Kedves Topiktársak, akik nagyvasútban jártasak!
Teljesen véletlenül találtam a youtube-on egy videót az indiai vasutakról ami egy számomra eddig teljesen ismeretlen vonatkeresztezési megoldást mutatott be. Persze egy újszülöttnek minden vicc új. Az angol neve "Scissors crossing". Ezen a linken láthatjátok a videótBővebben: Link. Azt sem egészen értem, az első komment miért írja azt, hogy ez szokásos megoldás, ahol a geográfiai adottságok szükségessé teszik. Nekem, laikusnak a videón semmilyen különleges terepadottság nem látszott. Én egyelőre csak a hátrányait látom egy egyszerű kétvágányos megoldáshoz képest. Kétszer annyi váltó kell, a félreálló vonatnak tolatni kell. Hátha valamelyikőtök tudja, hogy miért alkalmaznak ilyen megoldást.
Köszi: Ernő

Azért ha megnézed a terepviszonyok nem éppen pusztaiak. A kihuzovágányon a vonat hosszában már vagy 4-5 méterrel magassabban van, mint a fövágányon ( a gyorsvonatra már felülröl néz a kamera), majd visszagurul a föpályára. Nem lehet tudni melyik vágány vizszintes, de gondolom, inkább a kihuzovágány.
Az meg, hogy több válto kell, csak azért van mert mégis hagytak ott egy rövid kerülövágányt. Lehet, hogy csak egy mozdonynak vagy beteg vagonnak van helye. De az sincs kizárva, hogy itt valamikor repülö körüljárás volt, azaz nem a mozdony járta körül a szerelvényt, hanem a mozdony kiállt a mellékvágányra, a vonatot a fékezök leengedték a mozdony mellett és az visszajárt a vonat másik végére. Alapbol ugyanis arra a produkciora ami a képen van egy válto (meg egy védöválto) is elég lenne.

Több helyen - föleg egzotikus országokban, vannak un kifutovágányok is ( hosszu lejtö végén) ahova a fékezhetetlen vonatot küldik baj esetén. Ott is hasonlo a helyzet, a hegyröl jövö vonat a kifutovágányra megy, a másik meg folytatja az utját lefelé ( vagy éppenśeggel felfelé), majd ha elmegy a kifutovágányon várakozo vonat visszatolat és folytatja az utját. Europában nem tudom, hogy van-e ilyen megoldás a vasuton, de közuton Szlovákiában van több helyen is.). Vasuton Europan kivül sok helyen hetköznapi a megoldás.

Átollózás. Erről már olvastam valahol..
Szegény operatőr mindig pont ellenkező irányba tartotta a kamerát mint kéne..
Egyvágányú pályán kitérőzni kellett két vonatot egymással. Hagyományos elrendezéssel ugye van két váltód a forgalmi kitérőd két végénél( + még kettő védőváltónak), amihez két bakter kell mert annyira messze vannak egymástól a váltók. Itt ugyan négy váltó van egykupacban, de a távolságok miatt elég egy bakter. A völgy felől érkező vonatot villámgyorsan félre tudja rakni, csak átdobja a fővágányon a vasat és már nyugodtan mehet tili-tolizni. Ahhoz meg a gravitációt is felhasználja. A filmből is látszik a lényeg: - Mire visszatolt/gurult a völgy felöl jött vonat, addig áthaladt a másik az "állomáson". Dél-Amerikában, talán Chilében láttam hasonlót.

Pophlaj; India

Meg azt se felejtsük el, hogy ezeken a helyeken nem sürgös semmi annyira. Itt a vonatokkal a távolságok miatt napokat utaznak az emberek, igy az a pár perc nem számit.

