ös lottózni Magyarországon, 2,5 milliárd forint most hétvégén a főnyeremény!

Közben kiderült, hogy a Trochita vasutat felügyelö hatoság irásban informálta a neves társaságot ( többségben az USAbol), hogy a pálya a Rio Chico és az azt követö alagutig járhato, azaz ( ahogy már szeptemberben is csak eddig lehet utazni meg vissza. A társaság jo amerikai modra lefizette a vasutasokat, hogy menjenek feketén tovább. 3 km-l késöbb már feküdt a vonat.
Az nagyon érdekes, mert az USAban még az ablakon sem dughatod ki a fejed és egy aktatáskányi engedély kell ha valami extrát akarsz (pl a személykocsik nyitott peronján akar az ember menet közben videozni vagy csak bámészkodni).
Azért meg még az utazást is megtiltják, ha menet közben további extrát akarsz.

Érdekes amit a hazai Metropol összehazudott. Nem tudom honnan vették ezt:

Igen... Öt utas volt a teljes vonaton.

Utas nem volt, csak a charter csapat, és 5 ember aligha tudta volna megfizetni a vonatot. Mar azok az idök régen elmultak, vastag 5-6 jegyü dollár összeget kérnek egy napért.

Áttörés az europai vasuti piacokon.

Akiem az egyik legnagyobb europai leasingcég egy lengyel amerikai mozdonysorozatot választotta Europai partnereinek.

A mozdony ebböl a konstrukciobol idul ki, amit 2007 ota 2x átdolgioztak.

Akiem Newag 311D

A mozdony most Dragon - 2 néven fut es hibrid felépitessü, azaz last mile szolgáltatásra is képes.

Itt a legujjabb specko a nagyon érdekes épitökészletszerü konstrukciorol:

Dragon-2
Ez már köszönö viszonyban sincs az eredeti konstrukcioval kivéve a keretet és a mechanikus kivitelt. Modern elektronikát kapott, söt ha hinni lehet az informácioknak már 5 országban megvannak az engedélyek is ( D , PL ´ CZ, A, SK).
Az akiem elsö nekifutásra 30 mozdony rendelt további 50 darabra opcio van.
A mozdony elég nagy , hogy belelférjen minden biztber ami az europai vasutakon elöfordul ( ez volt a legnagyobb baj a Skoda mozdonnyal, egyszerüen nincs benne hely), és természetesen a gyárbol ETCS biztberrel jön beleértve a GSM kommunikáciot is.
Ami egy kicsit meglep, a gyors engedélyek az europai vasutakon. Eddig nem igen van ennyi engedéllyel rendelkezö villanymozdony, söt most a hossz sem zavart sok hatoságot, akik korábban honapokig, évekig halasztgatták az engedélyt, mert a mozdony tul hosszu, tul nehéz vagy 6 tengelyes volt.

A gözvontatás reneszánsza?
Nem is akárhol, hanem Europa vezetö ipari országában. A fosszilis energiahiány egyre nagyobb gondokat okoz s igy előveszik még a gőzmozdonyokat is.
Németország legnagyobb szénerőműve Mannheimben a Rajna partján van. A több mint 100 éves höerőmű manapság kb 2150 MW energiát produkál, abbol 270 MW-t csak a vasut számára. Érdekessége ennek a hatalmas üzemnek [GKM], hogy sok éve már szén sincs az országban, igy azt Rotterdambol hordják hajoval, vagy ha kevés viz van a Rajnában, akkor vonattal. Igy a gigantikus erőmű komplexusnak hatalmas sinhálozata is van, amihez most ujra elővették a 4 régi tüzmentes gőzmozdonyt ( két másik muzeumban ill a talpazaton áll a gyár előtt). Miután az erőműben szinte korlátlanul rendelkezésre áll a forro gőz ( amivel a környező városrészeket is fűtik ) kézenfekvő volt az ilyen gőzösök újra üzembehelyezése. Természetesen a mozdonyokat modernizálták távvezérelt kapcsolokat kaptak meg sokkal hatásosabb szigetelést igy ma már müszakonként csak egyszer kell tőlteni. Amit még hiányolok a mozd9nyokon az a személyzet munkahelye. Ellentétben a hagyományos mozdonyokon itt azért nincs meleg a konyhában és bizony az ablakok ajtok, meg az eredetiek amik aligha elégi thetik ki a 21. század igényeit.

Két mozdony G. Mackinger barátom képén.

Újra gyárthatja a Liliput (Bachmann), csak át kell feliratozni a meglévőt Ep. VI-ra!

