A "nagyságrendi különbség" az tízszeres. Itt erről nincs szó.
A naqyvasúton a vezérlőkocsi súlya az nem lényegesen több, sőt gyakorlatilag ugyanannyi, mint egy sima személykocsinak.
Az egy másik világ.

24.-én vasárnap, 17:19 -kor a Pécsről Budapestre induló IC kiegészítő "posta Bhv" kocsikat kapott - "diákvonat" - így a Papagáj Szili a 12 "teltházas" kocsis vonatot elölről húzta. Kelenföldön a 9. kocsi - amiben utaztam - pont a metró mozgólépcsőjénél állt meg.
Menj ki egyszer a Pécsi pályaudvarra (Nagyállomás) vasárnapi ebéd után, és nézd meg a vonatban továbbított kocsikat magadnak. Érdemes.

Jól van, na. Kb úgy számoltam, egy mozdony kb 80T, egy kocsi meg 8T.

Azért ha jól látom a személykocsik is nehezednek szépen. El sem tudom képzelni mit pakolnak bele, hogy ilyen nehezek lesznek a végére. Viszont attól, hogy nehezek, így stabilabbak lesznek, de ettől meg a pálya tikkad ki... Szóval a közgizdászok nem tudom hogyan számolnak, de nekik MINDIG igazuk van, ha nem tévednek
Mondjuk ezeket a 200kM/h-s sebességeket elképzelni sem tudom, főleg ilyen brutális terhelés mellett. Micsoda igénybevétel van a pályán pillanatok alatt. Több száz tonna éri a nyáron, a felforrósodott sínt, aztán hirtelen semmi.... talán nem biztos, hogy ezt az irányt kell feszegetni, ha gyorsabb haladást szeretnénk, de ez már egy másik téma.

Miért? A MÁV, amíg alulról pedzegeti néha a 100km/h, ami egyébként ilyen közeli viszonylatokban egyáltalán nem lenne rossz, csak sokszor megáll, nincs gond semmilyen vagonnal.

Itt a sokkal nagyobb sebességekről gondolkodtam, ami nálunk kb még 40 évig tág fogalom lesz, Ausztriában meg már alap.
A 200km/h sebesség esetén a fellépő erők kicsit nagyobbak, mint 100km/h-s sebességnél.

Egy Bhv kocsi üresen 35 tonna, tele utasokkal 41. Az egy fél Szili

Nem azért nézd meg ...
Találsz benne 140 - 160 és 200 Km/h -ra alkalmas kocsikat.
Nézd meg a súlyukat amik rájuk vannak festve ....

Mint már irtuk, a kocsik joval nehezebbek a rengeteg hóbelevanc miatt ( klima, akkuk, elektronika, forgovázak stabilizácioja stb). Amennyiben >160 km/h-val kell menni akkor a hagyományos kapcsoloszerkezetet használata kizárt ( ami legalább 1 tonnával növeli a kocsi tömegét). Ráadásul minden vezérlökocsinak külön engedélyt kell szerezni az adott pályára. Az is elöfordul ( Semmeringvasut), hogy a kocsi csak egyirányba mehet mint vezérlökocsi ( Bécs felé) ellenkezö irányban mindig a mozdonynak kell elötte lenni. ( pedig felfelé még a 100 km/h-t sem érik el). Igy gyakran látni a RJ -t egy Taurusszal a vezérlö kocsi elött, ami nem okvetlenül hibáját jelenti, sokkal inkább a hiányzo engedélyeket vagy valahol megforditották a vonatot és ugy nem mehet felfelé az emelkedön meg a szük ivekbe.

Megnéztem az ICE kocsik tömegeit. Az ülöhelyes kocsik 60/80t a büffé kocsi könnyebb 45-57t.