Visszanéztem a családi fotókat, a kis unokatesóm tízenéve pont így építette ki a tili-toli szőnyegvasutat a vasalódeszkára (Fremózott) mint ahogy Pophlaj állomáson van

Franciaországban is áll a vasuti bál. Macron elnök, 40 év után leállitotta a TGV terjeszkedését, azaz nem épül ugy nagysebességü vonat. A terve az, hogy a normális pályákat kell ujbol rendbe tenni. Az utobbi 40 évben ezeket elképetsztöen leamortizálták, valoszinü, hogy a TGV javára/sugallatára. Rengeteg olyan pálya van, ahol a Vmax csak 60 km/h, és ami még rosszabb a regionális uj vonatok kivétel nélkül Vmax=160 km/h-ra vannak tervezve, de az átlag sebesség alig éri el a 80 km/h-t azaz a teljesitmény fele nincs kihasználva.
Természetesen a szakszervezeteknek ez nem tetszik, mert a TGV-t mint privilégiumot kezelték azaz oda juthatott egy alkalmazott az évek során. Most ezek a helyek beteltek ( csak a természetes munkaerövándorlás maradt) igy nincs mivel csalogatni a tagokat.
A pályák rendbetétele meg nem olyan egyszerü, mint azt Párizsban gondolják igy gyakorlatilag egy patt helyzet van, tele sztrájkokkal, elégedetlenséggel és egyébb atrocitással. Az utazoközönség meg a szállitmányozok kezdik otthagyni a vasutat a megbizhatatlanság miatt.

Ez itthon sincs nagyon másképp egyébként. Mindig az éppen aktuális "csúcskategóriás" vonatokra igyekeznek terelni az utasokat, finomabb (vagy épp durvább) eszközökkel. Pl. a menetrenet úgy állítják össze, hogy csatlakozás csak a favorizált vonathoz legyen, azaz ha egy alacsonyabb kategóriájú vonattal (pl. IC helyett gyorsvonattal) mész valahová, akkor csak az IC-hez van "normális" (???) csatlakozás... (A kérdőjelek a csatlakozás normális voltára vonatkoznak.) E szempontból az elmúlt évek egyik legelhibázottabb koncepciója a "hibrid-IC", ami annyit tesz, hogy a vonat egyik fele (eleje/vége) IC-ként, helybiztosítással közlekedik, a másik fele pedig gyorsvonatként, helybiztosítás nélkül. Viszont - értelemszerűen - azonos helyeken áll meg, és azonos a menetidő is. Tehát akülönbség csupán a jármű "komfortosságában" van. (Már amennyiben van különbség. Ha ugyanis nem megy az IC kocsiban a légkondi, akkor nyáron a gyorsvonati kocsi még jobb is, lévén abban legalább az ablak nyitható! A másik előny lehet a helybiztosítás, de ez annak, aki a kiindulási állomástól utazik, annyira nem nagy előny...)

A magyar viszonyokat nehéz kommentálni, mert az emlitett meg hasonlo dolgok mindig benne voltak a vasuti fejekben. Emlékszel még végtelen sorokra a kasszák elött. Érdekes ilyen helyzetek az északi szomszédoknál soha nem voltak.
A másik oldalon viszont vannak nagyon jo lépések is, rendszeres forgalom bevezetése, ami ellen máshol keményen küzdenek, egységes (uj) jármüpark, stb.
A grand nacion azonban sokkal komolyabb gondban van, valaki elveszi tölük az álmot. Nekik a TGV ugyanazt jelentette minta bordoi bor vagy Champaign amire az egész nemzet büszke és exportra is jol megy. Többször tapasztaltam, hogy a francia kollégák inkább 1 orával késöbb utaztak, mert akkor az "Ö"TGV-jük ment, mig én, miután nekem mindegy volt ,a német ICE-vel mentem, ami szerintem valamivel kényelmesebb mint a TGV.

No igen, a nemzeti büszkeség... Erre is van hazai példa: a magyar gyártmányú IC+ (ejtsd: ícéplusz) kocsi. A "sorozatgyártású". Van is belőle 2, azaz kettő darab, ami 5 (öt!) év alatt készült el, és rossz nyelvek szerint azért futópróbázzák őket azóta is, mert mindig megbuknak rajta... Most pl. a vonókészülékük szakadt ki.

