Talán így: hobbielektronika - felajanlas-azaz-ingyen-elviheto

Igen, így valóban jobb... Köszi!

Kedves nagyvasútban jártas topiktársak. Többször nézegetek a youtube-on vasutas videókat és a kínai, gőzmozdonyos videókon tűnt fel egy számomra érdekes jelenség. A nyilt pályán, még az állomás előtt, menet közben ürítette a parazsat (salakot) a mozdonyból. Ez rendszeresen visszatérő jelenet a kínai videókon. A mellékelt videón az állomáson a körüljárás után a mozdony visszament a nyílt pályára, megállt és újból ürített. Ami még furcsább, hogy a vonat érkezése előtt valamit vödörbe gyűjtöttek a sínek közül (ez kb. 1 percnél látszik.). Ott ez lenne a bevált módszer a salakozásra. És mit gyűjtenek gondosan vödörbe? Bővebben: Link A második videón az látszik kb. 1perc 30-nál, hogy a mozdony majdnem a váltóra ürít, utána pedig jól látható, hogy az asszonyok valamit válogatnak a salakból.Bővebben: Link
Ha valaki tudja ezekre a választ nagyon megköszönném és érdeklődve várom.
Üdv: Ernő

Kínában elég nagy a szegénység. Gyanítom, hogy a rostélyon áthulló, nem teljesen elégett széndarabokat gyűjtik össze.

Hajdanában a világ "boldogabbik" (?) felén, azaz Kínától nyugatabbra, amikor még a gőzösök e helyütt is nagy számban jártak, és a "fűtőház" elnevezés is utalt a tényleges funkciójára, a gőzösök számára kijelöltek egy vágányt, amelyet kifejezetten salakolásra használtak. (Ha igaz, akkor talán még akna is volt alatta, amelyet rendszeresen tisztítottak-ürítettek.)
A szorgos kezű asszonyok pedig vélhetően - ahogy sunocske is írta - az el nem égett szenet válogatják.

Igen, annak idején nálunk is ez volt a szokás a Fűtőházaknál, hogy beállás előtt a salakolóaknába űrítették az ízzó szenet. De ugye a kényszer nálunk is nagy úr volt, mert előfordult főleg a 2. világháború alatt és után, hogy települések bakterházai előtt a nyílt pályán is salakolt a mozdonyszemélyzet. Az már az emberiesség csúcsa volt, ha a mozdony személyzet a lent várakozók elé zúdított egy-két szívlapátnyi szenet.

Egyszer láttam az interneten egy német plakátot, amelynek felirata szerint a mozdonyról lepotyogó szén a vasúté, tehát nem ér hazavinni. Persze most világért sem találom, illetve a pontos megszövegezésre sem emlékszem.

Kedves Sünöcske és nagyvasutas topiktársak!!

Szeretem nézegetni a youtubon a különböző országok vasútjait és tájait, és eközben sokszor fedezek fel olyasmit, ami a magyar (vagy európai) vasutaktól nagyon eltérő megoldás. Tudnod kell, hogy én nem vagyok vasutas (villamosmérnök vagyok), csak érdekel a vasút, mint egy komplex műszaki berendezés.
Ennyi bevezető után rátérnék a tárgyra. Ennek a videónak a végén (kb. az utolsó fél percben), amikor a vonat kihalad az állomásról, az útátjáró után vettem észre egy furcsaságot. Bővebben: Link A sínpár jobboldalán, a külső oldalon van egy harmadik sínszál. A vágány mellett közvetlenül egy mély árok. Gondolom ez kisiklás esetén védi a kereket és a töltésen tartja a kocsit. De miért a külső oldalra teszik a kereket vezető sínszálat? Miért jobb ez, mint amit nálunk alkalmaznak, ti., hogy a sínpár belső oldalán van egy harmadik sínszál, ami szükség esetén megvezeti a kereket. Egyébként ezt a megoldást több kínai (ázsiai) videón is felfedeztem.

Előre is köszönöm, üdv: Ernő

lehet, hogy csak egyszerűen síncsere volt és otthagyták.

Kedves Róbertke!
A videóból látszik, hogy biztosan nem, mert ugyanúgy ahogy a belső terelősín végei ferdére vannak kialakítva, itt is ugyanez látható. És hasonló kialakítás látszik a többi videón is. Arról nem beszélve, hogy gondosan, párhuzamosan van letéve.

