Na ilyen sem volt még.
Tirolban a hires egyvágányu vasuton Innsbruckbol Griesenen át Münchenbe majdnem egy baleset történt, de az okok elképesztöek.
Griesenben ( Bajorország) egy 100 éves S/H irányitoközpont van, igaz tavaly késö összel már központi távfelügyeletet kapott, de az állomáson még megvan a 100 éves berendezés is.
Az osztrák és a német határállomás között nincs blokkrendszer azaz minden vonat alapbol szobeli parancsra megy. Erre jo 100 évig pontosan le volt irva mit és hogyan kell a forgalmistáknak és a mozdonyvezetöknek kommunikálni és hogyan ( természetesen mindkét állomáson németül anyanyelvüek a vasutasok, de sajnos tiroli illetve a bajor dialektussal ami sajnos a másik állomáson majdnem érthetetlen. Ezért 100 éve elöirták, hogy pontosan mint kell (szabad) mondani szép német nyelven (Hochdeutsch ) és LASSAN es csak azt lehet mondani amennyiban a két ország vasutasai egymással szolgálatilag értekeznek. ( erre extra kurzuson kell minden itt szolgálo vasutasnak részt vennie és erröl bizonyitványt szerezni).
Ezt azonban ugy látszik nem mondták meg az uj bajor irányitoközpontban dolgozoknak és a felvétel szerint a kommunikácio egy elképesztö zagyvaságba züllött. Gyakoraltilag a két “német anyanyelvü” ember teljesen félreértette a másikat)
Szerencsére a pályasebesség nem tul nagy és a két mozdonyvezetö elött elég nyilt volt a pálya, igy idöben meg tudták állitani a vonataikat.
A fenti irást a vizsgálobizottság jelentéséböl csemegéztem ki. Remélem, hogy a 2 ország viszgálabizottsága jobban értette egymást, mint a két vasutas akik a balhét okozták. Lehet, hogy angolul kommunikáltak.

Jártál már Szászországban? Ott próbálj meg "Hochhdeutsch" nyelven értekezni egy helyivel. Drezdában még menni fog, de vidéken ....

Nekem mondod....

Egy linket tudsz dobni a jelentéshez? Köszi előre is!

Szerk.: tárgytalan, megtaláltam!

Bővebben: Link

Szia uram, ingyen vessző, ékezet érdekel?

Ezt beszéld meg az Apple tervezöivel.

OFF
Azt azért toleráljuk már, ha valaki nem Magyarországon él, és onnan tagja a fórumnak, és nincs magyar betükészlet az ott vásárolt mobil eszközén!
ON

Van az ( a másik 5 mellett) is csak egy rendes magyar ékezetért 4-5 gombot kell megnyomni, ráadásul az utolso UPG nagyon pontatlanná tette az érintöképernyöt s igy kin szenvedés az utolagos korrekcio.

OFF

Távol-Keletről rendeltem egy kitűnő gépet.
Itthon derült ki az "olcsó és akciós" gépről, hogy német nyelvezetű.
Alibabán olcsón vásárolt magyar nyelvű LapTop billentyűzet 16.000 Ft volt.

ON

Ausztriában áll a vasuti bál. Az ÖBB az egyik kálváriábol a másikba vergődik.
A decemberi hoban tönkre ment 7 Railjet szerelvény még mindig nincs rendbe téve, ráadásul ezek a Südbahnn voltak szolgálatban engedélyekkel egészen az olasz Velencéig. A megmaradt 2 Railjetnek kell most ezt teljesitenie. Azaz ezek gyakoraltilag csak Olaszorszàgban ingàznak, és Ausztrián belül más vonatokkal - rendszerint a Siemens uj elövárosi CityJet vonataival, meg az Westbahnrol idevezényelt pár Railjettel igyekeznek biztositani a forgalmat - azaz egy ut Bécsből akár 3-4 átszállással is jár és 2-3 orás késéssel étkező kocsi nélkül es állando problémákkal a nem müködö WC-k miatt Mindezt egy nemzetközi viszonylatban olyan vonatokkal amik erre szinte alkalmatlanok. A Cityjet kicsi a távolsági vonatokhoz, nincs hely a csomagokra, nincs idegen nyelvü utaztájékoztatás, nincs büffé vagy étterem, és kevés WC van.
Természetesen a Westbahnrol idevezérelt RJ vonatok ott hiányoznak, a Siemenstöl megrendelt vonatok/vagonok már 2 évet késnek ( lehet, hogy a pönálé kevesebb mint az uj vonatokhoz az alapanyagok beszerzése - többnyire orosz meg ukrán forrásokbol). Az ÖBB a RJ-kiváltàsára rendelt több 100 emeletes szerelvényt, mert a RJ kapacitása egyszerüen nem elég. Erre a zöld kormányzat bevezette a Klimatiketet, nyilvánvaloan az ŐBB-vel senki nem konzultàlta, ami az utasszám ugrásszerü növekedésével járt. Közben azonban a hagyományos személyvagonokat tömegesen adták el, igy abszolut nincs mivel helyettesiteni a vonatokat, amik számát dec 12 ota kb 30% - l növelték. Igy sokszor és sok helyen látni mozdonyt egy vagonnal. A mellékvonalakon meg vagonhiány miatt törlik a vonatot, vagy jo heringdobozos stilusban kitömik az utaznivágyokkal. Természetesen ez teljesen fejreállitotta a tavaly vagy tavalyelött bevezetett ülőhely foglalási rendszert. Mert az nem müködik ha át kell szállni.
Szoval áll a bál és ez hosszu lesz. Az uj vonatok érkezését egy évvel kitolták, azaz jo ha az első szerelvények 2026-ban kerülnek sinre.
A mennyekbe reklámozott Nightjet ( éjszakai hálokocsis vonatok) is inkább a vicc kategoriába tartoznak, jo ha vonatonként 2 - 3 valodi fekvökocsira futja a többi sima ülléses. A helyfoglalo rendszer is kitett magáért, karácsony előtt egy hálokocsi helyért Brüsszelig €500 eurot számláztak (több mint 12 orás ut).
( ezt most nagy elnézések közepette megprobálják az érintetteknek kompenzálni). Amugy egy repülöjegy kb 150-200 euroba kerül ugyanoda.

