Jé!
P8-as ennyire keleten?

11 készült belölük, ha igaz a 60-s évek elején lett az utolso selejtezve valami baleset után.

(Ezeken a vidékeken erröl szolt az elsö világháboru. Ki fogja uralni a Közelkeletet. Az angolok, a franciák meg a németek mindent bevetettek a hatalmuk megerösitésére. Sok vasut a vidéken megépült, de csak arra volt jo, hogy szétbombázzák, pl. Hedjaz vasut. Ha az ember ellátogat a vidékre a jármüvek között megtatálja szinte a világ minden gyárának a termékeit. Sajnos ma már csak a muzeumokban

Szergej Mongoliában.
Nagyon rendbe tették az állomást is.

Szergej Ulan Batorban

Uj hir ezuttal Spanyolrszágbol. A megrendelt uj nagysebességü vonatokkal apro baj van. Nem férnek be az alagutakba. A vasut fönöke azonnal le is mondott. Szerencsére még nincs mind leszállitva igy most valami átmenti megoldást keresnek. Az uj leszállitott szerelvények a már müködö nagysebességü pályákra kerülnek, mig a most nyitando vonalakra uj szerelvényeket kell majd rendelni. Ez kb 3 év csuszást jelent, amire azokat üzembe lehet majd helyezni a Madridtol északra fekvö HGV vasutakon.

Lehet tudni, hogy konkrétan mi a gond?
Az a fogalom, hogy "űrszelvény" arrafelé nem ismert?
Esetleg kanyarodáskor lóg ki oldalra túlságosan?

Sajnos a hirböl több nem derült ki, de pár éve az SNCF is összehozott valami hasonlot az uj Stadler vonatoknak kb 20 cm-l volt alacsonyabb a küszöbb szintje, igy vagy 500 állomást kellett átépiteni.
Majd még utánnanézek, lehet, hogy lesz valami.
És is csodálkoztam, mert az eredeti pálya arra még széles nyomtávu volt amik ugye egy kicsit nagyobbak mint a modern vonatok, de lehet, hogy a pályát emelték meg az alagutakban. Ki tudja.

Na ráleltem, és nicsak a szerkesztö a külföldi rádioban félrebeszélt, nem nagysebességü vonatokrol van szo, hanem elövárosi szerelvényekröl.

Itt a képes hir

Söt ahogy olvasom még a nyomtávot sem találták el. Állitolag a CAF jelezte a balhét.

Talent3 Szaga

Ahogy már pár éve beszámoltam rola a több tucat leszállitott Talent3 többáramnemü szerelvények nem mentek át az ÖBB tesztjein, igy az ÖBB kb egy éve felbontotta a Bombardierrel a szerzödést és a több mint 30 6 részes(!!!) szerelvényt visszaadta a gyártonak és hatalmas kötbérért perli. Közben azonban a Bombit megvette az Alstom, hogy konkurenciaképes legyen a kinai gyártoval. Az EU ebbe is belekötött és az Alstomnak el kellett adnia az egész motorvonat részlegét azspanyol CAFnak. Igy most a Talent3 gyakorlatilag a CAF terméke , de az Alstom a Bombit a tartozásokkal együtt vette meg, azaz a francia cég állja most a pert az ÖBB-vel.
Közben a szerelvények több pályaudvaron rohadnak az Alstom meg a CAF legkisebb örömére. Akárcsak egy villám a napsugaras égböl jött az uj hir, hogy 3 szerelvényt átmenetileg átvett a stuttgarti SWEG cég, aki a Neckarvölgyi vasutat üzemelteti, mert a régi Talentekre egy nagyszerviz lett megrendelve.
Az uj vasutnál persze az átvett szerelvényeket is több szempontbol át kellett alakitani. Elsösorban a jármüvek már a gyártol az ÖBB designt kapták, aminek mennie kellett a Neckarvölgyben. Még nagyobb gond volt, hogy a 110 m hosszu szerlvények valamennyi üllésén ott volt az ÖBB logo, amit csak teljes ülléspárnacserével lehetett eltüntetni.
A másik gond, hogy az ÖBBnél a mellékvasutakon a peronmagasság 550 mm a német vasutakon a legalacsonyabb peron is 760 mm magas, azaz több mint 20 cm a különbség, igy akadálymentes megoldásrol most szo sem lehet. Állitolag van valami hid a kerekesszékekhez.
Az elsö üzemi tapasztalatok pontosan olyanok mint az ÖBBnél voltak, azaz naponta legalább egyszer üzemhiba miatt leáll a szerelvény, és kb 15-20 percig tart az ujrainditás ( valoszinü ujra kell inditani a fedélzeti rendszreket). Amugy a szerelvény nagyon csendes, kényelmes az utasoknak tetszik.
2023-ra az Alstom tervezi az ETCS-t beeépiteni illetve végre befejezni a engedélyezéshez szükséges tesztelket immár 160 km/h-ra és a két hatrészes szerelvény összekalcsolására. ( immár 220 m hosszu regionális vonat).
Most már csak az a kérdés mi lesz a többi, immár 3 éves garniturákkal. Még mindig több mint 30 szerelvény vár az uj gazdára. Pozitiv, hogy legalább 3 darab már rendszeres üzemben van.