Ez nem ritkaság a nagyvilágban sem - igaz gyakran és gyorsan söprik a szönyeg alá. Söt akad néhány jármü, ami a gyárbol csak a roncstelepig ért el.
Manapság inkább az a gond, hogy egyre kevesebb idö van a jármüvek valos kifejlesztésére és soknak a bonyolultsága sem hasonlithato össze a faékkel. (Nem tudom mennyi idöbe tellett elödeinknek annak a komoly berendezésnek a kifejlesztése).
Emlékszem még régi viccre amikor a bicajt még nem látott felszabadito hadsereg alkalmazottjai a 10 éves kisrácot is mérnöknek kiáltották ki, mert szo nélkül felrakta a láncot. Sokszor sajnos ilyen helyzetben vannak a jármügyártok alkalmazottjai is, amikor kalapács és hegesztö nélkül szerelik a monitorokat, a meghajto egységeket meg a WiFi repeatereket stb. Gyakran kuncogok amikor ilyen csapatokat kell okitanom hasonlo technologiábol - gyakran még a munkaadojuknak sincs elképzelése az egész dologrol, és azt hiszik, hogy egy 1-2 napos gyorstalapalon minden zsirral megkent szakembereket kapnak....
A minap küldtek vissza néhány Vectront is, mert képtelenek voltak az olasz határon kompatibilissé tenni öket. Állitolag a gyárban kell ezt azt ujragondolni...

Az annyira magyar, hogy a Railjet kocsi forgóváza van alatta. Még a Siemens tábla is rajtuk van...

Ez a mai kor jelensége. Máshol is a sikeres (és elérhetö) forgovázakat használják ( nézd meg a tehervagonokat, vagy a személykocsikat is, 4-5 tipus van egész Europaban aminek van már engedélye nagyobb sebességre). Azokat ujrafejleszteni manapság inkább bün lenne.

Még ez lenne a legkisebb gond, elvégre nem kell mindenhez érteni, de hogy semmihez?!
A baj az, hogy ez a 2 db IC+ kocsi a START fő büszkesége, évek óta ebből "él".

Persze más lehetne a kép, ha Start letenne egy 100 darabos megrendelést az asztalra, akkor lenne min dolgozni és lehet, hogy már mennének is a kocsik. Érdekes modon a Flirtekre stb. volt megrendelö kedv....

Eredetileg nem ezek voltak alattuk, hanem egy új, magyar fejlesztés. Kikocogtak velük 200km/h-s futópróbára Németországba. Erről nagy büszkén tudósítottak is anno, verték a dobot, fújták a harsonákat. Aztán csend, majd egyszer csak szépen, csendben, suttyomban visszabillegtek velük Szolnokra. Forgóvázakat cserélték Siemens-re, és azóta is azzal kocognak, ha kocognak idehaza velük. Azóta egyszer szólt róluk híradás, hogy hazai* forgalomba helyezték kísérletileg a két kocsit. Utaztam rajtuk, nem egy nagy durranás. Ismerős jegyvizsgálók, akik dolgoznak is rajtuk, szidják, mint a bokrot. A hazai mérnökök elfelejtették a szakmát, úgy látszik...

*: Eredetileg nemzetközi forgalomra is alkalmas kocsi volt a megbízás, csakhogy vannak benne szarvashibák, amik ezt nem teszik lehetővé.

A START maga a gyártó. Ugyanis néhány éve a Gépészetet, a TRAKCIÓ-t (vontatási szolgáltatás) és a START-ot (személyszállítás) összevonták egy céggé, START néven. Azóta magunknak gyártunk, javítunk, szolgáltatunk vontatást, csak a helyhez kötött infrastruktúra (pálya, felsővezeték, bizt. ber., távközlés, etc.) az "állami" vasúté. Mi (mint START) üzleti, ún. "vállalkozó" vasúttársaságként vagyunk a piacon. Egyelőre egyedül, mert a pályahasználati liberalizáció még nem nyitott a személyszállítási szegmensben, csak a teherfuvarozásban. Egyelőre. De néhány év múlva ez is megnyílik a magán- és külföldi vasúttársaságok számára.
Szóval itt a megrendelés nem a klasszikus értelemben vett megrendelés.
A FLIRT-ök esetében kicsit más volt a helyzet, lévén külföldi beszállítótól rendelték meg, ráadásul EU-s támogatással. (Rossz nyelvek szerint azért volt oly nagy a hajlandóság a megrendelésre, mert ha adott időn belül nem érkeztek volna meg, akkor bukjuk az EU-s pénzt... Persze, a "jó magyar szokás szerint" nem lehet kizárni, hogy némi "baksis" fejében meggyorsult a beszerzési hajlandóság, és nem kellett annyira betartani a közbeszerzési szabályokat sem... De ezt persze csak a rossz nyelvek beszélik! )