Repülőjegy?
Hová?
Melyik légitársasággal?

Boeing 737 Max család földre parancsolva.

Lufthansa sztrájk miatt áll ....

Németek nagyítóval keresik a mozdonyvezetőket.

Kérlek ne túlozz!
Ahogy Hobó énekelte: "Nézz-Nézz az ég felé", vagy a flight radar: mennyi röpgép repül. Elképzelni is hihetetlen.
Amúgy meg gartula, hogy erre ennyi embernek van pénze...

A mai repülős világban nem is értem, hogyan érheti meg bárkinek is vonatra szállni - lást ET előző jegyárait, meg utazási idejét.
A mozdonyvezetők meg nemsokára gondban lesznek, nyugi. (A pálya kötött, tizedannyira sem bonyolult, mint egy légi közlekedés. Nem lebecsüli akarom őket, de már nekünk is csengetnek, akkor pont nekik ne?)

Azt igen, de a bátor Lufthansa vagy 70 ilyen gépet rendelt. ( netalán azért, hogy megmentse a Boeinget, igaz vagy 40 kedvezményt kaptak). A Ryanairon kivül csak a Lufthansa fog ilyen gépeket használni Europában.
A szerződést még az ajtobalhé előtt irták alá, igy nincs kizárva, hogy visszalépnek ( ha engedi a politika).

Nemcsak az, de kimondottan a hálokocsi szolgáltatás nagyon ciki minden szempontbol, mégis nyomják mindenáron. Elég csak belegondolni egy hálokocsi jobb esetben 20-24 embernek biztosit helyet és ott még állni sem lehet, addig egy üllökocsiban a sárga Regiojet akár 96 embert is elvisz. Azaz a hálokocsi jegyára már ezért is minimum 4-szer drágább mint a sima ülökocsiban. Azaz ha egy sima jegy 100 euro akkor a hálokocsi jegy 400 nál kezdödhetne, a valoságban még ennél is több, mert ugye a hálokocsihoz többnyire ágynemü, hygieniai eszközök meg személyzet is kell.
Azaz az ÖBB computer nem tévedett karácsony elött, csak a felettesek meg a politika nem akar szembenézni a valosággal.
S ja még a fiszkusz is be akarja vasalni a magáét a vasuti utasokon, addig mig a repülöjegyeken a ma napig nincs még AFA sem, ahogy a kerozinon sincs sem AFA sem jövedéki ado. De ugye ilyen aproságok senkit nem zavarnak, de az €500 euros jegy kiverte a biztositékot még a havi adomentes 10000€ jövedelmet zsebretevő parlamenti képviselönél is.
A másik dolog, hogy a repülövel 2 ora alatt ott vagy, még a cirkuszokkal vegyitve is 3 ora alatt, ha éppen nem sztrájkolnak és a maradékbol még 4 csillagos szállodára is futja a célállomáson, és meg mindig 500 euro alatt vagy.

Számomra ez az érdekes és fontos hír:

Budapest-Belgrád vasútvonal építése engedélyek hiányában leállt

Csak reméljük, hogy valamilyen sötétzôldek nem találtak a környéken egy varangyosbéka fészket amit ki kell a vasuttal kerülni, mint annak idején az orosz cár ujját, amit a rajzlapon felejtett amikor a Pétervár Moszkva vasutat tervezték. Az iv ma is ott van.