Uj kor uj gondok.
A nem éppen rozsás állapotu német vasutakrol ( állami és privát ) mostanában ritkán jönnek jo hirek, söt már olyan dolgokkal is gondok vannak, amik már évtizede ismertek és használtak. ,
A legujabb sztori pl a Scharfenberg kapcsolok elektromos része (nálunk is közismert a Talenten meg a Stadler szerelvényeken.)
Lehet hogy valakik mindenáron sporolni akartak igy a legujabb szerelvények egy ujfajta kontaktusmezöt kaptak ( ugyannak a cègnek a terméke mint a korábbi) csak éppenséggel az uj kivitel csapnivalora sikerült. Ez a kontaktusmezö kb 50 csatlakozo pontiot jelent amik csatlakozatlan állapontban egy automatikus fedéllel vannak szinte légmentesen lefedve, összekapcsolt állapotban meg a másik kapcsolo zárja el a kontaktusokat a külvilágtol. Hogy ez nem egészen légmentesre sikerült ( vagy nem is volt cél, nem tudni) de tény, hogy hidegben nagy gondok adodtak, amik kivétel nélkül vészfékezést váltottak ki.
A baj az volt, hogy a kontaktusok külônbözö méretü csövekben mint dugattyuk rugosan mozognak, mindaddig amig a levegö nedvesség tartalma be nem jut a dugattyu meg a csöfal közé és be nem fagy. A befagyott kontaktus viszont megszünik rugozni, ami kiváltja a csatlakozási hibát, az meg a vészféket inditja.
Most sietve visszacserélték a kapcsolokat a régebbi, bevált tipusra.
A másik balhé is a levegönedvesség ignorálásábol származik. Miután a modern szerelvények müszaki berendezései a tetöre kerülnek, elementáris igény, hogy csendesek legyenek, több kényelmet biztositsanak.
Igy az áramszedök csendes kompresszorai is a tetöre kerültek, de ugy látszik, hogy a levegö szárito már nem fért itt el vagy nem volt elég csendes igy a kompresszorok egyszerüen a külsö levegöt süritették össze és nyomták az áramszedök léghengereibe. Nyilván ott a nedvesség kicsapodott és befagyott a léghenger dugattyuja.
Ujabb állás valahol a pampában.

Fagyás? Csak ennyi a gond? Akkor mindössze az a baj, hogy túl hamar építették be ezeket... Majd amikor a globális felmelegedés eljut arra szintre, hogy sosem megy fagypont alá a hőmérséklet, nem lesz gond ezekkel sem...

