Ujabb infok a balesetröl. Mint kiderült ezekben az uj, nagy sebességü alagutakban már nem az elsö eset ( igaz eddig eléggé hallgattak erröl), hogy ajtok meg egyebek röpködnek a sötétben.
Mint kiderült az alagutakban ( ebben az esetben >3km) a hatalmas sebességek miatt sok berendezés nem birja ki a 2 vonat találkozását. Egyes vonatokban az ilyen találka az érzékenyebb utasokra (a fiam) is nagyon kellemetlen. Pl a Westbahn nem nyomás állo szerelvényeiben igen nagy légnyomáskülönbség jelentkezik, ha pl a RJ-tel találkozik az alagutban. (A sebességkülönbség >400km/h).
A gond ott is van, hogy igen forgalmas ez a pálya és régebbi szerelvények is ezt használják (REX), amiket valoszinüleg soha senki nem vizsgált nyomásszempontból.
Kiváncsi leszek, hogy most mit fognak kitalálni.

Oda kellett volna figyelniük a Japánokra! Még a középiskola padját koptattuk az osztálytársaimmal - leendő Forgalomirányítók 35 éve !! - amikor már azt tanították, hogy a Shinkansen-nél bevezették az alagutak előtt az automatikus sebességcsökkentést. Pontosan az utastérben zavarólag keletkező vákum, és a pályán a kőfelverődést megakadályozandó a vonatok sebességét észrevehetetlenül az alagutak előtt 160 Km/h -ra csökkentették. Így is a vonatok egymás mellett 320 Km/h -val húznak el, de mégsem 400 - 520 Km/h sebességgel. Ja, és egy apropó: - a japán vonatokhoz a speciális ajtókat az egykori Kazánkirály, Morvai szállította.

Ez elméletben igy van a sogoroknál is, csakhát ök imádják az öszvér megoldásokat ( a RJ-nek meg az ICE-nek nyomásálló a kocsija, de a többi vonatnak nem, viszont beengedték öket fékezés nélk ül az alagutakba), aminek ilyesmi lett a vége.

Képzeld el amikor nyílt pályán egy RJ teljes tempóval elhúz egy tehervonat mellett (ami még talán szembe is jön vele) .... amiben ponyvával letakart árut vagy pótkocsit szállítanak ... azt ha szakad a ponyva vagy a kötözés lazul a feladón/fuvaroson verik el a port, nem a RJ üzemeltetőjén...

A nyilt pályán nem annyira vészes, de ugyanez az alagutban tragikus lehet. A japánok meg a németek/franciák nem igen engednek tehervonatot a HGV pályákra, a sogoréknál sajnos ez kikerülhetetlen.
Ez a baj a többi középeuropai országocskákban is. A nagyszajuak a bezzeg vasutakra mutogatnak, hogy azok milyen modernek meg gyorsak, arrol meg szemérmesen hallgatnak, hogy a sebesség mi mindennel jár.

Egy kedves barátom francia témát kapott lencsevégre:

SNCF 231

Ha az ember klettersteigezik, akkor is figyeljen a fontos részletekre
Fentről nézve, tökéletesen kivitelezett Z-s terepasztal

Ez nagyon jó volt! Feldobtad a napom!

Meg tudnád kérlek mondani, hol készültek ezek a képek?

Fent: Grete Klinger Steig
Lent: Ausztria, Eisenerz környéke. A fűtőház pontosan Vorderberg és Friedauwerk között van.
Az volt az érdekes, hogy az állomás előtt mintha a nyílt pályát felverték volna a bokrok/fák. Legalábbis fentről nagyon úgy tűnt.
Vagy lehet, hogy csak nagyon közel voltak? Van erre előírás, hogy a pályától milyen távolságban lehet fa?