A, Jelenleg csak a -9-esek vannak földön, és csak Amerikában.
B, Ryan és Lufthansán kivül van még minimum 10 üzemeltető Europában akiket csak fejben számoltam, és biztos vagyok hogy van még több is.

A többi az valós.

OFF
Ezt egy kedves ismerősöm énekelte, Charlie.
ON

Még OFF-abb:
Az, hogy egy légitársaság milyen gépet rendel egy adott menetrendhez, az kökemény számok dolga. Az egyik cég profiljához a Boeing illik, a másikhoz meg az Airbus. Játszik a politikai is, de Lufthansa évtizedek óta Boeing gépeket (is) repül, vagy azok vannak többségben. Van, amiben a B737 jobb. És valóban csak az egyik alváltozattal vannak gondok. Ez van, így jártak, és így jár mindenki, ahol a vállalat irányítását mérnökök helyett közgazdászok, meg marketingesek, meg ócska tőzsdei spekulásnok végzik. Nekik is meg van a helyük, és szavuk, de a repülésben a döntő szó a mérnököké kell legyen!
ON

Valaha volt egy cél megfogalmazva itt, az európai (a boldogabbik felét értem) vasutaknál: 1000km, 3 óra alatt. Azért, hogy versenyt tudjanak nyitni az akkor éledező, és rohamosan fejlődő fapados légitársaságokkal (amik üzleti modellje a fortint hajdani váltópénzének szexuális zaklatása).
Számoljunk, nem baj? Egy 1000km-s repülő út, az a kabinajtó zárásától a nyitásáig úgy 1óra 30 perc - 1 óra 40 perc között van. De ki is kell menni az idulási repülőtérre, és cél reptérről meg be kell menni a városba. Indulás előtt becsekkolni, feladni a csomagodat, átesni a biztonsági vizsgálaton. Érkezéskor meg megvárni csomagodat, és bemenni a városba. Nagyvonalú leszek, ezekre van összesen másfél órád, vagyis induláskor is 45 perc, meg érkezéskor is. Ezt melyik város reptere tudja? Mármint azok, amik számottevő forgalmat bonyolítanak, és nem London City Airport? Hiába hasít 1000km-n át 820-850km/h sebességgel egy A320, vagy egy B737, ki is kell gurulni a felszálláshoz, előtte meg kitolni a csápról, leszállás után meg betaxizni a csápra. Ez optimális esetben is 10-10percet elvisz a kabinajtó zárásától számítva. Marad 35-35 perc arra, hogy a városból kimenj a reptérre, elvégezd a kötelezőket, majd leszállás után megvárd a csomagodat, és bejuss a városba. Esélytelen.

Szerintem a vasút simán versenyképes lehetne. Csak, amíg a vasutat ki kell építeni, és a pályát üzemeltetni, addig a levegő az ott van. A fapadosok jellemzően 150-180 utast visznek egy járaton (most a legfeljebb közepes távokat értem, tehát nem az óceánok feletti utakat!). A vasút ez alatt a 3 óra alatt ennél többet.

A repülés költségei magasak, mert drágák a gépek, és tetszik, nem tetszik, sokat is fogyasztanak. Hogy mindenki képben legyen, egy közel teljes terheléssel repülő közepes kéthajtóműves (pl. B737) egy óra alatt eléget fent a magasban úgy 2,5t - igen, két és fél tonna! - kerozint.

A vasút is drága, mert a drága pályát üzemeltetni, és megépíteni is (lásd: etwg korábbi irását, mennyit szív az ÖBB egy vadiúj, nagysebességű pályával!), és drágák az ilyen vonatok is. Egyben van előnye, hogy üzem közben nem szennyezi annyira a környezetet, mint a kerozintonnákat égető repülők. (Az EU ezzel nem törődik, csak cseszegeti a magán autósokat az EURO6-tal, meg ilyen hülyeségekkel, miközben egyetlen A320 egyetlen felszállása kétszer annyi CO2-t enged a levegőbe, mint én az Octáviámmal 10 év alatt!)

Végezetül. Szerintem 3-5 órát simán ki lehet bírni hálókocsi, vagy fekvőhelyes kocsi nélkül is egy railjet szintű vonaton. Aki annyira nyápic, hogy nem, annak ajánlom szíves figyelmébe, hogy utazzon egyszer az életben Budapest Nyugati - Debrecen között, az 2 óra 40 perc körül van egy "Vitézy Expresszen", vagyis egy szóló FLIRT motorvonatból kiállított InterRégió vonaton. Ha ez meg volt, akkor utána fanyalogjon, csak szerintem mindenki jól ki fogja röhögni, aki utazott már mindkettővel, ha megteszi.

Hú ez hosszu lesz.