Biztos Tunéziába vagy Egyiptomba szánták

Ez olyan mint a pár évtizede Eritreába exportált német dizelmozdonyok. A konstruktöröknek valahogy elfelejtették elmondani, hogy a vasuti pálya nagy része joval 1500 m feletti magasságban van ( a legmagasabb pont 2300 m körül van) igy a szegény turbok már a féluton légzökészülékre szorulnak - és azota sem tudtak a mozdonyokkal semmit kezdeni, igy többnyire lent pihennek a kikötöben, vagy ha sikerül feljutniuk, akkor a fövárosban tolatnak.
A 80 éves olasz motorvonatok meg a mai napig müködnének, ha össze nem törték volna mind a kettöt.

Nézem a szörnyü képeket Görögországbol. Majdnem egy éve utaztam pontosan ezen a vonalon ugyanilyen kocsikban. Már akkor is csodálkoztam, mert a kocsik külsöleg teljesen megegyeztek a Railjet kocsijaival ( ami ugye egy Siemens fejlesztés/termék) belül viszont a egy kis tábla a Bombardiert hirdette, mint gyártot. A belsö berendezés már eltért a Railjet kocsitol, de amugy kényelmes és csendes volt és a vonat 160 km/h-val száguldott a vadonatuj pályán Theszaloniki felé.
Most a videoban meg látni, hogy milyen gyorsan lángba borultak a kocsik, pedig csak kifordultak a sinekröl és csak egymással ütköztek s nem a tehervonattal.
Na ez mitöl lehet? Föleg azután, hogy jo 20 éve komoly szabványváltozások voltak a személyvonatok tüzálloságának a növelése érdekében, söt tüzvédelmi berendezéseket is szereltettek a kocsikba..
Emlékszem akkortályban az ÖBB egy sereg régi hálokocsit ujitott fel, végül nem kapták meg a futási engedélyeket, és talán szét is kellett öket bontani ( nem hallani semit mi lett velük, több 10 darabrol volt akkor szo).

Ha már így Felhoztad. Nem értem. Ebben a mai agyondigitalizált világban hogyan történhet egy KÖTÖTTPÁLYÁN ilyen????
Nem az van, hogy elalszik a buszsofőr, és áttér a másik oldalra, így ütköznek. Vagy a levegőben, ahol 3D-ben kell irányítani.
A pálya itt kötött, nincs VÉLETLEN sávváltás. Nem tudom megérteni.
Olyan nincs hogy, valaki hibázott. Nincs egy minimális védelem sem 2023-ban a sok-sok okostelefon világában? A nyílt pályán csattantak egymásnak, nem egy zsúfolt állomáson.
Ha ennyire megy a közgazdasági hatékonyság előre, akkor abból nem sok jó fog kisülni...

Nem tudni pontosan mi történt, de ilyesmi még a 150 éve üzemben levö primitiv kulcsos vagy tokenes ( vonalbotos) rendszerben sem igen fordulhatott elö. A modern technika világában meg azt mondhatja a forgalomirányito, ( görög TV kb 10:00 ora), hogy az elözö állomáson nem müködtek a váltók mégis szabadot adhatott a foglalt vágányra. Ez embernek tényleg megáll az esze, amikor pontosan egy ilyen modern pályán, ahol minden duplán vagy triplán van biztositva mégis egy okostojásnak sikerül egy foglalt vágányra kiküldeni a szuperexpresszt.

Erröl jut az eszembe.

Néhai tanárom két fö gondolattal kezdett minden vasuti biztberröl szolo orát.
1. A biztonsági berendezéseket mindig a legbutább vasutasra kell méretezni.
2. Az emberi butaság legyözhetetlen, ezért a biztber sem lesz soha tökéletes.

Sajnos ennek elég gyakran látjuk a szörnyü eredményét.