Kimásoltam a videóból néhány képet, hogy jobban érthető legyen mire gondolok. Itt teljesen jól látszik a külső, vezetés céljából lerakott sín. Remélem valaki tud erre magyarázatot adni. Előre is köszi: Ernő

Ez még hozzá tartozik.

Nem értek hozzá, és lehet, hogy rosszul is látom, de nekem elég távolinak tűnik a távolság az aktív sínszáltól, illetve nem látom a rögzítettségüket. Szerintem ezek simán otthagyott sín darabok.

Lehet rosszul emlékszem, de mintha a csepeli HÉV egyes szakaszain is lenne így lerakott terelősín.

Tisztelt, Nagyvasútban jártas kollégák!
A budapesti 4-es metróval kapcsolatban lenne kérdésem. Mi a különbség a zöld és a zöld + fehér jelzéskép jelentése között. A harmadik jelzés világos Röstellem, de többszöri (utasként történő) megfigyelés után sem jöttem rá a különbségre. Előre is köszi: Ernő

Ha a főjelzőn „Szabad a továbbhaladás” jelzés van,
a tolatásjelzőn fehér fény van, mely a vágányút lezártságát jelenti.

Egyébként a 4. Metrón azok a jelzők kinek szólnak, hiszen nincs vonatszemélyzet ...

Kedves Róbertke!
Nem valószínű, hogy ez a megfejtés, mert a szóban forgó jelző 3 lencsés és ahol ezeket látom ott tolatás nem jön szóba. Felülről lefelé: zöld, vörös, fehér. Az állomások kijáratánál van elhelyezve. A vonat kihaladása után vörös, majd később zöldre vált, végül újabb idő eltelte után lesz zöld + fehér. Elég sokat utazom ezen a vonalon és azt figyeltem meg, hogy amikor a vonat indul, akkor mindig zöld + fehér.
Egyébként a kérdés jogos, de régebben volt személyzet és gondolom ma sem kizárt a személyzettel való közlekedés.
Szóval a zöld + fehér még mindig kérdés.
Üdv: Ernő
Ui: holnap megint megyek arra és csinálok képeket.

Anno, még középiskolásként jártam a Metro Deák téri központjában. (Akkoriban még nem volt 4-es metróvonal). Ott mi is feltettük ezt a kérdést, vagyis, hogy a külön, "törpe tolatásjelző"-höz hasonló (vörös és fehér fényt adó) jelző m célt szolgál. Az ott dolgozóktól azt a választ kaptuk, hogy a főjelző szabályozza a közlekedést, míg az alatta lévő kis jelző azt jelzi, hogy az automatikus megállító rendszer engedélyező vagy tiltó állásban van-e. (A vörös fény értelemszerűen a tiltó, a fehér az engedélyező.)
Ahogy magyarázták, úgy kell elképzelni a dolgot, hogy a jelző mellett, a pálya mellé telepítve egy kar áll ki, amely a metrókocsi aljára erősített "csap"-ot nyitja meg, ha esetleg a szerelvény nem áll meg a jelzőnél. (Gyakorlatilag a főfékvezetéket csapolja meg, quasi "vészfék"-et okoz.)
Amikor a jelző (főjelző) továbbhaladást engedélyező állásba kerül, akkor ez a kis kar lecsukódik (mechanikusan) vízszintes állásba. A vízszintes állásba kerülését jelzi a fehér fénnyel a jelző.
Feltételezem, hogy itt is ilyesmiről lehet szó, és azért nem egyidejűleg jelenik meg a fehér fény, és a továbbhaladást engedélyező fény a főjelzőn, mert a mechanikának némi időbe telik a kart leengedni. (Akár még azt is el tudom képzelni, hogy valamiféle pneumatika mozgatja, de ez csak az én elképzelésem!)
Egyébként meghibásodás, zavar esetén ezt a "megcsapolást" a szerelvény motorvezetője ki is tudja iktatni (ezt is ott mondták el), a forgalomirányító hozzájárulásával. Erről volt is egy történetük, a budapesti metro addigi "legsúlyosabb" balesete történt e miatt, amikor a forgalomirányító nem kellő körültekintéssel adott engedélyt a kiiktatásra. Ennek következtében az egyik szerelvény beleütközött a másikba, összetört, kisiklott és felborult. Az ezt ábrázoló kép (mintegy mementóként) akkor is ott lógott a falon, hogy a mindenkori forgalomirányítót emlékeztesse rá, hogy mit okozhat, ha nem kellő körültekintéssel jár el.