A 737-es max-okkal van gond. A Boeing nyilvántartásában csak a Ryanairnak van, meg a törököknek, akik Europában vannak. De ez mindegy. A LH akkor irta alá a szerzödést, amikor a több 100 gépet ujra repülni engedték, és a Boeing szabadulni akart tölük.( az etiop gép katasztrofája ota le voltak tiltva). Nem tudni mit büvészkedtek a SW-rel, hogy ujra megkapták az engedélyeket, de kétlem, hogy komoly változásokat tudtak eszközölni. Ahogy olvasom ott a motorokkal sikerült elizélni a gépet, tul nagyok és tul erösek ehhez a konstrukciohoz. Nyilván, hogy a Boeing mindent megtesz, hogy megszabaduljon a több 100 legyártott ,de immár több mint 2-3 éves gépektöl. Az ajto balhés az egy külön széria volt, állitolag csak amerikai piacra.
És Europában áll a Boeing szénája rosszul azota, amiota a legnagyobb itteni vevöjük a KLM felmondott minden megrendelést az Airbus javára. Ekkor rendelt az LH.

Nyilván, hogy még 5 orás ut is a vasut javára dölhetne el, ha ott is nem kezdenének ugyanugy spekulálni a mint a légitársaságok. Sok helyen már helyi vicinálisra sem lehet két egyforma áru jegyet venni. Ami csak extra káoszt visz a rendszerbe és elsösorban a vasut bukja el boltot. Meg a sok mindenféle klimatiket meg olcso hálozati jegyek.
Sajnálatos modon a vasut fejlesztése sem mutat tul sok kontinuitást. Föleg az utolso 2-3 évtized nagyon betett a vasutnak szerte Europában. A DBAG-t elöször a börzére akarták vinni (2005/6) ekkor Mehrdorn igyekezett szabadulni mindentöl ami költség. 150000 embert tett az utcára a teherforgalmat kiszervezték stb.. Utánna a parlament visszavonta a börze álmot, de képtelen volt kidolgozni a financiális hátteret. Több mint egy évtizedig csak uj inveszticiokra volt pénz, de a tönkrement infrastrukturát a vasutnak a napi haszonbol kellett toldoznia-foltoznia. Sokszor hidakat tettek tönkre, mert a javitásra nem volt pénz, de ujra volt a költségvetésböl. Nyilvánvalo a környezö vasutak is árgus szemekkel figyelték mi történik a legnagyobbnál, ahol alig történt valami igy azok is lelassultak, vagy ugyanazokat a hibákat majmolták. Alig voltak uj beruházások, söt egymástol vásárolták fel a jármüparkot [ magánvasutak] . Csak a teherforgalomnál volt nagyobb mozgás, meg a drága infrastrukturánál ( drága alagutak) . Az ipar is reagált, a Bombi visszavonult, 3-4 cég vette át a boltot annak minden következményével.
Közben a vasuti technikában is komoly változások álltak be, a semmivel nem kompatibilis ETCS-nek kell átvenni minden feladatott a 100 éves S&H meg hasonlo berendezésektöl amik ugy jármüveken mint az infrastrukturában komoly és drága változásokat igényelnek. Nem véletlenül keres a 2024-ben DBAG rendszergazdákat a W3.11 illetve a DOS berendezésekre.!
Az uj mozdonyok csupán az ETCS miatt jo 2 méterrel hosszabbak ( két állvány kell) és 1 mill Euronál kezdödik a az átalakitás az erre alkalmas régiekben.
Nyilván, hogy az öregebb mozdonyok , motorvonatok szoba sem jöhetnek. Ehhez jön még a GSM-R infrastruktura kiépitése. A gond az, hogy mire ez az infrastruktura elkészül addigra az elsök már tul lesznek az életkorukon, azaz már a cserén is gondolkodni kell. Sajnálatos modon ez érvényes lesz a jármüvekre, azokat sem lehet évtizedekig, mint eddig üzemben tartani. S láthatjuk az ÖBB Railjet vonatain, szinte javithatalanok, pedig csak a ho tette tönkre a padlozat alatti berendezéseket. Nincs tartalék nincs mit beépiteni helyettük ( klima, elektromos hálozat, WC-k vezérlése).
Ugyanez a politika most megint átbillent a vasut javára az uj vonatok 1000-i lettek megrendelve, de gyárak évente még 100 szerelvényt vagy mozdonyt sem tudnak legyártani. Ma egy megrendelés átfutási ideje 48 honapnál kezdödik. Az a baj, hogy ilyen hullámokban történö megrendelések konzerválják az állapotokat, mert 10 -15 év mulva ezek is egyszerre lesznek roncsra érettek ( föleg a rengeteg elektronika miatt ), azaz szinte minden vasut ujra egyszerre probál majd ujakat beszerezni.
Nem igen látni, hogy a vasut erre fel van készülve.