A hidrogénhajtás bukása.
Tavaly juniusban némi skandallummal, de a honatyák eldöntötték, higy a hires vadregényes Zillertal keskenynyomközü vasuton Tirolban 2027-töl hidrogénhajtásu vonatokkal fogják cipelni a turisták millioit.
Több ilyen szerelvényt probáltak ki a 32 km hosszu vonalon és bevonták a bécsi müegyetem szakembereit is. Ezek meg kiszámolták, hogy a 30 évre tervezett innovácio 130 millio euroval lenne drágább, mint a pálya teljes villamositása.
Igy a héten felülvizsgálták a döntést és elálltak a hidrogénhajtástol. A vasut vontatojármüparkját mindenképpen 2027 le kell váltani, azaz marad még 3 éve az iparnak valamilyen elfogadhato megoldást találni. A hidrogén meg a diesel kizárva, marad a teljes villamositás vagy a hibrid rendszer, ahol a vonat akkujait a két végállomáson tölteni kell. Téli szezonban ez sem tul optimális, mert a vonatok sürüsége nem igen ad alkalmat a többorás töltésre vagy dupla annyi szerelvényt/mozdonyt kell beszerezni, mint amit a menetrend a mai szemlélettel igényelne.
Igy most nagy a dilemma mit válasszanak. Igen ugy néz ki, hogy villamositva lesz a pálya, még mindig a legolcsobb és legkörnyezetbarátabb megoldás. Ráadásul van már egy ilyen müködö rendszer a mariazelli vasuton

Sógorék újból feltalálják a melegvízet?

Nem elöször, mégis dicsekednek vele...

Szervusz! Éppen most utazok a Keletiből.
Időm volt, így mindkét vonatot megnéztem.
ÖBB RailJet
Vezérlőkocsi: 60 tonna.
Köztes kocsik 54-55-56 tonna között váltakozva.
Sebességük 230 Km/h egységesen.

MÁV-Start IC
Tömegük egységesen 47 tonna, még a vezérlőé is.
Sebességük 140 Km/h -ra engedélyezett.
Büfékocsi 200 Km/h .

Igen sok minden kell ahhoz, hogy egy ilyen vonatot push pull üzemmodban (azaz tolva) 160 km/h fölötti sebességtartományban használni lehessen.

Nyilvánvalo, hogy a 200 km/h kocsinál a fékrendszer is egészen más mint a 140km/h-s kocsiknál.
A vasuton két hatalmas gond van, hogyan lehet egy több száz tonnás vonatot a lehetö legrövidebb idö alatt felgyorsitani ( rengeteg energia kell ehhez) a nagyobb probléma viszont a fékezés, mert az a rengeteg mozgási energia benne van az egész szerelvényben és a vaspálya minösége sem állando ( nedves, havas, jeges stb) mégis meg kell állni a következö állomás peronján vagy a jelzö elött. Ezért extra fékek kellenek, extra merev keret, kapcsolo szerkezet stb ( valoszinü ez növelte a büffékocsi tömegét, s nem a mikrohullámos sütö a konyhában ).

Egy ujabb Start-up vállalkozás van induloban.
Látva az ÖBB elképesztö gondjait a jármüparkkal, a mühelyek kapcitásával ( személyvagonok k 25% már honapok ota ál mert nincs alkatrész, nincs ember és az uj jármüvek leszállitása meg éveket késik). Viszont a politika bevezette a klimticketet ami kb 30% növelte az utasforgalmat. Ez teljesen felboritotta az eddig jol müködö rendszert és több manager kirugása sem változtatott a helyzeten, igy a fögoré karácsony elött könnyes szemekkel adta tudomásul a nagyérdemünek, hogy javulás csak 2026 utánra várhato.
Erre feltámadott egy „kis“ Start up cégecske a LEO mobility, akk lecsaptak a DB 400 darab kiselejtezett IC kocsijára.
Az ÖBB legnagyobb örömére ezeket a kocsikat bérelni lehet a Leo-tol akik a kocsikat természetesen karbantartással adják bérbe. A szervizt egy most alakult VMRS ceg fogla végezni.
Az elsö nehány kocsin meg erösen látszik a koruk de mégis nagyobb luxust kinálnak mint a roncstelepekröl visszahozott néhány megmaradt ÖBB vagon, és sokat javit a helyzeten, hogy a bérelt kocsikat nem az ÖBBnek kell katban tartani.
A LEO felbuzdulva a milliárdos sikeren egyböl kilátásba helyezte, hogy az év végéig vadonatuj 400 darab kocsira ir ki pályázatot és ezzel sokat segit a magánvasutaknak, hiszen engedélyezett modern kocsikat bérelhet a szolgáltatásokhoz.