Ma már muzeumvasut.
Azt hiszem már irtam, hogy a nagy ÖBB évekig keverte ott a sz@rt, mert a muzeumvasut jármüvei a képen láthato fütöházban vannak, viszont a pálya kb 900 m-rel feljebb Vordernbergnél kezdödik. Emiatt a 900 m miatt vagy 3 évig verekedtek, az öbb pályadijat akart kérni holott a pálya már vagy 10 éve le van állitva, igy ott soha egy PFT-s nem volt. A muzeum megakarta venni, azért meg irreális árat kértek. Nem tudom mikori a kép, de az idén már ujra jártak a hétvégén a kék sinibuszok.

A kép viszonylag friss, 4 napos
És igen, felfelé, Vordernberg felé valóban sokkal jobban nézett ki a helyzet.
Egy rövid szakaszon (pár 100m) még új felső vezetéket is lehetett látni, előtte/utána viszont még régit se nagyon.

Az a villamositás is egy kétes ügy volt. Nem tudom a részleteket, de állitolag villamos S-Bahnt akartak épiteni Leoben felé, de aztán talán kiderült, hogy az egész völgy kihalt miután bezárták a bányákat, igy aligha lett volna kit vinni.
Eisenerz felett az egyik néhai rézbánya településén 3 éve a polgármester siránkozott, hogy már busz se jár oda ( vagy 3-4000 lakosuk volt valaha), miután leállitották a buszforgalmat a fiatalok mind otthagyták az öregeket.

Mindenre van előírás a vasúton!
Viccet félretéve: Természetesen van. Úgy hívják, hogy űrszelvény. Minimum azt szabadon kell tartani a pálya körül. Ez persze nem jelenti azt, hogy minden esetben be is tartják ezt (itthon, legalábbis), de az előírás szerint azt a keresztmetszetet mindig biztosítani kell(ene).

Azt lehet tudni, hogy miért zárták be a bányákat? Ott van pár kilométerre a VOESTALPINE acélmű, azoknak csak kell valamiből dolgozni.

Frankye: igen, az űrszelvény tiszta sor, hogy azon belül semmi. De a fákra olyan szempontból gondoltam, hogy amíg pl. egy alagút fala 50 év múlva is ugyan annyira lesz a sínközéptől, addig egy fa gyökerei szép kis akna munkát végeznek a föld alatt, (pl. nálunk 2-3 évente púpos lesz a járda tőlük), hiába van a törzse a megadott 3.1m-re.

Értem. Erre vonatkozó információm nekem sincs.

off:
Lehet, hogy a rézbánya produktuma nem volt megfelelő az acélműnek?

off vége

Nem vagyok egy geológus típus, de pl. ebben az "aprócska" bányában amire gondoltam, főleg siderit-et termeltek ki, az meg a Wikipedia szerint a közel 50%os vastartalma miatt értékes vasércnek számít. Látszik is, hogy "rozsdásodik" a hegy. Bár csak én tudnék ilyen szépen patinázni
Emellett, lehet még a közelben rézbánya is

Mert nem adtak elég jo minöségü ércet, és a használt technologia sem volt nagyon környezetbarát. Az ércbánya mindkét oldalán ( észak-dél) van néhány vasmü, de ma már csak a linzibe szállitanak némi ércet ( hivatalosan kb 200 vagont, de ennek alig látni a nyomát Hieflauban).
A többi nemesfémbánya meg sajnos tul kicsi a modern technologiákhoz, igy csak arra voltak jok, hogy a 2. Vh- ban rengeteg magyar meg lengyel fogolyt dolgoztassák mielött Mauthausenbe értek. Van ott egy idevágo emlékmü is.
Ha lehet hinni a forrásoknak Erzbergben még mindig 2000 ember dolgozik (valamikor ennek a 20-30 szorosa) a nyilt fejtésben. A földalatti tárnák ma már javarészt csak a turistáknak vannak ( benne egy müködö kisvasuttal).