Közben jönnek a hirek. Állitolag a pályát ugy vették át 3,5 éve, hogy a biztber nem lett beüzemelve ( nem tudni miért), igy a OSE bevezette a többi más, ki nem épitett pályán a rádios vonalbot rendszert ( ez manapság divat nyugat europai vicinálisokon is ), azaz a vonatok rádion “veszik át” a vonalbotot, és adják le a szakasz végén a forgalmistának. ( legalábbis ezt állitja a mozdonyvezetök szakszervezeti fönöke).
Ha ez igy van, akkor bizony elég nagy szégyen egy ilyen modern vasutra, mert igy nincs szinte semmi szerkezeti akadálya egy ilyen balasetnek, hiszen a virtuális vonalbotot nem igen lehet bedugni a kezelöszekrényekbe, és blokkolni a jelzöket ( amik a szakszervezet szerint nem is müködnek.).
Amikor tavaly ott jártam viszont a jelzök világitottak.
Állitolag ilyen üzemben az állomásfönök feladata kezelni a virtuális vonalbotokat, ami most sajnos nem sikerült.
A forgalmistát már örizetbe vették.

A görög baleset , megérzésem szerint nem kizárt, hogy sok tekintetben dermesztő hasonlóságokat fog mutatni a mi nevezetes 1968-as nevezetes mendei balesetünkkel.

Emberi hiba pedig igenis előfordulhat: szembeközlekedésre nálunk is bőven voltak példák az utóbbi tíz évre visszatekintve.
Szűk öt éve a románoknál Carcea mellett a részeg mozdonyvezető olyan pályára haladt ki, ahol a vágányt is felszedték, sőt ráhaladt egy vágány nélküli völgyhídra is, ami nem is bírta a kiképzést és a tartályvonat zöme az egyik hídszegmenssel együtt zuhant le a mély völgybe.
De tavaly novemberben a németeknél (Gifhorn) is volt egy emberi hibából keletkezett utoléréses baleset, ahol a helyzet bonyolultsága miatt (gázos tartályvonat volt az egyik érintett) több mint egy hónapig tartott a kárelhárítás. .

Ami pedig a tüzet illeti nem kell különös varázslat hozzá: okozhatta felsővezeték, fűtési nagyfeszültség, utasok által cipelt holmi (pl gázpalack) és hát ne feledjük, hogy konténeres tehervonattal ütközött a gyorsvonat. A konténerekben pedig, bármi lehet, a szó legszorosabb értelmében Jézuskától géppuskáig tényleg bármi.. .

Igy van a németeknél vagy két éve volt egy bajor egyvágányu, de központi irányitásu vicinálison egy összehajtás szintén több áldozattal. Ott a forgalmista okozta a balhét, ami attol szomorubb, hogy egy ember kezelte az egész pályát és egyszerre mindig 2 vonat van uton és elvben mindig ugyanazon az állomáson találkoztak, keresztetek. Ezt keverte el.
De emlékezzünk a tavalyi osztrák esetre, ahol a GySEV vadiuj dupla Ventus szerelvényét törte össze a magyar mozdonyvezetö több áldozattal, mert valoszinüleg hiányos tájékoztatást kapott és 160 km/h-val vett a nyilt pályán egy 60 km/hra méretezett váltot. Legalábbis erre utal a enyhe birosági itélet is.
A kontenerekben állitolag vaslemezek voltak, meg a pörekocsikon is . Azokat látni a sinek mellett.
Amugy többször is megnéztem a videokat a piros mozdony a felismerhetetlenségig összetörött. Azaz az a roncshalom a kék mozdony mellett. Éppen csak a száma olvashato le az egyik videon.

Ott a két egymásnak rohanó villanymozdony, kettő trafónyi forró olajjal, szinte robbannak.

Csak nem ott volt a tüz, hanem a pálya másik oldalán, ahol a 2 vagon égett.

Kezdenek elöbujni a halottak a kredencböl.
Anno 2004-ben az olimpiai játékok alkalmából valoban elkezdték épiteni az ETCS L1 -t, legalábbis Szalonikiben. De állittolag a hibás szervezés miatt illetve néhány kábellopás is történt a munkát soha nem fejezték be, és öszintén szolva, milyen állapotban lehetett 20 éve az ETCS.
Azota irott parancsra meg rádio kommunikáciora közlekednek. Állitolag a mostani balesetben a vonat tilto jelzésre hagyta el az állomást. A személyvonatokban ketten vannak a mozdonyon, a tehervonatok csökkentett sebességgel (100 km/h) egy mozdonyvezetövel járnak.
Ha majd lezárul ez az ügy valoszinü, hogy fénysebességgel fognak neki az ETCS teljes kiépitéséhez.