Az angoloknál is van ilyen, a privatizáció után a franchise-nyertes közlekedési vállalatoknak (train operating company, TOC) nem kellett azonnal hatalmas járműparkot beszerezniük az induláshoz, hanem a rolling stock company-ktől (ROSCO) bérelhettek maguknak vonatokat. Sokszor pontosan ugyanazokat, amelyeket pár évvel azelőtt még a British Rail járatott ugyanazokon a vonalakon, csak maximum kaptak egy kis frissítést a beltéren, meg át lettek festve/fóliázva a franchise-nyertes cég arculatára.

Na meglátjuk mi lesz. Mert nem látom még nyomát sem arra, honnan lesz majd a LEO MOBILITY-nak korlátlan mühely- meg alkatresz kapacitása ráadásul a kezdetben legalább egy tucat szedett vedett kocsitipusra legalább annyi forrásból..
A leasing konstrukcio a vasuti személyi forgalomban nem teljesen ugyanaz mint a tehervagonoknál.
A személyforgalomban több nagyságrenddel nagyobb szerepe játszik az üzemeltetö vasut arculata. ( pl az ÖBB logo ott van minden üllésen, szönyegen stb).

Két filmecske Ausztriábol. A kölavina sulytotta Pinzgauer keskenynyomközü vasut legalább részben üzemel. A tönkrement vonal (kb 60% ) már talán végleg elkészül, a korábbi megoldás nem hozta meg a hozzáfüzött reményeket igy a vonalat teljesen ujra kellett épiteni és ezúttal egy beton teknöben futnak a sinek Krimmlbe, az eredeti végállamosásra. Sajnos a pálya csak nyáron lesz kész igy a turisztikai szezonnyito még csak a pálya rövidebb részén volt lehetséges s mindez a rendes ütemes menetrend keretében.
A filmen a vállalat egész jármüparkja látható.

PLB 2024-ben

A másik filmen a hires és már többször megszünésre itélt Achenseebahn fogaskerekü vasutja láthato. Ahogy hallom már junius végéig szinte minden vonat foglalt, igy mi is csak kivülröl láthattuk.

Achenseebahn

Érdekesség, hogy itt is a Riggenbach rendszer müködik hasonloan az eredeti budapesti fogaskerekühöz.


A képen a Pinzgauerbahn uj felépitménye a betonteknöben.

sulytotta Bocs, helyesen sujtotta

Egy uj érdekes szerelvény a Stadler Servicejet-je.
Ez egy univerzális 3 részes szerelvény, ami használhato mindenfele munkavontanak, de mentövonatnak is az ÖBB uj hosszu nagysebességü alagutjaiban. A szerelveny fel van szerelve mindenfele berendezéssel és kételtü hibrid hajtásu.

Érdemes megnezni a rövid filmet.

Servicejet

Egy nagyon érdekes filmecske ( angolul jol tudoknak) egy japán vonatbalesetröl amit egy szerencsétlen mozdonyvezetö meg a hiányzo technika hozott össze egy alig 1,5 perces késés miatt. Vagy 103 ember halt bele és több mint 100 sebesült szenved talán még mai is,


JR vasuti baleset.

