Néhány friss kép egy neves modellmuzeumbol. ( ami gyakorlatilag egy modellklub.)

Különös szeretettel Robertkének. Itt még elférnek az 50 vagonos vonatok H0-ban

Na akkor még 2 kép.

Egy kis vasárnapi fejtörö.

Mi van a képen?. ( egy hires amerikai mozdony részlete).

A lánchajtás miatt azt gondolom, hogy a jobb oldali rész pozícióját viszik át.
A bal oldali dobozból több cső áll ki, ami talán hidraulika lehet. Mondjuk az, hogy a teteje nyitható ellene mond a hidraulikának...
Arra tippelnék, hogy valami (víz)szint-tartó vagy (súly)terhelés-elosztó lehet.

Még elég messze vagy. Gondold el minek kellene a mozdiny ezen a részén vizet pumpálni.

Hidraulika alatt nem vizet, hanem olajat értettem.
És a lánchajtás nem a nyomás kialakításához (nem pumpa), hanem az irányításhoz kell. A jobb oldalon lévő majdnem függőleges, fehér alkatrész kb. megvezeti a lánchajtás jobb végét (bár logikusan ahhoz a másik irányban kellene hajolnia az ívnek...). ennek a pozíciója a lánc másik végénél, a dobozban szabályozza a dobozból kijövő egyes csövekben lévő nyomást. Ez pedig egy megfelelő helyen lévő munkahenger segítségével beavatkozik (pl. vízszintesen tart egy platformot vagy a forgóvázon lévő kerekek között fékerőt oszt el egyenletesen, stb...).

Na jo. Az a fekete doboz a lánc bal végén az a lubrikátor , vagy olajozo, a sok kis csö meg odavezeti az olajat, ahol a mozdony vezérmüvében kell.
A csalás az, hogy a lubrikatoron levö piros kar meg a lánckerék nem forog hanem csak kb max 45 fokos szögben ide oda fordul. Ezért bármilyen mozgo elemmel lehet hajtani. Ezen a mozdonyon ( amugy csak a BigBoy-on van ez a megoldás) a lánc jobb oldalán levö fogaskereket a fehér kulissza mozgatja. Az fehér valami a kulissza, amit a keréken levö kar billegtet ide oda, azaz a lánc is csak ezt a billegést viszi át a lubrikátorra ami igy olajozza a csapágyakat meg a vezérmü egyébb csuszo alkatrészeit.

Végülis nem lőttem annyira mellé...
A fogaskerék nem folyamatosan forog, hanem csak a kulissza pozícióját viszi át, és az olaj is stimmelt...

Nem igen váltott ki nagy érdeklödést, de egy korabeli Linoel AC modellvasut tápegysége volt. A két külsö kar a két különbözö mozdonyt (vonatot kezelte). Közvetlenül mellettük igy kisebb kar volt amivel a szabályozási tartomány volt behatárolhato. Egy egy gomb mindkét oldalon egy kb 22 Voltos impulzussal kapcsolta a mozdony mozgási irányát, söt ha speci 4 fokozatu relé volt a mozdonyban akkor elöször a világitást s csak utánna motort. Egy kisebb tolokapcsoloval mindkét oldalon a mozdonyokba szerelt mechanikus sipot lehett inditani.
Az eredetiben mindez elektromechanikusan volt kivitekezve. (Ez már egy kinai retrotáp, tele elektronikával, procival, söt Wifivel.)
A karok mindenféle csuszokákat meg mechanikus áttételek kezeltek, amik a trafo felsö menetein mozogtak egymástol függetlenül. (Ezek a mechanizmusok most is benne vannak, de végül csak egy egy potit mozgatnak.)
A piros izzo a rövidzárt jelezte a zöld meg a müködést.
De igy illik a 80 éves eredeti Linoel szerelvényemhez. Csak még trafot kell szereznem.

Egy klub, ahol az átlagéletkor joval 40 év alatt van.

Egy nosztalgia 0 méretü terepasztal nagyon szép részletekkel egy pittsburghi muzeumban. Sajnálatos modon a 70-80 éves modellek sebességét még a mai modern eszközökkel sem lehet rendesen szabályozni, igy mozgásuk az amugy szép terepasztalon meglehetösen játékszerü.

Egy amerikai modell.