MBF szerint azért mégiscsak akad Európai üzemeltetőknél a Bryan-en kivűl is MAX nem is csekély számban.
Nincs a motorokkal semmi gond, illetve a szoftverrel se lett volna ha nem erőltetik a közös typeratinget az NG-kel.
Semennyi gépük sincs raktáron sőt, több éves továbbra is náluk a backlog, ami jelenleg is csak nő.
Olyan nincs hogy csak amerikai piacra készült széria. -9-esek is járnak Európában, azt viszont nem tudom hogy pontosan milyen székezéssel, simán meglehet hogy nem dugózott vészkijárattal.

Az meg hogy folyamatosan megy a picsogás hogy jajj ETCS így meg úgy meg nem lehet felszerelni az 50 éves gépekre (Svácjban valamiért ment), akkor elkellene gondolkozni azon hogy akarunk-e egyáltalán modern versenyképes vasutat. Úgy nem fog menni ha siránkozunk hogy rossz az új technológia bezzeg az 50 éves Z1 kocsi az királyság.

Hát a Boeing CELja egészen mást mondott a kamerába, de ezt hagyjuk, nem tartozik nagyon ide.

Az ETCShez csak annyit, hogy hány dieselmozdony meg diesel motorvonat fut Svájcban?

Azért nem szivesen lennék döntéshozo pozicioban amikor egy gyakran még 100 ezer eurot sem érö jármübe ETCS felszerelést kellene rendelni mondjuk egy BZbe vagy Jenbacherba, az utobbiba valamivel még egyszerübb is, hogy be tudjanak járni egy ETCS-sel felszerelt állomásra. ( gyakran csak pár km hosszu szakaszrol van szo - lásd Bécsben). S hol vannak azok az 5-10 perces GSM-R lyukak ahol minden sipol meg villog a mozdonyon, mert nincs kapcsolat?
A baj ott van, ha egy pályára feltelepitették az ETCS-t oda már olyan jármü, ami ilyesmivel nem rendelkezik, be sem teheti nagyon a lábát. És ugye ezek a jármüvek többnyire kis szárnyvonalakrol hordanák az utast meg az árut a nagy modernizált gócpontokra.

Bocs CEL=CEO

Mikor és milyen kamerába? Forrást kérek.

Az hogy hány Diesel üzemű jármű fut az teljesen irreveláns, ha kell akkor kell és pont. Amúgy az ebben a formában nem igaz hogy csak ETCS-vel felszerelt jármű haladhat ETCS-vel szerelt pályán, viszont ha már egyszer kiépítettük akkor teljesen jogos elvárás.

Másrészt meg 2024-ben egy Bz vagy egy Jenbacher miért van még szolgálatban? A Bz minimum 2x-eresen megszolgálta az idejét, a Jenbacherek pedig most vannak élettartamuk végén.

Egy amerikai TV hiradojábq mondta. Keresd a youtubon.

Ne légy ilyen könnyelmü. Egyetlen öreg dieseljármü sem lett ETCS-re átalakitva Svájcban. Mert azt ott sem éri meg. A mi vasutjainkon nagyságrenddel nagyobb a dieseljármüvek aránya mint Svájcban. Nem is igen tudok olyan vonalrol Svájcban ami nincs villamositva, igy a dieselek csakis helyi tolatási stb. munkákon fordulnak még elö, de vonali szolgálatban már nem igen vannak.

Miért vannak a Bzk meg a Jenbacherek 2024-ben szolgálatban?

Mert nincs más, és a leirtak miatt nem is lehet.

Ha csak a jelenleg elöirt felszerelést is bele kellene szerelni soha az életben nem hoznák vissza a befektetett pénzt.

Vagy te gondolod, hogy napi 50-100 utas kapacitásu vonalon meg lehet keresni a drága jármü árát?
A minap irtam egy uj koncepciorol, hogy ilyen szárnyvonalakra kifejlesztettek egy akkus járgányt kb 60 km hatosugárral. A feltétel mind a 2 végállomáson felsö vezeték kell, hogy a forda szünetében ( min 1 ora) az akkut feltöltsék a visszautra. Csak a jármü ára verte ki a biztositékot.

A cseh vasut a minap hirdette meg az ö Bzjeik (810) kiárusitását. A kocsik 100000 Eurotol kezdödtek, a motorkocsik 400 ezertöl. Bárki veheti. Több magánvasut vette is, ( kocsikat meg a privátok a kertekbe vikendháznak), mert az ö szárnyvasutjaikon még a használt 4 tengelyes német motorkocsik üzemeltetése is drága, nem térül meg.
A cseh vasutakon sok helyen az AZD rádios forgalomirányitását vezetik be, és igy probálnak kibujni az ETCS beépitése elöl. Az gócpontokban külön vágányt alakitanak ki ilyen vonatokhoz, ami persze gyakran nem egyszerü dolog. Természetesen valamennyi közbülsö állomás távirányitásu, azaz személyzet sehol sincs.