Egy érdekes konkluziora jutott a DBAG amikor elrendelte hogy a második legöregebb ICE-2-s sorozatu vonatokat 4 éven belül teljesen kiselejtezi. Ez az ICE vinatok második sorozata több mint 400 szerelvénnyel és csak ezekben használtak joval több aluminium konstrukcios elemet, amit most a vasut kisoroz mert állitolag a karbantartási költségek sokkal nagyobbak. Igy a korábbi ICE-1 sorozat továbbra is üzemben marad, de fiatalabb testvére a roncstelepre kerül. Sok utas számára pontosan az ICE-2 biztositotta a legnagyobb kenyelmet a legnyugodtam futású szerelvény volt még 250 km/h feletti tartományban is. Sajnos a vasut a részletekre nem tért ki, de állitolag repedesek voltak az ALU elemekben.

Közben persze megjelentek a sokkal fiatalabb szerelvények is és a Talgo is kapott vagy 200 vonatra megrendelést és az elsö szerelveny már a probajáratokat futja.

ICE-1 ennyire jól sikerűlt volna? Hihetetlen, de igaz ....

Mert abba beleadtak apait-anyait, pénz nem számított, a presztizs volt a lényeg. Mondjuk ezt egy csöppet túlzásba is vitték, lásd az Escheede-i tragédiát (ha jól írtam emlékezeből a hely nevét).
Aztán a második generáción is újítottak, de az vagy nem sikerült ezek szerint, vagy spóroltak valahol, ahol nem kellett volna.
A harmadik generáció meg ugya már 300+-os sebességre is jó, csak aztán rájöttek, hogy ez mérhetetlen energia pazarlás.
A negyedik meg már "csak" 250km/h.
Az újabbakat nem tudom.

Meg nem is tudták pontosan mivel jár az a nagy sebesség es megterhelés ezért biztosan nagyobb biztonsági tényezökkel számoltak. Azután látták a nagy sebesség energetikai vetületét igy a következö sorozatban már igyekeztek csökkenteni a vonat tömeget ezért került bele a sok alu alkatrész annak minden gondjával s most meg jött a háboru és hiánycikk lett az aluminium is.

Na.... rátapintottál a lényegre!
Nincs annak a vonatnak semmi baja (nem úgy mint az Amcsi Bőingnek ) mert ha lenne akkor azonnal leállítanák. Hanem a FÉM-MAFIÁNAK valamivel be kell tömni a száját!

Mai info a mavcsoport.hu-n.

Késik egy Medgyesegyházáról Mezőhegyesre induló vonat
2024. június 1. szombat, 11.47

Szombaton a Medgyesegyházáról 11:38-kor Mezőhegyesre induló vonat (37022) várhatóan 30-40 perces késéssel fog közlekedni, mert a Békéscsabáról 10:48-kor Medgyesegyházára indult pótlóbusz (37022) az indulást követően meghibásodott és utasaiért egy pótlóbuszt pótló buszt küldenek, mely előreláthatólag 30-40 perces késéssel közlekedik.

MÁVINFORM

Nincs olyan, hogy valaminél mélyebbre már nem lehet jutni. Mindent alul lehet múlni...

Szerintem már az is röhögött, aki ezt a bejegyzést írta, mert különben fogalmazhatott volna úgy is , hogy egy másik buszt küldenek. Javítsatok ki, ha úgy érzitek, hogy tévedek!

Szerinted mit lehet olyankor tenni, ha a potlobusz ut közben bedöglik?
Mi lenne a teendö?
1. Otthagyni az utasokat a döglött buszban, hátha megjavul magától?
2. Kávét, frissitöt, szendvicst osztani?
3. Elküldeni mindenkit a fenébe ( ahogy a légitársaságok szokták) ahova akar.
4. Meghivni egy kabarett müvészt, hogy ne unatkozzanak az utasok.
5. Bezárni az utasokat a jármübe, mint azt a DBAG teszi, mert felügyelet nélkül az állomáson kivül az utas nem hagyhatja el a jármüvet. Azután majd csak találnak valakit aki odamegy ( pár ora késéssel) és megszervezi a jármü elhagyását, is mindenkit megbüntetnek, ha mégis elhagyta a jármüvet, vagy a nem müködö klima miatt kitörte a jármü ablakát.