Azért ebben jó is van, a Stadler motorvonatokkal nem lőtt mellé a vasút. Fényévekkel jobb, és megbízhatóbb, mint a "méltán híres" Talent egységek.

Ehhez kétség sem férhet. A Talentek hadrafoghatósága a bányászbéka alsó részéhez is csak alulról konvergál. Az osztrákok nem véletlenül nem engedik be a hálózatukra...
A FLIRT-ök ezzel szemben igen jó működési statisztikát mutatnak. Az egyetlen bajuk, hogy kevés van belőlük.
A másik baj, hogy - mivel most ezek a "legjobb, legújabb" eszközök a parkban, mindenhová ezeket járatják. Oda is, ahová nem valók. Mivel ezek a motorok a gyors utascsere érdekében sok ajtóval vannak ellátva, az üléseik nem hosszú távú utazásra vannak kialakítva, egységenként csak egy db WC van bennük, így nem távolsági forgalomra valók. Ráadásul a menetdinamikájuk is olyan, hogy a sűrű megállás-indulást tolerálja. Ehhez képest ezek járnak Egerbe, gyorsvonatként... Nóóóóórmáááális?!

Ez van, az ilyen fejlesztésekben annyi buktato van, hogy el sem tudod képzelni. Egyszer forgattam egy filmet egy ilyen gyárban, még a felhasznált csavarok is szabadalommal voltak védve. Igy gondolom amikor kivitték tesztelni erre arra ráláttak és amikor utánnaszámoltak akkor kiderült, hogy olcsobb a kész....
Amugy ez érdekes dolog volt, mert egy csarnokban többféle forgovázat gyártottak, de mindegyikhez más más alkatrészkészlet volt, beleértve a leghétköznapibb cuccokat is - mint alátétek, csavaranyák stb. Kaptam egy marékkal mindegyikbe bele van ütve egy szám - gondolom tipusszám. Szerintem ezzel is védik a piacukat és másokat is erre kényszeritenek.

Ennek az uj rendszer szerint legtöbnnyire igy kell lennie, mert a szerzödésekben olyasmi szokott állni, hogy a szállitonak kell gondoskodnia arrol, hogy a megvett jármüveknek igen magas százaléka naponta garantáltan üzembe áll ( a szám ugy joval 95% felett szokott lenni), igy a gyár vagy jo jármüvet szállit vagy elég tartalékot, hogy valoban naponta kimenjen minden jármü ( a százbol legalább 95).
A baj az, ha kicsi a darabszám - egy tizes sorozatnál már egy jármü kiesése is 10%-l csökkenti a redelkezésre állást.
Ezért sok szomszédos vasut az ujjait nyalná, ha százas sorozatokat tudna venni.

Maaargit!
Záhonyba is mennek ilyenek hétvégén, nem csak Egerbe. Az egy picit messzebb van...
Aki kitalálta ezt a fordát a FLIRT-nek, azt arra ítélném, hogy egy oda-vissza záhonyi utat menjen végig. Közben meg kell innia legalább 3 doboz sört, és a zárt rendszerű WC zárjon le, telítettség miatt. Ő meg szorítsa csak!