Olvastam egy másik cikkben, ahol a tűzoltók nyilatkoztak, 1200 °C -ról írtak benne.

Elökerült egy video is ami az ütközést rögzitette. Az inkább hasonlitott egy hatalmas robbanásra, ahol nyilván elképzelhetö, hogy ilyen höfok is elófordulhat.
Közben megjelent egy hir, hogy a tehervonatot 2 mozdony huzta, azaz összesen 3 mozdony rohant össze közel 260 km/h sebességgel, mögöttük a nehéz tehervonattal.hogy hova tünt a 3. mozdony azt nem tudom a képeken eddig csak 2-t sikerült felfedezni.

Találtam egy képet, két daru mellett ott egy szétégett OSE mozdony.

Igen kettöt látni egy kéket meg egy ripityára tört pirosat ( annak még a számát le lehetett olvasni. A harmadikat viszont eddig nem találom.
A kék meg a piros a vasut meg az autopálya között van, ellentétes oldalon, mint a személyvagonok, de 3. Nem tudom hol lehet.

Tizedperceken múlhatott, de történhetett volna mindez az autópálya alatt is... A robbanás és a tűz hatása, a vagonok torlódása, a menekülés és a mentés - mindez sokkal nagyobb veszteségeket (kevesebb túlélőt) jelentett volna.

A kék meg a piros a tehervonat mozdonya lehet. Eséllyel azért vannak egymás mellett, mert a siklás után még valamennyire összekapcsolva maradtak. A piros hátulja mellett van a kék eleje.
A harmadik mozdony a 4. konténeres vagon (fehér - fehér - kék - fehér - barna) és a daru között. Az jött szemből, az utasszállító vonat elején, ezért van a nézőpontunkhoz közelebb.

Én is azt nézegettem, de tegnap amikor a daruval emelgettek ott egy roncsot az inkább egy vagonnak nézett ki. Ugy néz ki, hogy a személyvonat elsö kocsija teljesen összetört, ami keresztbe áll a te képeden az inkább a második kocsi lehetett. Az elötte levö roncshalom az elsö vagon, mert azt tették tegnap félre, azon láttam egy darab vagongetöt.
A te képeden a tehervonat felfelé ment be az alagutba, a személyvonat meg onnan jött ki.
Iszonyatos erök szabadulhattak fel ha megnézzük, hogy alig 70 m-en belül állt meg 260 km/h sebességgel mozgó több mint 1000 tonna tömeg.

A pirossal körberajzolt részen lenne a mozdony. Jobbra az alváza, balra viszont meglehetősen egybefüggő, nagy méretű struktúrák látszanak. Amilyen állapotban van, azok csak úgy maradhattak ennyire egyben, ha "tömör, fém" dolgok, amik nem jellemzőek a személyvagonokra. A piros nyíllal jelzett dolog egy trafó is lehetne.
A zöld nyíl a mozgás iránya, ahogyan lesodródott a pályáról.

A kékkel berajzolt terület pedig az első teljesen szétroncsolódott első személyvagon.

Érdemes még megnézni, a piros és a kék mozdonyok roncsolódása közötti különbséget. A kék sokkal inkább egyben maradt, mert (szerintem) az volt a tehervonat 2. mozdonya.

20 másodpercet akartál írni? Mert a tehervonat 2 gépe kb. annyi idő múlva lett volna bent az aluljáró alatt, ha továbbmegy.

Az általam berakott (#67581) h.sz. képét nyisd meg, 500% -ra felnagyítottam a képet. Alul a daruk mellett 2db hajtott forgóváz hever, mellettük az oldalán fekvő kiégett mozdonnyal. Gondolj bele: - Teljes sebességgel húz a mozdony, a mögé kötött kocsikban teljes fényár mellett megy a fűtés. Trafó teljes terhelése alatt hány fokosra melegszik a zárt térben több száz liter trafóolaj? 200 - 300 °C ?