A gyárból a muzeumba, avagy más vasutak sem fürdenek tejfölben.
Történt a ködös Albionban, hogy az EMD majdnem hasraesett a Class66-al, mert képtelen volt 2014-ig leszállitani a megrendelt EUROIIIA mozdonyokat. 2015-öl az EU-ba csak EuroIIIB motorral szerelt uj jármüvek jöhetnek, ezért az EMD nagy gyorsasággal még 2014-ben leszállitott néhány mozdonyt, de valoszinüleg motor nélkül ( hogy ne vesszen el az EUs pénz), majd 2015-töl szépen visszavitték öket az USA-be ugymond javitásra. Kiderült, hogy az uj környezetkimélö motor el sem fér a behemod mozdonyba ( szük motortér), igy kénytelenek lettek trükközni, és összeszedték az Europában már engedélyezett, de összetört mozdonyokat meg azt a néhányat amit már ugymond "leszállitottak". Ezekböl rakták össze a hiányzo flottát EuroIIIA-s motorral az angol vasutak számára akik eredetileg a nehéz szenes vonatokra rendelték a Class66-t. Mit ad az Isten, 2016 május 10-én leállitották a britek az utolso szénerömüvet, igy a szén szállitására és egyben a Class66-ra nincs már igény. Az utolso Class66 779 psz. febr 13.-án érkezett a szigetországba, de szépen bepakolva elvitték egyenesen Yorkba az ottani muzeumba. ( ennek a mozdonynak az egyik eredetije egy holland Class66-s volt a másik meg egy angol kikötöi vasutnál dolgozott 2012-ig).
Yorkban azután nagy pompával május 10.-én megkeresztelték a nagy elödje jelenlétében az Esti Csillag névre (Evening Star) és szépen melléje állitották a muzeum egyik csarnokában. Ezzel ünnepelték a 2 mozdonyt és a szénerömüvek 1882 ota elöször elöfordulo leállitását.
Ezzel valoszinüleg befejezedött az EMD vendégszereplése a Class66-l. 1997 ota 634 mozdony szállitottak az europai vasutaknak.

A bécsi modellvásár egyik érdekessége:
Müködö terepasztal képeslap mérettöl felfelé.

Ez (bocsánat Henry Ford) a "T" modell, azaz 1:450 arány.

Nem ez egy uj szabadalom. A vonatokat (de nemcsak azokat, mert az egyik pályán autok, tehenek, lovak is mentek) lineáris motor hajtja. Két méret van az egyikben a járgányok mintegy 8 mm szélesek a másikban meg mindössze 5 mm!

Egy érdekes filmecskét láttam Dél-Tirolbol.
Nagyon érdekes dolgok vannak a világ e csücskében
Dél-Tirol két nagyobbacska települése Merano és Bolzen. A két település mintegy 28 km-re van egymástol igy már a monarchia idejében trükközni kellett a vasuttal, mert csak 30km feletti pályára lehetett császári szubvenciot ( támogatást) kapni. Igy mit ad isten olyan kacskaringosra tervezték, hogy 31 km hosszu legyen. A mai napig igy jár a vonat. Bozen már a Brenner vasuton fekszik komoly forgalommal, ahonnan valamikor egy fogaskerekü ment a Ritten nevü hegynyeregbe. 1964-ben egy baleset után lebontitták a fogaskereküt és egy nagyteljesitményü kötélpályával helyettesitették (500 személy/ora).
A felsö végállomástol 2 keskennyomközü villamositott kirándulo vasut indul. Az egyiken egy nosztalgia kocsi jár a másikon komoly forgalom van két darab kéttrészes villamos tipusu szerelvénnyel. Mindkét vasut már tul van a centenáriumon - ennek ellenére a kocsikat kivéve eredeti állapotban vannak. A hosszabb pálya közepén van egy kitérö, ahol a szembejövö vonatok találkoznak. Biztber nincs igy egy pofon egyszerü szabállyal oldották meg feladatot. A két vonat vezetöje csakis az adott félszakaszon mehet. Azaz a vonat a kötélpályátol az adott mozdonyvezetövel (náluk masiniszta) a kitéröig megy, ahol vonatot cserélnek azaz a másik vonattal megy innen azonnal vissza. A pálya másik részén szolgálo kolléga meg forditva kizárolag a kitérötöl a pálya végéig jár a vonatokkal fél orás ritmusban.