Namost. Amíg az asszony kalauzkodott, pont a lajosmizsei vonalon járt úgy, hogy mindkét Desiroban megtelt a latrina. Jelezte a főmenetirányítónak a helyzetet, hogy szippantást kér a Nyugatiban. A két egység bent szétakadt, természetesen az ürítést az állva maradóval kezdték így nem is maradt idő a másikra. Amikor szóvá tette ezt, a menetirányító válasza erre az volt, hogy akkor majd az érintett állomásokon elmennek az utasok vécére, várják meg őket. Ezt közölte is velük, akik persze vették a lapot, szerencsére nem voltak sokan. De szinte mindenhol volt valaki, akire rájött az igény...

Sajnos ez is korunk gondja, s ne nagyon hidd hogy máshol jobb a helyzet. Az ÖBB emeletes (!) City Shuttleje ami szintén kb 150-200 km-s szakaszon jár, és elvben minden kocsiban van WC mégis gyakran jár bezárt klotyokkal.... hasonloan jártunk pár hete egy német vonaton, szerencsére mi csak 30 percet utaztunk, de azon sem müködött egyetlen klotyo sem. Zárt WC-kel már az RJ-n is találkoztam.
Mennyivel volt jobb a helyzet amig még pottyanos volt a WC - az ritkán tudott eldugulni......
Ja a kéynelmes utazásrol sok vasutnak sok érdekes elképzelése van. A minap az egyik társaságnál is az égig csaptak a hullámok amikor a legujabb szerelvénybe ki tudja miért ablakokat is raktak, de még véletlenül sem oda, ahol az utasok ülnek.

Azután majd jön a nagy röhej, amikor az otthon nyakig csödben állo államvasutak (SNCF, DB stb) más országban "virágzo" magánvasutakat nyitnak (WB, VEOLIA stb) és abbol tapaszgatják hazai véres sebeiket...ráadásul kizárolag oda nyomulnak ahol haszon kukucskál - hazai vasuttol elvéve azt a kis hasznot is, az meg szolgátasson ott, ahol naponta egy két tucat utas van... mert az ugye kötelessége.
Ez egyes országokban már oda fajult, hogy 40 km-s utért másodosztályon ugyanannyit fizetsz mint egy 400 km utért az elsön.
Ehhez kellenek gazdasági guruk akik itt magyarázkodni tudnak, hogy hogyan is van ez????

Nem tudom volt-e rola már szo: talán Sünöcske fog tudni rola valamit.
A sogoréknál egy érdekes dologra lettem figyelmes. Valoszinü tünkrement a szigetelés a sinben vagy a sin maga kopott el, de nem azt javitották meg, hanem hoztak egy mintegy 7 m hosszu a közepén ragasztott sinszálat. A pályábol kivágtak ugyanilyen hosszu szakaszt és ezt az uj sint hegesztették be helyére. Szokás ez mifelénk is? Eddig többnyire a ragasztás javitását láttam ( két oldalán szigetelö hevederrel). Az ÖBB sinen a ragasztás helyén semilyen heveder nem volt csak a ragaszto szine árulta el a szigetelést.
Valoszinü, hogy ez gyorsabb munka hiszen a hegesztés alig pár tiz perc, és a sin, a vágány azonnal használhato. (A pálya egy elsö osztályu 160 km/h-s szakasz, 10-15 percenként jár egy vonat rajta.)

Érden van a PFT szertár, az udvaron mindig van készletben ilyen előre szigetelt síndarabból. Csak jönnek a fiúk a TVG -vel (Teher Vágány Gépkocsi) és felpakolják a szükséges mennyiséget azt uzsgyi ...

Akkor ezek szerint annyira nem figyeltem oda. Köaz!

Szokás nálunk is, onnan lehet megkülönböztetni az "előregyártott" ragasztott sínt a helyszíni ragasztástól, hogy előbbit fehérre, utóbbit kékre festik.

Az előregyártott azért is jobb, mert sokkal precízebben be tudják állítani a gyári munkapadon a sínvégeket, mint kint a prérin. A hegesztés az ennyire nem problémás, hiszen ott úgyis kell köszörülni a varraton, meg azért az mégis egy - majdnem - homogén kötés.