Tegnap vagy mikor ebböl a szögböl nem láttam a területet,csak ellenkezö iránybol, de amit a daruk akkor emelgettek az ezekszerint a kocsi roncsa volt.

Korábban szerepelt, hogy a két vonat sebességének a különbsége kb. 260 km/h, ami kb. 70 m/s.
20 másodperc eltérés az majdnem másfél km.
Az ütközés valahol ott lehetett, ahol a kék mozdonynak a vége még a vágányon van.
Onnan kb. két kocsinyi távol van az alagút kezdete. Az mondjuk 2 x 25 m = 50 m. Az kevesebb, mint 1 másodperc.

Rendben, nem tizedmásodperceken, hanem mondjuk 1 másodpercen múlt...

Ami számomra érdekesebb az a tehervonat. Ha jol számolom az elsö 2-3 pörekocsi került át a szomszédos vágányra és vesztette el a rakományt - vastag vaslemezek vannak a földön. De érdekes modon a kontenerek a kocsikon maradtak, holott rájuk is ugyanazok az erök hatottak mind a többi jármüre, alig 70 m belül álltak meg 100 km/h sebességböl. Egyik kontener sem szakadt ki a vagonbol. Annak idején pl egy 100 km/h sebességü vonatra még vészfékezés esetén is 500 m körüli fékutat számoltunk (természetesen fügött az idojárástol stb), és. 700 m minimális jelzötávolságot. Most meg a vonat megállt ennek a távolságnak a tizedén.

Tehát a tehervonat már állt az ütközéskor?

Aligha állhatott, hiszen nem tudták velük felvenni a kapcsolatot ( a hirek szerint). Ha állt volna akkor az ütközési sebesség mindössze 120-160 km/h lett volna s nem 260 km/h ahogy most számolják.

Söt már megy a fakenews gyártás is. Egy görög ujságiro azt irja a tegnapi svajci lapban, hogy a személyvonat Szalonikiböl Athén felé tartott, holott millio hir állitja az ellenkezöjét. Söt léteznek grafikák is, hogy a személyvonatot Szaloniki felé küldték Larisszán a rossz vágányra.
S mindezt egy olyen vezetö médium terjeszti mint az NZZ. Szégyen.
A tények ugy látszik már teljesen mellékesek.

Két nagyon nagy mozgási energiájú vonat csattant össze, melynek rengeteg halott a és iszonyat magas kár lett a végeredménye.
Részemről befejeztem ennek a gumicsontnak a rágcsálását.

Nem rágcsáljuk, csak megprobáljuk a történteket elemezni.

Részemről nem volt sem kegyeletsértő, sem kárörvendő felhang az írásaimban. Nem firtattam az okokat (főleg nem a felelősségeket), csak a történtek fizikáját próbáltam értelmezni.

De tiszteletben tartom, hogy ez számodra ellenérzéseket kelt, így a továbbiakban én sem folytatom ennek a megbeszélését.

Egy ujabb agymenés került a muzeumba meg a lexikonokba ( wikipédia).
Egy trolibusz ami néha sineken megy, vagy villamos, ami sin nélkül is képes közlekedni.

Ezt az agymenést vagy 40 éve a Bombardier akkori leányvállalata a BN( La Burgeoise et Nivelles), fejlesztette ki, és sikerült a világon néhány városba eladni, de csak Nancyban volt teljesen müködöképes. Az utolso müködö rendszert mostanában számolták fel a kelet-franciai Nancyban.
A rendszert TVRnek nevezték el. (Transport sur Voie Reservée.). Angolul inkább Guided Light Rail.