OFF
Igen, a 737-MAX egyes sorozataival van baj.
Az a gond, hogy a B737 eredeti koncepciója még a '60-as években született meg, az akkori hajtóművekhez. Ez alapvetően nem változott. A sokban modernebb A320-as sorozat, ha jól megnézzük törzshosszban, átmérőben, szárnyak fesztávolságában, és nyilazási szögében nem nagyon különbözik ettől. Everett-ben úgy gondolták, hogy egy csomó fejlesztési költséget megspórolnak, ha "csak" modern hajtóműveket tesznek a gépre, és ehhez faragják, reszelik hozzá az hajdani alapokat.
A gond a következő: hajtogass egy papírrepülőt, és szépen told rá a levegőre, és az nagyon szépen el fog szálldogálni messzire. Ha ugyanezt egy erős mozdulattal elhajítod, akkor meg felkapja az orrát. Erősen leegyszerűsítve ugyanez a baj a B737 MAX8-cal is. Erre találták ki a szoftveresek, hogy majd azzal mi visszanyomjuk a gép orrát, hogy ne ágaskodjon fel a levegőben, ha előretolják a gázkarokat. A legnagyobb baj pedig azzal volt, hogy a Boeing azt állította, hogy egy elméleti oktatás után a korábbi B737 pilóták ugyanúgy tudják kezelni ezt a verziót is, és a tabletes "tanfolyamon" kívül nem kell szimulátorozni, meg iskolakörözni a géppel. Mennyivel olcsóbb lesz az átképzés a légitársaságoknak, és ezzel milyen sok pénzt tudnak spórolni. Fapadosék meg ráharaptak erre. Dolgozik egy vasút modellező kollégánk Schwechat-on, startszolgálatos szerelő. Amikor az első két katasztrófa megtörtént a B737 MAX-8-cal, akkor azt mondta, idézem: "Miért pont a sárga, meg csimpánz esett le vele?" Nem csak ott repült a tipus, máshol nem volt baj az automatikával. Az NTSB sem azért meszelte el a vizsgálatok végén a gyártót, mert rossz a gép, hanem elsősorban a nem megfelelő átképzési utasítás miatt. (Zárójelben: az meg van, hogy az agyonra ajnározott Airbus gépek nem léteznek tolóerő automata nélkül? Vagyis tök mindegy, hogy hova tolod a gázkart, a tényleges hajtóműerőt majd a számítógép megmondja a motoroknak, több dolgot is figyelembe véve. Ha jól működik, és megfelelő a kiképzés, nincs is ezzel baj.)
Most meg az van, hogy a gyárban nem megfelelő minőségű munkát végeznek a dolgozók, ezért van gond a gépekkel.
Tőzsdeügynökök vezetik a céget, nem szakemberek. Ennyi. Megjegyzem, az ajtókkal, és a kialakításukkal nem először van gondja, na nem a Boeing-nek, hanem az USA komplett repülőgép iparának.
ON

Egyébkén ezek a gépek, amikről most beszélgetünk, a levegő "FLIRT motorvonatai". Nagyobbik fiam még 2019-ben A320-kal repült el és vissza Jekatyerinburgba, az Aeroflot-tal. Azóta is az a véleménye, egy Szolnok feletti sétarepülés után, hogy az AN-2 kényelmesebb.

Elég csak összehasonlitani az eredeti már vagy 50 éves gépet és föleg a hajtomüveit a jelenlegi 737-ssel. Ég és föld.
Ha jol emlékszem egy sorozaton megprobálták a futomüvet magasabbra épiteni mert az is a gond. A gép tul alacsony a mai hajtomüvekhez. Ezeknek volt az az ellapitott motorja is. Szoval már idejel lenne talán koncepciot váltani ebben a kategoriában is. De az tul drága mulatság és tul késö. A CEO már az egik nyilatkozatában felvetette a kooperáciot is az Airbusszal ebben a repülögép kategoriában

Nekem már sikerült a hajdani Air Berlin legujabb A320-nak a fapados üllését összetörni. Leültem és a támla hátra dölt teljesen. Természetesen a gép ki volt tömve mint egy heringes doboz, igy a stewardessek meg a kapitány is komoly gondban voltak, végül a fel- meg a leszállásra a stewardess még fapadosabb székébe kötöttek. Szerencsére csak alig 1 orás volt az ut.

Valamikor igy nézhetett ki a mi Ikarusunk is Indonéziában.

SRI LANKA SINBUSZ

OFF
Elnézést, igen valóban Charlie dala. L-t (elnézést) kérek
Mindig kevertem a két előadót, a hangjuk, és a megjelenésük hasonlósága miatt.
ON.