Ez a "bizt. ber" egy kicsit a vonalbot-rendszerre hajaz. Abban ugye az a szabály, hogy az mehet be az adott szakaszra, akinél a vonalbot van. Még néhány évvel ezelőtt (úgy 35-tel... ) az egyik, budai villamos egy szakaszán (ha az emlékezetem nem csal, a 41-esen talán) volt ilyen rendszer, konkrétan egy seprűnyél-darabot adtak át a villamos vezetők egymásnak.

Itt meg magukat cserélik......

Igen. Ez olcsóbb. Még bot se kell...

Ez mi a csuda? Kösz.

Hordozhato utátjáro ( ez a legujabb divat) oda rakod a sinek közé ahova akarod, s ha nem kell kicsavarod a rögzitöket és viszed máshova.

Feszítőrúd. Egyben tartja a gumielemeket, hogy ne csússzanak szét. Nem mindegyik STRAIL átjárónál használják, van egy egyszerűbb (de nyilvánvalóan kisebb teherbírású) változata is, ott baromi hosszú, de hasonlóan vastag imbuszcsavarokat kell egymásba dugdosni elemenként (a középső mező az ún. indítómező, ehhez csavarozzák hozzá a többit két irányból).

A STRAIL honlapján egyébként vannak nagyon jó videók is az építés menetéről. Mondjuk pont ezt a feszítős megoldást nem találom.

Elővárosi kocsis, IC 3-as kocsis és kormányzati motor kitűzőket, nyakkendőtűket láttam a hagyományosok mellett a Nyugati pu-i Nosztalgia boltban. Vasutasnak nem rossz ajándék!

Ezeket árulja valaki a Láng Bőrzén??

Nem, csak a Nyugati Nosztalgia boltja.

Pech a kezdetben.
Tegnap adták át az uj Gotthard-i alagutat teljes egészében a forgalomnak. Ezt az alkalmat kivánta bizonyára "ünnepelni" a második tehervonat, ami valamilyen okbol ledöglött ( még nem tudni miért), okozva nem kis káoszt a svájci menetrendben.
Az uj alagut a világ leghosszabb és legmélyebb alagutja ( 2300 m-t is eléri az alagut feletti Gotthard massziv).
Az épitése 17 évig tartott 11 mlrd €-ba került, a hivatalos megnyito vonat is a müszaki hiba áldozata lett. A menetrendszerinti személyvonatok az 57 km hosszu alagutat mintegy 20 perc alatt járják be. (Vmax 200km/h). Szerencsére az alagutban gondoltak az ilyen bajokra is, igy több modja is van a leállt szerelvények megkerülésének, igy a hiba mindössze kisebb késéseket okozott az SBB menetrendjében.

És a jelvényeken, nyakkendőtűkön kívül sok bögre, könyv, hűtőmágnes, mi a vasútbarát szem-szájnak ingere, ott a Nyugati Nosztalgia boltjában.

Nem mai, te megint egy tündöklö vasutbarát (???) tette tönkre sokak örömét. (hogy az ilyeneket ilyen öltözetben miért nem lehet eltiltani az ilyen eseményekröl. )

(Igen arrol a sárgakabátos balfácánrol van szo, aki szinte minden képen meg van örökitve)

Igazából nem ma láttam ezeket, hanem a hét közepén, de mint érdekességeket felteszem, hátha másnak is teszenek ezek a különlegességek.