Nem kizárt a személyzettel való közlekedés, mivel a karbantartók is úgy járnak. Nekik mindenképpen kell a pontos tájékoztatás a forgalmi helyzetről.

Frankye most csak a Metró F.1. Jelzési Utasításra kerestem rá amit 2005 -ben módosítottak utoljára. Létezik nekik F.2. Forgalmi Utasításuk is amit nem kerestem.
De valami érdekes kütyüt láttam a Határ úti megállónál, ahogy a két vágány peronját összekötő kis felüljáróról lenéztem.

Kedves Frankye!
Köszönöm a részletes leírást. Elképzelhető , hogy ez is valami ilyen. Most mellékelek két képet is. Az egyiken látszik, hogy itt egy 3 lencsés főjelzőről van szó, tehát a fehér nem kiegészítő fény. Minden állomás kijárati jelzője ilyen. A másik képen a Keleti pályaudvar jelzője látható, nem sokkal azután, hogy kihaladt a szerelvény. Kb. egy-másfél percig vörös (nyilván amíg a térköz foglalt), utána zöld (a fényképen kevéssé látszik), majd a szerelvény beérkezése előtt kb. fél perccel vált zöld + fehérre. Ha valaki meg tudja erősíteni az általad elmondottakat, annak örülnék.
Köszi: Ernő

A leírt működés alapján én arra következtetek, hogy ez is egy ilyen jelzés lehet, amit lentebb leírtam, de - tényleges utasítás hiányában - ez egyelőre csak egy tipp a részemről.

Neeeeeee Mááááár, az örökös kifogások!

Tessék a METRÓ F.2. Forgalmi Utasítás

Köszi!
Tanulmányozom.

Meg kérdeztem a mozgató kollégákat, ők azt mondták, hogy a zöld+fehér azt jelzi, mehetsz, előtted MTO (automata üzem) módban közlekedő vonat van.
M4-en "autostop" nincs, M2-őn a vészfék vezérlő hurokba avatkozik be a mechanikus szerkezet által működtetett érintkező.

Köszönjük a kiegészítést!

Kedves Zsolt!
Köszönöm a részletes választ. Így már dereng a fény az alagút végén.
Ernő

Hova vezetett a végtelen magánositás - ezuttal Görögországban. 3 nyomtáv egy állomáson és a "hozzávalo válto".

David Dixon felvétele:

Stuttgart 21

Némi érdekesség a német vasut legnagyobb német vasutépitési vállalkozásrol, amit eredetileg még 2000 elött 2,5 mlrd euros tervek alapján hagytak jová.
Már néhány éves késésben vannak és immár 4x annyit költöttek az épitkezésre, mint kiderült az állomás épület nincs is a keretben, amit potom 220 millioért akarnak megépiteni.
De ha màr lud akkor elgyen kövér is.
Pár éve kiderült, hogy a DB-nek felel meg a mérete - tul kicsi. Sajnos már nem lehetett elállni a projekttől igy a kényszer miatt be kell fejezni. A németül tudoknak itt az infomácio.

Stuttgart 21

Csak egy csemege a tervezök logikájából. Ama 8 vágányon a csucsidöben 82 vonatot akarnak oránként kiszolgálni.
A filmben ott van, hogy hogyan.
( ha esetleg egy vonat késik, akkor orákig fog állni a bál).

Egy kérdés a szakikhoz.

Hogyan szinkronizálták a központi hajtásu orákat. Azok egy egy 2 eres kábellel vannak a központi orajel vezetékre kötve és percenként kapnak +/- impulzusokat, amire a percmutato ugrik.
De mi van akkor, ha uj az ora, amit elöször a pontos idöre kell állitani, majd rákapcsolni a hálozatra.

Egy központi orahajto szerkezetet épitek és felmerült a kérdés. Amikor már mind a két ora a kimeneten van akkor már nem gond átállni mondjuk a nyári vagy a téli idöre, vagy szinkronba hozni a valos idövel, de amikor egy uj orát kapcsolok a kimenetre, akkor azt nem tudom a többihez állitani. Magán az orákon erre nem látok lehetöséget. Most ugy csinalom, hogy minden orat 12 orára állitva kapcsolok le, majd amikor kell akkor valamennyit egszerre inditom, de a nagyvasuton ez igy aligha müködhetett, mert ott egy egy állomáson akár több tucat ora is volt. Volt esetleg valamilyen állás, amit gyorsállitáskor az ora észrevett és automatikusan megállt mondjuk 12:00 orakor. S ha mind meglállt, akkor már szinkronban lehetett inditani a valos idöben. ( hasonloan mint a rádios -DCF- orákhoz).