A képeken látni a kötöttpálya végét. A belvárosban a sinek vezetik a jármüvet, a hegyes dombos külvárosban meg mint egy troli közlekedik. A elsö tengely elött van egy szerkezet egy kis kerékkel, ami a sinek elött leengedve a sinre süllyed, és igy a tartja a busz hagyományos kormányát a kivánt helyzetben és vezeti a jármüvet a szük utcákon.

A külföldre eladott néhány ilyen közlekedési eszköz nem tudta ezt a vezetö kereket emelni, ezért a jármü kizárolag a sinpályán tudott müködni.
( Kina, Olaszország és Kolumbia vett ilyen rendszert)

Szép meg érdekes, de mi benne a pláne? Miért érte meg ilyen bonyolult gépet építeni?

Na ezt majd egyszer az archeologusok fogják elmondani ( talán az ükunokáknak).

Falle Carsystem, csak egy csöppet drágább...

NYERTEM.

Amikor a görög baleset történt, és elég jol ismerve a görög vasuti történelmet fogadtam a barátaimmal, hogy mi lesz ennek a vége.
Ezt március 15.-én bekövetkezett:

Az OCE ( görög vasut) leállitotta a személyforgalmat és buszokkal utaztatja az utasokat.

Ugyanaz az eljárás ami korábban is történt a Peloponozis félszigeten, ahol ujra épitettek sok 100 km pályát, de a forgalmat azota sem inditották meg.

A leállitás pillanatnyilag csak átmeneti ( de ez akár több évtized is lehet) és csak a személyforgalomra vonatkozik.
Remélem, hogy nem végleges és az uj pályán végre kiépitik a biztbert, mert a tehervonatoknak is szüksége van ilyesmire, és nem hagyják veszendöbe a vadonatuj gyorsforgalmu pályát.

Egy kicsi vasuti horizont szélesitö. Olyan korbol, amikor nem igen volt hütökocsi, de az egyszerü parasztnak is el kellett adnia a tejet még a tropusi vidékeken is.
Nagyon egyszerü modon a tejeskannákat kivülröl akasztották a teherkocsikra, hogy a levegö hütse a kannát és a tartalmát az uton.
( a kép Indiában készült.)

DRG-VT133-Wismar motorwagen

Emlékszen én is ilyen képre, de nem volt kéznél amikor irtam. Kösz szépen.

Ha már India és vasutak ....
Extrém méretek és technológia

Nemcsak az, hanem a világ lehnagyobb vállalata, kb 1,6 millio embert foglalkoztat.

Szinte hihetetlen a legöregebb még üzemben levö magyar villanymozdonyok Ausztriában vannak napi szolgálatban. A Ganz 2 villamos mozdonyárol van szo.
Ezek a E22.001 és E22.005 számon futo mozdonyok 1915/16-ban a wöllersdorfi löporgyárnak lettek leszállitva majd innen 1930-ban az ÖBB eladta a Stern&Hafferl társaságnak akik Linz körül üzemeltetnek a mai napig egy aránylag nagy hálozatot. Késöbb még további 4 azonos tipusu mozdony került ide (még 2 a löporgyárbol 2 meg a POHÉVtöl. )
Kb 10 éve a 6 Ganz mozdonybol egyet megvettek a pozsonyi vasutbarátok igy az már az eredeti helyén van sajnos megfelelö pálya hiányában üzemképtelen.
A megmaradt 5 mozdonybol a kettö a mai napig mindennap üzemben van Linz körül a H&S pályáin. ( normál nyomtáv 750V DC.)

Le a kalappal, hogy 108 éves mozdonyokat még üzemben tudnak tartani.
Ráadásul az S&H egy teljesen unikális vonatbiztosito rendszert fejlesztett ki, ahol a vonatokon GPS alapu kommunikácios rendszer van, ahonnan az adatok egyenesen a központi vezérlöbe jutnak és innen kezelik a forgalmat a pályákon. ( van normalnyomtávu, de keskennyomtávu is . Ezen a világ legmeredekebb pályáju villamosa közlekedik Gmundenben.)

Kíváncsi voltam, hogyan néznek ki...
E22.001
P.O.HÉV
E22.001 + E22.004
E22.005