Valamikor az öreg Vezérek úgy tanították, hogy télen mindenképpen a hátsó áramszedőt kell felrakni. Sőt az egyik oktató azt mondta, hogy mindkettőt mert az első tisztítja a vezetéket, hogy a hátsó amin az áramot szedi ne hegesszen.

Ez egy több áramnemü mozdony az odavágo áramszedökkel, biztos a fedélzeti computer válogat mikor mit tehet fel.

Valóban több áramnemű! Pontosan azért tettem fel a képet, mert mostanában volt erről szó, így azon kívül, hogy ritkán látható, még valamennyire aktuális is. A kép egyébként Rajkán készült. A harmadik kép meg a szili festése miatt készült. Elég régen láttam már ilyen festési variánsú gépet. De teszek fel még egy képet, ilyen mozdonyt sem nagyon láttam eddig még.

Különben aligha lehetne Rajkán - a PKP-nál 3kVDC van a drotokban, Szlovákiában meg Csehországban 25kV50Hz is, Ausztriában meg 15kV16,7Hz, azaz legalább 1 rendszerhatárt le kellett küzdenie.

A januári kemény fagynak köszönhető, hogy nem végződött tragédiával a 2017. 01. 22.-én a délutáni órákban a Balatonfűzfő állomásnál történt vasúti baleset. A MÁV és a média hiába próbál hallgatni az ügyben, az igazságot nem lehet nem lehet eltussolni.
A baleset a 17.00-kor,Kenese felől érkező 020-as nohabbal történt. Hibás váltóállítás miatt a tároló csonkára futott, majd vészfékezéssel próbált meg megállni. A hatalmas surlódástól a mozdony kerekei szinte egybeforrtak a sínekkel, amik a hideg miatt rideggé váltak és eltörtek. Így semmi sem akadályozta a mozdonyt, hogy immáron a hozzátapadt sínekkel együtt belecsússzon a Balatonba. Szerencsére a tó jege kellően vastagra hízott, a gép ezért stabilan ott meg tudott állni. A balesetet vizsgáló B, Zoltán azonnal a helyszínre suhant. Az előtte váratlanul felbukkanó műszaki tárggyal való frontális ütközést, csak a döbbenetes reakció képességével és több év rutinjával megáldva tudta elkerülni. Sikerült a kormányt felrántani és az akadály fölött milliméterekkel átsuhanni.
Eme közjáték után elkezdődött a tényleges munka. Addigra megérkezett A Rákoskeresztúri főműhely vezetője H. Ferenc is. Közösen megkezdték a baleset körülményeinek a vizsgálatát Megállapították, hogy a baleset a fent leírtak szerint nem történhetett meg, hiszen a nohab ott se járt és az állomás forgalma is zavartalan. Az incidens csupán 1:120-ban esett meg és semmi köze a valósághoz. Ennek örömére B. Zoltán úgy érezte megnyugodhat és még egy selfi is belefér. A műszaki mentés a főműhely vezetőjére hárult, amit példa értékűen végre is hajtott. Az esemény végére előkerült a küklopsz szemű őszapó kinézetű J.József is, akinek mindezt az agymenést köszönhetjük. A fényképezőjén már tudta hol található az önkioldó gomb (Drezdában még nem), így sikerült egy furcsa beállású kép erejéig összerántania a csapatot.

még három...
(A képek nem az esemény sorrendjében következnek. Erről tényleg nem tehetek.)

Feldobtátok a napomat Fiúk! A megszállott vasútbarátnál mindig van egy Nohab a belső zsebben?

Sőt, Z méretben is, az orrába felszívva

Amikor először találkoztam a Z mérettel, csak lestem és hitetlenkedtem. Ma már a Z-s Nohabomat nagynak találom a flottában. Szerintem egy malac konnektororrában férne csak el.

Szerinted én az egyhelyben álló négy áramszedős PKP Vectronra gondoltam, nem pedig a tehervonatot húzó Szilire???

Miket lát az ember Csepelen...

Jó messzire elszököTT a kohótól.....