Hobó dalai általában borongósabbak, de ez itt már kezd OFF lenni

A bezzeg vasuton (ÖBB) ugy látszik igen nagy a baj. A föváros körül a helyi vonatok (REX, S) jelentös részét egyelöre husvétig törölték. Az egyik másik pályán buszokkal probálják helyettesiteni a forgalamat.

OFF
Dunai áruszállításnál a hajózásnál is kaotikus helyzet van az Ukrán gabona miatt.
ON

Egy egetrengetö vasut? Hirosimábol. Sajnos már a multté. Elképesztö konstrukcio, ezért nevet is nehéz adni neki. A vizszintes illetve kevesbé meredek szakaszon lineáris motor mozgatja. A meredek szakaszon meg egy mozgo kötélre kapcsolodik. Teljesen automatikus.
Nem tudni miért, de évi 100 millio yen veszteséget produkált igy leállitották és buszokkal illetve mostanában már elektromos buszokkal helyettesitik.
Függö vasut

Egyre nagyobb a baj az ÖBBnél. Már az egyes tartományok kezdenek tiltakozni. Az uj menetrend dec12. nagyon betett a vasutnak. Egyszerüen a jo 30%-l növelt szolgáltatáshoz nincs meg a vasutnak az elengedhetetlen jármüparkja. Igy bevetnek mindent ami mozgoképes. Tirolban pl a régi már évtizedek ota kiselejtezett vagonok jelentek meg a sineken s nem a nosztalgiát kedvelö vasutkedveköknek. Az ujságok arrol irnak, hogy a pottyantos WC-k már régen ki lettek tiltva a turisztikailag értékes vidékekröl s most az ÖBB ilyen jármüvekkel bonyolitja a napiforgalmat.
A déli vasuton meg dupla Desirok járnak a railjetek meg a hagyományos távolsági vonatok helyett, mert a még ugy ahogy rendelkezésre állo emeletes CityJetek nem férnek a Semmering alagutjaiba, más meg nincs. Na az azért külön álom lehet Bécsböl Klagenfurgba vagy Grácba stb Desirovaĺ utazni.
A vasut javulást csak az uj szerelvények érkezésétöl vár, ami viszont vagy 2 évet késik. Nem lesz ennek jo vége.

Itt már egy éve szokjuk a Vitézy-Express-t Budapest és Debrecen között. Szóló FLIRT motorvonat, 244 személyes kapacitással, és 3 óra menetidővel.

Na jo, de nektek nem igértek csillagokat az égböl, meg áremelést a csillagokért dec elött.

Azt nem.
- De az EU-s pénzből beszerzett FLIRT motorvonatokat, a kihelyezett, jól látható matricákkal ellentétben nem elővárosi, hanem távolsági forgalomban használják.
- Előjöttek a megyebérlettel, meg országbérlettel, amivel egy nappali tanuló is az IC-k kivételével korlátlanul utazhat az országban, most nem is tudom, talán 10EUR-ért?
- Megduplázták az IC pótjegy árát.
Ezekkel tovább növelték az utasszámot ugyan, de részben az utasok az IC-ről ültek/álltak át, viszont a kapacitást meg nem növelték meg. Sőt! Mivel konkrétan a 100-as vonal (Budapest Nyugati - Cegléd - Szolnok - Debrecen - Nyíregyháza) állapota is olyan, hogy az állandó késéseket beépítették a menetrendbe.

A németek meg az osztrákok ( zöld nyomásra) is ugyanezt csinálták ( Klimatiket), de ott még a vasutat sem kérdezték meg, hogy vállalni tudja-e feladatokat. Innen a káosz mindenütt. Az egyik naprol a másikra Ausztriában 30%-l több vonatot kellett kiállitani, mintha elötte a jármüpark 30%-a éppen valamelyik szépségszalonban töltötte volna a szabadidejét.
Ehhez jött még a 3-4 napos 10 cm-s hokáosz s most meg mehetsz a 7 vagonos railjet helyett egy dupla Desiroval a 3-400 km 4-5 orás hosszu utra. Örülj, hogy te egy modernebb emeletes vonattal vánszoroghatsz 3 orán át.

A KISS az emeletes (elvétve előfordul a fordában). A FLIRT az szimpla, alacsonypadlós kis motorvonat.

A brüsszeliekre nagyon rájár a rud. Most a vasuti keresztezödéseket vették górcsö alá és eszükbe jutott, hogy itt is van dolguk, mert szerintük elfogadhatatlan, hogy minden tagállamban eltérö jelzök és rendszerek vannak.
És itt jön a hab a tortára. A beterjesztett anyagot valoszinü olyan valaki állitotta össze, aki legfeljebb repülögépböl látta az egyes országok rendszereit. A közel 2 oldalas felsorolásban nincs egyetlen hibátlan sor sem.( Pl. az iromány szerint az ÖBB-nél két vörös fény van egymás alatt és felváltva villog. A valoságban a 2 fény közül az egyik sárga és egyik sem villog).
Nem tudom kire bizták ennek a dolgozatnak a megirását, de elképsztöen primitiv és pontatlan, legalábbis az a dokumentum ami eljutott néhány szerkesztöségbe. ( remélhetöleg nem igazodtak az ottani honatyák müveltségi szintjéhez.)
Szoval egy ilyen pamflettböl szeretnék egyesiteni az átjárok jelzö rendszereit a 27 tagállamban 2029-töl.
Elképesztö.