Választhatsz.

A másik busz kifejezéssel az a gond, hogy a hazai terminologiában a potlobuszon a vasuti jegyet fogadják el vagy még az sem kell.
Egy sima buszon meg fizetni kell.

Nem tudom mennyire mély. Nézz egy országhatárral keletebbre, ott pl. teljesen természetes, hogy semmiféle pótlás nincs; cserébe országos buszvállalat sincs. Nem közlekedik a vonat? Mindenki oldja meg ahogy tudja (célszerűen országos kereső híján kezdj el a helyieknél kérdezősködni, hogy éppen melyik villanyoszloptól és mikor fog indulni valami mikrobusz).

Ami meglepő, hogy még dupla pótlással is csak 30-40 perc a késés. A MÁV a saját berkeiben sokkal botrányosabb fejetlenségeket tud összehozni (lásd a következetesen 50-55 perces késéssel induló órás ütemű elővárosi vonatok).

Akkor az nem késik, hanem 5-10 perccel hamarabb indul.
A legelső kimarad, a legutolsó után meg van egy bónusz járat.

Szerintem jó ötlet lenne... Illetékesek helyében megfontolnám!

Rossz hirek Németországbol.
Tegnap az esözések által okozott földcsuszamlásra ráfutott egy ICE vonat Schwäbisch Gmündnél ( nem messze Stuttgarttol). Szerencsére személyi sérülés nem történt, de a szerelvény két kocsija kisiklott.
Itt van egy

Video összefoglalo

A történtekröl.
A másik rossz hir, egy ujabb magánvasut kénytelen jelentösen redukálni a szolgáltatásait ember hiány miatt.

Igy tálalja örömhirkent a német sajto a katasztrofát.


Szoval az eladott jegyek szerint 2023-ban váratlanul 21%-l nöt az utasszám a DBAG nemzetközi vonalain. Erre a vasut ugy reagált, hogy 11%-l sikerült növelnie az üllöhely kapacitást.

Egy magyar vonatkozasu hir.
A 2022-s hatalmas baleset amiben egy vadonatuj GySEV Ventus illetve az ÖBB vadonatuj nagysebessegü pályája volt érintve, és sajnos egy áldozattal meg több sebesülttel járt, valamint a vadonatuj Ventus szerelvény lett teljesen széttörve ujra a biroság elött van. A magyar mozdonyvezetö az elsö tárgyaláson fél év feltételes būntetést kapott, de több érintett fellebbezett, mert az ÖBB pályafenntarto (ÖBB infra) több pontban nem adott kimeritö választ a kérdésekre.
Mint ismeretes a baleset Mönchendorf közelében a vadonatuj 160 km/h pályán történt ahol eddig nem egészen tisztázott okok miatt a vonatnak a nyilt pályán vágányt kellett váltania amire a pályán müködö régitipusu PZB ( ) biztber nem garantált elegendö védelmet és a vadonatuj nagysebességü pályára ismeretlen (sporolás?) okok miatt olcso, csak 60 km/h váltok lettek beépitve. Az is tisztázatlan miért látott a mozdonyvezetö csak egy zöld fényt a jelzön ( kettö helyett) a vágányváltás elött illetve miért van az a jelzö még ma is olyan messze a váltotol. ( a pálya kritikus pontjától)..
Szoval a kérdések tömegére kell a biroságnak megtalálni a válaszokat és egyre inkább a mozdonyvezetö ártatlansága felé megy az ügy, illetve ö is áldozata volt több érintett hibájának illetve felületességének.