Egy ujabb fehér folt tünt el a világ vasuti térképéröl.
Afganisztánban megépült a nagyteljesitményü vasut elsö kb 230 km szakasza, igy gyakorlatilag akár Europábol is el lehet jutni vasutin ebbe a távoli országba. ( normálnyomtávon). A vasutat Irán finanszirozta ( Türkmenisztáni segitséggel). Pillanatnxilag Afganisztán fö ipari központját kapcsolja Iránhoz, és itt a kikötökhöz valamint Ázsia vasuti hálozatához, beleértve az északi szomszédokat is.
Az épitkezés folytatodik Pakisztán illetve India felé.

Érdekesség ami akár minket is érint.
Egy postagalamb hozott egy papirost az osztrák Westbahnon szerzett tapasztalatokrol. Ez a vonal hasonloan a hazai Bp-Bécs vasuthoz az osztrákok parádé vonala, 250 kmh megengedett sebességgel és meglehetösen nagy nemzetközi forgalommal. Mint ismeretes a vasut még a 2.vh folyamán épült, már akkor nagy sebességre, azota csak javitgatták és a legkritikusabb szakaszokat ujra épitették. ( a bécsi kijárok hosszu alagutba kerültek, Tullnig teljesen uj pálya épült sok alaguttal, St.Pölten körül a teherforgalom uj pályára került.
Pár évtizede még a Railjet elindítása elött a német ICE vonatok bonyolitották le a gyors (>160 kmh) forgalmat.
Egy akkori dokumentumban az ÖBB arra lett figyelmes, hogy a pálya jobban kopik mint azt elvárták. Gyakorlatilag ez a tapasztalat inditotta el RJ projektet, könnyü vagonokkal és csak 4 ( Taurus ) nehezebb (20t) tengelynyomással.
Most 15 év RJ tapasztalatok ujabb érdekes informáciokat hoztak. A pálya ugyanugy kopik, söt jobban, mert a Railjet meg az ICE mellett a privát WestBahn, a Stadler szerelvények is komoly forgalmat bonyolitanak le. Az ICE meg a Stadler minden tengelye hajtott, de valamivel kisebb a tengelynyomás (17-19t), ráadásul a Stadler vonatok mindössze 200 kmh-val száguldanak, mig az ICE és a RJ valamivel gyorsabban.
Kiderült, hogy ezt a terhelést a hagyományos felépitmény nem igen birja el. Annyira, hogy sok pályaszakaszon a kövezet szinte homok méretre törik/zuzódik.
Állitolag a választott kö nem jo, de ez nem biztos. Illetve a beton aljzatok sürüsége sem jo, azaz kb 30-40% több fog kelleni.

Az is kiderült ( sporolás), hogy a beépitett váltok sem birják a terhelést ( ennek ellenére a vadonatuj másik parádé vonalon a Südbahnon még rosszabb váltokat épitettek be - sajnos a GySEV szerelvénye bánta ezt leginkább ).
Igy most a Westbahn ujabb komplett rekonstrukcioja van soron. Még nem tudni mikor kezdik, de azt már eldöntötték, hogy csökkenteni kell a tengelynyomást a nagy sebességü vonatokon. Sajnos ez a RJ-en nem lehetséges, ezért ezek ki lesznek vonva ott a forgalomból és új emeletes össztengely meghajtásu (17t) szerelényekkel lesznek helyettesitve. Gond van az uj Nightjet szerelvényekkel. Ezeket ugyanis a Vectronnal kellene vinni aminek a tengelynyomása 23t. Erre a mai napig nincsenek meg az engedélyek.
Érdekes jövö vár ránk.

Hagyományos sínkopásról vagy sínfej-repedezésről (head checking) van szó? Utóbbi a MÁV hálózatán is problémát okoz.

Erröl részletesen nem irnak, de az sincs kizárva.
Sokkal inkább a komplett felépitmény nem felel meg.
Sinek, váltok, betonaljak, kövezet.

3 kép Thaiföldröl. Nagy váltizások a vasut világában.
Na nem a vasuti hangosbemondo a vonaton hanem az uj hosszu töltés a tengerszorosn meg a legujabb állitolag billenö gyorsvonat. S mindez 1000 mm nyomtávon.
Közben a bangkoki régi történelmi fejállomást muzeummá alakititták, ahonnan turista vonatok is indulnak.
Az uj nagyobb átmenö állomás majdnem ugy néz ki mintegy repülötér, közelebb van a városközponthoz és remekül van integrálva a városi közlekedési hálozatba.