A technológiai időket illetően egy hegesztés körülbelül másfél-két óra alatt megvan, míg a ragasztónak a kötési ideje időjárástól és páratartalomtól függően akár 2,5-4 óra körül van, tehát elvileg nincs jelentős különbség két hegesztés és egy ragasztás között. A gyakorlat azonban az, hogy a két hegesztést közel párhuzamosan csinálják: amíg az első hegesztés hűl, hozzákezdenek a másik előmelegítéséhez (a hegesztési hézag kivágását, a formák felhelyezését is tudják egyszerre vagy egymás után csinálni). Ezzel legalább fél-egy órát megspórolnak.

Kösz én is valahogy igy gondoltam, amikor láttam ezt a sindarabot.

Mindig tanulunk egymástól:- most már én is tudom, hogy az átmenő fővágányban miért látni fehér sínszigetelést (gyári); míg a mellékvágányokban kéket (helyi készítés). Néha az a fehér sárgába hajadzik....

Az a sárgás elszíneződés az időjárás és a vaspor keverékéből ered. Meg persze nem mindig kapnak hófehér festéket sem a gyárban. Egy időben volt egyébként zöld is, az valamilyen orosz megoldás volt, műanyag hevederekkel. A jelenlegi kék és fehér szigsínek vashevederekkel készülnek, ezekre gyárilag rá van ragasztva egy szigetelő réteg. Ezen kívül a csavarok palástja is körbe van tekerve szigetelőanyaggal.

Nem vagyok egy pályamester, de ennek a megoldásnak a tartósságáról/üzembiztonságáról nem vagyok meggyőződve. Kicsiben fix, hogy nem megbízható, én nem is alkalmazom, a hideg kiráz tőle...

Egyet ne felejts, itt nem olyan szigetelésekröl van szo, mint amit megszoktunk az elektronikában vagy a NYÁKon. Már nem emlékszem a pontos számokra, de anno néhány ohmos "vezetést" már szigetelésnek minösitettük, mig a valodi vezetésnek 1-2 tized (század) Ohm felelt meg.
A sin egy különleges állat elektromos szempontbol.

1. Hosszu
2. Párhuzamosan fut egy másikkal ( indukcio, kapacitás)
3. Az aljzatokon bármi lehet, vasportol kezdve szénig akármilyen elegy lehet, amik vezetnek
4. Bármi eshet az égböl, még savanyu esö is, ami szintén inkább vezet mit szigetel.

Szoval ezekhez képest egy szigetelö szalag fényévekkel jobban szigetel mint bármi más, hétköznapi dolog a vasuti mindennapokban.
Ráadásul a hozzátartozo technika sem áll a világ müszaki csucsán. Biztos van még üzemben rengeteg papirszigetelésü olajos kábel ( az S/H berendezések alapfelszerelése volt). Egyszer hazavittem egy 5-10 m-s darabot a modellvasutra (akkor ujat!) volt vagy 24 ér benne, amint valamelyik érre több mint 24 V került az megjelent minden éren.
Az érzékeny reléket és csatlakozásaikat a (tökéletesen zárt - akkor még nem volt klima, csak légmentesen záro ajtok, ablakok) központban olyan helyen, ahol gyakran volt savanyu esö, extrán le kellett festeni valamilyen viaszos festékkel, hogy a levegö nedvessége ne söntölje a jeleket a vágányokbol/külvilágbol.

Szoval itt más dimenziokrol van szo, mint amit ugy általában ismerünk.

Ilyenért már többször lett szólva forgalmi oktatásokon és munkavédelmen: - az ilyen disznóólat és kábelpazarlást meg lehetne már szüntetni! Fele annyi kábel is elég + sötétben és télen hóban q..va balesetveszélyes vonatfelvételkor!

Ó, hányszor estem kis híján pofára az ilyenekben, annak idején!