Nem fér a fejembe, hogy kötött pályán, 2024-ben ilyen hogyan tud előfordulni?
Tehát még egyszer: kötött pályán...
Ismét az utasok jártak rosszul.

Van a vicc, de nem vesszük elég komolyan:
-Mi a különbség a troli, és a villamos között?
-Ha a villamos sávot vált bekerül az újságba/hírekbe.

Kemerovóban (Oroszország) tegnap volt egy súlyos villamos baleset.

Ugy mint anno Mönchendorfnál, vadonatuj állomás, valaki valamit elnézett ( vagy kikapcsolt). Majd megtudjuk a mozdonyvezetök tulélték a cirkuszt.
Szomoru, de ez talán a hajsza velejároja ( meg a rengeteg informacioé ami, mint a niagarai vizesés szakad ránk, ha akarjuk, ha nem.
Az áll9máson már ETCS is van.

Látod, de is került a hírekbe a villamos....

Hát vasúti balesetek esetében nagyon nem szeretek hobbisebészkedni, meg kell várni a jelentést.

De azért azt ex catedra ki lehet jelenteni, hogy 100%-os biztonság nincs. Az automatizált rendszerek rendelkezésre állása nem 100%-os, meghibásodások vannak. Az emberi döntéseket sem lehet kizárni a folyamatból, márpedig az ember biztosan fog hibás döntést hozni. És sajnos dizájnproblémák is rejtőzhetnek a rendszerben.

Az egész folyamat általában úgy van felépítve, hogy egy hiba nem okoz gondot, de sajnos ha egymásra rakjuk a sajtszeleteket, néha egymásra kerülnek a likak, és átbújik a hiba. Ilyen szempontból nagyon tanulságos pl. az Aszód--Tura szembemenesztéses sztori: ha jól számolom, 4 ember hibája és két bizberhiba kellett egy időben, hogy a helyzet előálljon. Ha a hat hiba/tévedés közül akármelyik nem következik be, a szembeközlekedés sem jön össze.

Na kezd kiderülni sok minden.

Szoval a pardubicei uj állomáson már ott van az ETCS rendszer, de még nincs teljes mértékben üzemben, mert kompatibiltás gondok vannak. Azaz már müködne, ha...
A Regiojeten be lett volna kapcsolva a gyári fedélzeti rendszer, ami nem volt bekapcsolva, mert valamelyik tintanyalo hivatal még nem adta ki rá az engedelyt ( (csak pár éves a huzavona , közben meg ugye a Traxx gyártoja már eltünt az europai vasuti szinpadrol. Bizonyára most azon rágodnak, ki is felel a Traxxokon levö berendezésekért.
Nos ezért az ország talán legujabb állomásán ( tavaly még kotrogépek dolgoztak ott) jelenleg a majdnem 100 éves elöirások szerint mennek a vonatok, azaz kizárolag a jelzök szerint. ( a régi biztbert természetesen nem telepitették az uj állomásra. A RJ elindult a peronrol és már kb 60km/h sebességgel ment, amikor a mozdonyvezetö észrevette, hogy még nem kapott szabadot és rossz vágányra került. Sikerült még meg is állitania a vonatot, de a tehervonatot nem lehetett már megállitani. Mindkét mozdonyvezetö megmenekült, de nagyon nem igen szeretnék most a börükben lenni, és a pályafenntartonak is lesz mit magyarázkodnia.

Egy érdekes történet Ausztriábol.
Egy uj vasuti törvényen rágodnak, mert nincs elég ember igy az uj törvény lehetövé tenné, hogy 19 éves fiatalok is mozdonyt vezessenek igaz pillanatnyilag csakis a tolato pályaudvaron, mert ott a törvényhozok szerint kevesebb a veszély.
Erre megszolalt a szakszervezet, hogy álljon meg a menet. A bécsi rendezö pályaudvarokon naponta egy-egy mozdony kb 3500 mozgást végez és pontosan ilyen helyeken vannak a vasutasok rendszerint a legveszélyesebb helyeken (a vagonok között vagy közvetlen közelükben), ahova a normális személyforgalomban egy ember be sem teheti a lábát.
Kiváncsi leszek kinek lesz igaza.