Kösz.

Az igazi nagy órának az üveglapját ki lehetett nyitni (csavar tartotta), és kézzel beállítani a mutatókat.

Egy kis téli nosztalgia..

Spanyol tél 50 éve

Sziasztok

Nincs valakinek egy jo minöségü képe egy cimeres mozdonytáblárol ( mindegy milyen szám van rajta).
Elöre is köszönöm.

Már nem aktuális, megoldottam. Akár Frankye törölheti is ezt a két hsz-t.

Igazi nagyvasuti kismozdonyok.
Igy jár a gyorsan fejlödö Japán. Már mutatoba sem maradt nekik gözmozdonyuk igy most privát személyek épitgetnek mozdonyokat.
Ez a 2 mozdony Rass ur mühelyében készült.

Nohab barátoknak.

Egy uj szinváltozat egy német magánvasutnál.

Az északi fény

Ezuttal egy érdekes kép Indonéziábol. Érdekesek a “fülek” a felső reflektor mellett. Pontosan nem tudni mire szolgáltak, de valamilyen tárcsák vannak a fülekben és azokat ki lehet onnan forditani ( bal oldalibol valami világos tárcsa van kiforditva) . Sajnos azt sem tudom, hogy esetleg szinesek-e, vagy valamilyen egyébb jelzés van rajtuk.
Gyakran a külsö fekete borito felületeken van egy-egy fehér csillag.

Nekem úgy tűnik, azon a tárcsán, ami ki van hajtva, mintha egy háromszög lenne. Ha az teljesen a középső reflektor előtt van, akkor a háromszög éppen a talpán van.

Előfordulhat, hogy a másik oldalról egy másik alakzat jön elő?
A forgatható tárcsának mintha látnék egy tengelyt hátrafelé, vagyis akár a vezetője menet közben is állíthatta...

Lehetséges, hogy ezzel valamit jeleztek? Pl. tehervonat - személyvonat - gépmenet? Vagy személyvonat - gyorsvonat?
Esetleg valami jelzés az őrposztnak / szembejövő vonat vezetőjének?
Létezhetett ilyesmi?

Sajnos nem sikerült kideriteni mire is szolgáltak azok a jelzők. Valoszinű, hogy valami holland jelzőrendszer indonéziai változata. Állitolag a tárcsák több szinüek voltak, de már alig él ember aki ezeket üzemközben látta. Találtunk egy régi fekete fehér filmet, ahol a mozdonyon valamit jeleztek az egyik tárcsán valami háromszög volt a másikon csak egy vonal ( nem a fényszoro előtt, ami szintén érdekes, mert akkor éjszaka a fényszoro akadályozta a jelzők olvasását). Szoval érdekes egy dolog. Valoszinű vonatkategoriát stb. jelethettek, de több infom nincs. A legtöbb képen nincs semilyen jelzés, csak a két tárcsadoboz láthato. Amugy meglehetösen szép, formatervezett mozdonyok német létük ellenére (Krupp gyártmány).

Simán lehet ilyesmi, az angoloknál is volt. Az alábbi linken a rajz fölötti számokra mutatva az egérrel megmutatja a hozzá való variációt (ún. headcode-ot) és hogy milyen vonatnemek esetén használták.

Bővebben: Link

Valami ilyesmi, csak Indoneziában ugy látszik más informaciok voltak fontosabbak. ( közben kiderült ez a drehscheibe.de forumon.
1. Ezt a vonatot egy másik követi
2. Ezt a vonatot egy fontos különvonat követi (kormányvonat ).
3. Holnap reggel az elsö vonat egy különvonat lesz
4. A szembejövö vonatnak, hogy azt egyesiteni kell az öt követö vonattal.
5. A vonatot nem követi egy másik (szabad a pálya)
6. Nem müködik a telefon hálozat
7. Veszély a pályán

Sajnos a jeleket nem lehet hitelesen identifikálni, mert a megtalált szabály also illetve felsö táblákról beszél. Lehet, hogy ugy értik, hogy a tárcsák lefelé vagy felfelé vannak forditva, meg a leirás nappali és éjszakai jelzésekröl beszél, azaz fényekröl, de a képeken sehol sem látni lámpásokat.