Egyre jobban terjednek az "ingavonatok" vezérlőkocsikkal. Railjet, meg hasonlók. Valamint néha itt Pécsett is látom az IC-t is sokszor tolja a szili hátulról.
(ezzel is tisztában vagyok: a vasúton a legnagyobb probléma a személy, akit szállítani kell)
Az addig világos, hogy ez valószínű gazdasági okokból terjed. A sebesség meg megy felfelé.
A kérdésem pedig most jön:A mozdony mindig sok nagyságrenddel nehezebb, mint a tolt kocsik. Teljesen más erők vannak, ha tolják, vagy húzzák a rendszert. Egy erősebb szél, vagy egy vágányhiba nem "ugrasztja" fel az első kocsit a sínről? Nem sérülékenyebb így a szerelvény? Főleg a 120-160km/h sebességnél?

- Naponta kétóránként indul a Halbi -s Bybdtee vezérlőkocsis IC Budapest-Pécs között.
- Valamiért nem ágaskodott fel egyszer sem tolt menetnél az eleje.
- Van súlya a kocsinak, ami a pályán tartja.
- Az utastéri monitor szerint még nem ment 120 Km/h -nál többel.

- Azt viszont a Keletis kollégáktól tudom, hogy az ÖBB RailJet vezérlőkocsija ballaszt súllyal van ellátva.

Azért csak óvatosan, ha kérhetem:

Persze, mert mint mondtam, a sebesség növekszik. Nyilván más a kinetika 60km/h, ill. 160-nál... A sín/kerék ugyanaz.

Számomra rendkívül meglepő, és elgondolkodtató volt néhány utóbbi vasúti átjáró baleset, ahol BZmot találkozott gépjárművel.
Mind a két esetben a motorvonat kisiklott, az egyiknél még fejre is állt, holott nála jóval könnyebb járművel találkozott.
Tudom, a BZmot, könnyebb jármű, de a felvételeken látszik, nagyon könnyen kibillent a pályáról.
Egy orkán erejű szél is tud meglepő dolgokat művelni, ill. sínhiba is - mindez nagy sebességnél!
Számomra inkább közgazdász előny az ingavonat, mint biztonságos, főleg nagyobb sebességnél. Ne legyen igazam.

Majd jön erre vasútgépész és kiigazít, de azért ez nem így van, ez nem modellvasút. Egy mozdony az valahol 80-110t között van, egy személykocsi az 20(???).

Az lehet, de így is kb 4* a különbség. Valamint, ha jól tudom, egy kocsi jóval hosszabb, mint egy mozdony. Valamint nem ő hajt, hanem tolva van.
Így ez a több dolog együtt már hozhat érdekes dolgokat... mondom, ne legyen igazam.

A Bzmot nem valamivel könnyebb jármü, hanem nagyon könnyü. A prototipus meg a 10 t-s tengelynyomást sem tudta, igy azt is meg kellett neheziteni. 10 t volt a minimum amit egy mozgo jármünek tudni kellett, különben baj van a sorompoknál st meg össze a nedves falevelek is a komoly gondot tudnak okozni.
A Railjet meg extra kategoria. Ott a vagonok alapbol bonthatatlan egységet alkotnak, és nem is könnyük. Ott is kell a minimum 10 t tengelynyomás. ( ja igaz a 7 vagon több mint 400t. )

A taurus több mint 80 t ( 22t a tengelynyomás) és most az ÖBBnél ez lett a baj, mert bizony > 200 km/nál a 88 tonnás mozdony keményen teszi tönkre a pályát az elötte tolt 400t-s szerelvennyel. Gyakoraltilag a 20 éve épitett nagysebességü Westbahnt ( Bécs - Linz ) kinyirták a >200 km/h val száguldo vonatok (ICE, RJ és WB Stadlerei).
A pályát most kutyafuttában gyakorlatilag ujra kell épiteni és a tervek szerint 17t tengelynyomásra limitálják az uj szupergyors vonatokat. Kiváncsi leszek, hogy ez hogy fog sikerülni és milyen uj gondokat fognak okozni a könnyü vonatok. ( Az ÖBB most inditotta az uj RJ2 generaciot - lásd a kiállitások rovatot), de egy sereg összetengely meghajtásu emeletes Stadlert rendelt.