Szerény olvasmányaim szerint hárman voltak a vizsgálat alá vonva: Tura állomás forgalmi szolgálattevője, valamint a sebesvonat mozdonyvezetője és jegyvizsgálója. A biztber hiba meg egy hiba, tehát csak négy sajttal számolnék. De így is sikerült egymásra kerülni a likaknak sajnos.
Én inkább azt nem értem, hogy a XXi. században, például miért nem tud mondjuk egy adott szakaszra (mint pl. a vörös jelző meghaladásnál megtörténik automatikusan) egy stop jelet feladni a mozdonyra ilyen esetben a forgalmi szolgálattevő? Telefonálás, szaladgálás, villogás a megoldás? Szerencse, hogy nincs nagy pályasebesség...

Kicsit hasonlít egy másik történelmi eseményre, ahol elkezdtek a fiatalokra számítani...
Amúgy nem látok ebben az esetben ebben akkora veszélyt, egy 19 éves lehet felelősségteljesebben végzi a munkáját, mint a megfásult vén motoros, aki azt hiszi, hogy ő rutinos és már nem figyel annyira. Ha átmegy az alapos teszteken akkor szerintem nem árt a frissítés.
A nincs ember gondolom abból adódik, hogy kiöregedett az állomány, a fiatal meg úgysem megy.

Nem a forgalmista feladata ez, hanem az állomási biztberé, ami elvben ezt tudja ( a Mirel is tudja, a PZB is tudja az ETCS meg duplán, csak ehhez mindennek hibátlanul kell müködnie, s nem ilyen vagy amolyan ok miatt hivatalosan kiiktatva kell vonatozni.
Ha megfigyeled ahol ilyen berendezések vannak üzemben ott a jelzök környezetében mindenféle berendezést látsz a sinek mellett vagy között ( az ETCSnél olyan kis kb 25x25cm-s sárga dobozok a sinek között más redszereknél elektromágnes a sin mellett vagy különleges jelek magukban a sinekben és a mozdony elsö tengelye elött egy jo nagy hordoszerü elektromágnes ami veszi a jeleket a sinekböl. Ha minden müködik, akkor ilyen hiba nem fordulhat elö, a baj akkor van, amikor valami nem müködik vagy rosszul van megtervezve, mint az a GySEV baleset esetében történt. ( és ez már nem volt az elsö eset Ausztriában ami a rossz tervezésre vezethetö vissza).

Ebben én sem látom gondot, sokkal inkább abban, hogy a tolato szolgálat lehet sokkal inkább idegeket emésztö mint a vonali szolgálat föleg egy vicinálison. Szoval egy-egy szolgálat alatt 3500-szor indulni vagy fékezni stb, ( ami akár 10 aktivitást is jelent percenként!) szerintem sokkal jobban igénybe veszi a személyzetet mint egy vonali szolgálat, ahol jo ha 10 percenként kell kezelni a vonatot.
De ezt majd eldöntik valahogyan, de ezt tudom hogy mozdonyvezetö barátaim nem igen ujjongtak, ha tolato szolgálatba lettek beosztva.

Egy ujabb jo hir a nosztalgia kedvelöknek. Egy angol klub kifizette az ETCS fejlesztési költségeit,
igy létezik már ETCS berendezés gözmozdonyokra is.

Szösszenetemet az adott témára írtam, az Aszód-Tura szembe menesztéses esetre. Ott nem hiszem, hogy bármelyik általad felsorolt biztber rendszer működik. Arra próbáltam rávilágítani, hogy ha már a forgalmista rájött, hogy hibázott, legalább meg tudna nyomni egy nagy piros gombot, ami mindent megállít.