Ott vannak azok az alsó lámpások, szinte hasonlítanak is a Brit mozdonyokon használtakra.

Sajnos egy szomoru hir. A GySEV Ventus motorvonat kisiklott kb 20 km-re Bécstöl. Egy halottról és 30 sebesültröl számolnak be a hiradások. A dupla garnitura elsö 2 kocsija kirepült a pályáról.

GySEV Münchendorf

Csúnyán néz ki, vajon mi lehetett?

Sok minden, lehet, hogy csak pletyka, még nem tudni. A pálya vadiuj 160 kmh-ra ( Münchendirftol Bécsig), onnan Ebenfurth felé még nincs kész, igy Münchendorftol az egyvágányu forgalmat 2 vágányu forgalomra kell váltani. A vágánycsere elég messze az állomástol történik. Azaz már a kijárati jelzö után. Elöfordulhat, hogy pénzhiány miatt oda olcso váltokat épitettek be, és a védelem sem 100%-s, hiszen a pályát most épitik igy ki tudja mi minden van és hogyan müködik. ( ha elkészül PZB és ETCS lesz az egész vonalon).
A mellékelt térképen Münchendorf alul van kb500 méterre az elsö váltotol ( piros) dél felé . A vonat északra ment a fekete jel táján repült a földekre.
Azt még nem tudni, hogy hol váltott vágányt már Münchendorfban az állomáson vagy utánna a nyilt pályán. Münchendorffban vannak a találkozok, ahol a Bécsböl jövö vonat megáll és bevárja délröl jövö vonatot ( az nem mindig áll meg, mint ez a GySEV vonat sem.)
A mozdony vezetö magyar és sajnos a sebesültek között van.

Itt vannak tegnapi képek a tüzoltoktol.

Tüzoltok


Közben kiderült egy és más. Az állomás északi vége ( térkép) nem lett üzemszerü vágányváltásra tervezve, állitolag ezért vannak ott az “olcso” lassu váltok. Az állomás déli végén ugyanerre a feladatra 100 km/h - s váltok vannak már ma is. Onnan délre egyelöre csak 1 vágányu a pálya.
A vonat nem állt meg az állomáson igy már ott a “jo” vágányra küldhették volna. Nem tudni miért nem történt meg.
Közben már indul a csámcsogás ki fizeti a kárt ( az ÖBB Infra biztos vastagon figja majd számolni a 2 uj vágány rendbetételét. És ezt állitolag a GySEVnek kell állnia. Az utasok kárát a biztosito állja.

Nem szívesen gondolatolok, de itt már apró dolgok is gondot okozhatnak.
Úgy látom, hogy a nyílt pályán történt a siklás, és az első kocsi siklott ki. Ez ment a legtávolabb a pályától. A nagy sebességre utal a hosszú csúszása is a földön. Jó gyorsan mehetett az biztos. Elég egy nagyobb hupli a sínben, mellé még ez a hirtelen erős meleg - nap süthette.
Amióta láttam, hogy egy BZ-mot simán kiperdül a pályáról egy kisteherautó motorháztetejétől... akár itt is lehetett pályahiba, ami kicsit megdobta az első forgózsámolyt, amin nem volt akkora súly.
(Mindenesetre el sem tudom képzelni, hogy 160-al hasítson egy szerelvény...)
Nagyon valószínű, hogy a pálya (is) hibás volt, ez mellé még elképzelhető a mozdony problémája is. Külön külön határeset alattiak, együtt ott baleset lett.

Közben már biztos, hogy a jelzett váltokon ment át a helyes vágányra, meg az is, hogy jelenlegi biztber nem kezeli megfelelöen a pályát a kijárati. 60 km/h volt, de annak a PZB-nek a jele csak kb 1150 m-g hatásos. Az elsö válto ettöl messzebb van, igy semmi nem ellenörizte a vonat sebességét.A váltok engedélyezett sebessége 60 km/h ( egy 160-s pályán). Az állomás tele volt ezért a forgalmista büvészkedet.

Valoszinü, hogy mint mindig, sok minden közbejátszott. A pályán rendszeresen járnak a vonatok 140 km/h-val, a 160 csak majd a müködö ETCS-l fog jönni.