Arról nem is beszélve, hogy nem tanultak semmit az elmúlt évek tapasztalataiból az "illetékesek", mert egy ekkora kábelkorbács még mindig ösztönzőleg hat a kábeltolvajokra! Mondtam is egyszer a Vonalbiztosunknak, hogy mi lenne ha feljelentenénk a kivitelezőt a rendőrségen mint bűnsegédet, bűnrészest? --- Na azt az elnyúlt arcot láttad volna

Ez az általános trehányság eredménye.

Szerencsére ezt nem is a pályamesternek kell eldöntenie. Ez megfelel minden MSZ EN ISO MÁVSZ stb., szabványnak, beépítési engedéllyel rendelkező eljárásról van szó, tehát nem feltétlenül butuskák bólintottak rá.

A csavaron a szigetelés egyébként kb. 2 mm vastag lehet, mert a ⌀24-es csavar a ⌀28-as furatban nem kotyog

Ezt nem nekem kell jelezni, meg mi ezekhez a kábelekhez hivatalosan nem is nyúlhatunk, ennek megfelelően nem is nyúlunk. Szerintem létezik még az EBK Osztály, ott kell jelezni ezeket. A forgalmi oktatáson ilyeneket emlegetni, ennyi erővel a falnak fordulva is mondhatnád

kivitelezőt írtam, nem titeket. Amúgy miért nem lehet a megjavított kábelt úgyanúgy eltüntetni az ágyazatban, mint ahogyan az egy átépítésnél kinéz? Na, erre írta etwg a trehányság kifejezést.

Egy ujabb aranyköpés a világ vasutjainak szinpadáról:
Stuttgartban egy nyilvános forumon kellett beszámolni az uj pályaudvar állapotárol, a hirhedt Stuttgart 21 projektröl. A hatalmas hajdani pályaudvart helyezték majdnem ugyanazon a helyen a föld alá. Mint az a németeknél szokás az épités késik ( immár 6 évvel), és a költségek már ma is magasabbak mint az eredetileg terzvezett. 2021-ben kellett volna befejezni. A jelenlegi terv 2026-rol regélnek. Nos ezen a konferencián jelentette be a DBAG vezérigazgatoja:

"A mai tudásommal már nem fognák ebbe a projektbe"

Hát igy állunk. A kezdés elött sokan állitották ugyanezt. Ezek szerint nekik már akkor is voltak elegendö informácioik, nem ugy mint a vasuti fönöknek meg embereinek..... sajnos az épitkezés jelenlegi állapotábol már visszaut nincs, és félö, hogy ez a projekt is berlini repülötér sorsára jut, egyre drágább és soha nem lesz befejezve..

Politikamenteset!!!
"Merkelia jól teljesít"....

Pontosabban: "Merkelia jobban teljesít!"

Hát sajnos ez van, de hányan vannak, akik ezt nem akarják látni, hallani. Mert csak minden szép és jo abban a mintaországban. Aztán ha jobban belevágsz, akkor látod, hogy majdnem ehetetlen a torta a máz alatt.

Migrit krémes...

Nálunk Ferencvárost akarták eltüntetni, az se' lett volna kisebb feladat.

20 éve történt az ICE legnagyobb balesete Eschedenel.
Akkoriban az ICE-k különleges kerekeken futottak, amikben gumibetét volt az abroncs alatt (hasonloan a Tatra villamosok kerekeihez). Az egyik ilyen tengelyröl teljes sebesség mellett levált az abroncs, amitöl a vonat egy hid alatt kisiklott sok utas halálát okozva. Azota a konstrukcio több átalakitáson ment át.

ICE 884 Eschede; Duoblokk kerekek voltak, és a levált abroncs mint egy hatalmas kard az egyik utasfülkébe vágódott be két ülés közé. A keréktipus a mai napig megtalálható a BKV Hannoveri és Tátra villamosai alatt. Ahogy írtad, a kerék és a rásajtolt abroncs között egy gumigyűrű van. A tragédiában 101 ember életét veszítette, 88 súlyos, további mintegy 100 személy könnyebb sérülésekkel került kórházba. Két halálos áldozat nem a vonaton utazott, hanem a felüljáró alatt tartózkodott a baleset pillanatában. Továbbiak: Wikipedia