Az elmaradt Dominikai nyaralás helyett - tolongjanak ott csak a celebek - vasúti járműpark fejlesztésre költöttem a pénzem.
2db SW7 -el nőtt a flottám, persze nem egyszerre

Egy uj cumami az amerikai N modell piacon. Sok éves böjt után megjött a hátszél, és vadonatuj gözmozdonyok jelentek meg ráadásul olyan cégektöl akik eddig nem sok port fogtak az N polcokon.
Nagy hirtelen és egészen váratlanul - vagy mégis az eredeti inspirálta a gyártokat, két uj BigBoy jelent meg a kinálatban.
A japán KATO egyenesen a 2014-es muzeum mozdonyt hozta ki, mig az ameriaki (kinai?) Brodway limited a 2023-st ráadásul extra festéssel és avgy 30 funkcios DCC hangdekoderrel. A BLI kb 1 tucat festési változatot kinál.
Mindkét modell a félezer dolláros árakategoriában van és mind a két modell nagyon szép. A szaklapok ez egekbe dicsérik, én meg kicsit elsavanyodtam. Mind a két mozdony a kezemben volt és láttam futni is öket, ráadásul nálam volt a Rivarossi jo 40 éves N méretü BigBoya ami legalább 35 évig a dobozában vagy a vitrinben pihent N méretü terepasztal hijján.
Mind a két mozdony nagyon szép konstrukcio. A Kato joval könnyebb müanyag felépitményü, ami eléggé látszik. A BLI mozdony meg nehezebb többnyire fémöntvény
Mind a kettö nagyon szépen fut, de még az N méretre átszámolva is kozmikus a végsebességük. A KATO még nem hozta ki a digitális verziot a Broadway meg már gyárilag igy jön. Itt lehet némileg büvészkedni a sebességgel, de még hangra ( csak a mechanizmus) is nagyon hasonlitanak. A végsebességen monoton de hibátlan zümmögést hallani akárcsak egy méhkaptárban.
A sajtcédula okozott némi fejtörést, mind a két mozdonyban precizios vasmentes motorok (!!! ) lendkerékkel és csigahajtással, de csak egy forgovázra, azaz 4 tengelyre, amiböl 1 fogaskerekekkel van hajtva a másik 3 csak csatlokkal. ( lásd a Kato 2014 rajzát.
Ugyanez van a másik forgovázon is.
Számomra érthetetlen ez a konstrukcio, amikor mindkét gyárnak komoly tapasztalatai vannak dizel mozdonyok épitésében, ahol egy nagy központi motor adja az eröt minden alvázra . Mechanikailag utcahosszal jobb megoldás, és ráadásul a közel 25 cmes modellben szinte tornatermi a helykinálat. A Kato modell digitalizásával már egyesek megégették a kezüket, mert két vasmentes nagyon nagy fordulatszámu motort nem leányálom összehangolni. Nem tudni még hogyan oldották meg ezt a Brodwaynál, de a mozdonyuk szépen müködik digitálisan is. ( sajnos ahhoz nem találtam a neten képeket meg informáciot.). Az is érdekes, hogy mindkét gyár ugy néz ki ugyanazt a motortipust használja, holott abban a méretben ( ami a Katoban van), legalább 3 verzio van más más fordulatszámmal.
Kár, hogy a 21. században még a felsö kategoriás modellek esetében is olyan gondokrol kell irni mint jo 40 éve, amikor még a hajtott alvázakra szerelt dobmotorok savanyitották el sok modellezö sörét vagy a kávéját.

Ehhez annyit tennék hozzá, hogy az amcsi dekóderek felépítésében jókora bakik vannak.
- Bemeneti Graetz-híd: gyors működéső Schottky diódák.
- Motorvezérlő H-híd: hagyományos planár tranzisztorok. Pont itt kellene a 20-40kHz-s PWM jel miatt a gyors működés, nem az egyenirányításban!
- A bemeneti Graetz 1A-s diódákból van még a H0 modellekben is, és a hangdekóderek össz áramigénye adott esetben ezt jóval meghaladhatja!
Volt már rá precedens a műhelyben, egy Challanger gőzösben, ha ment a füst, vontatott is a modell, és például ívben, a "mozdonyvezető" meg bekapcsolta a jellegzetes, amerikai gőzsípot, ami ráadásul jó hosszú is, akkor leállt a terepasztal, és újraindítás után a Challanger már nem ment sehova, a dekóder Graetz fele odalett. Persze a dekóder panelen nincs elegendő hely nagyobb áramú diódákra lecserélni az aláméretezett Graetz-hidat, mert a forrpadok nem teszik lehetővé. Akkora tokozásban meg nem létezik 1A-nél nagyobb tipus.
Vannak bajok...

Nem tudom nem láttam egyiket sem. De az N modellek többségében a gyári DCC verzio is, de a extrán vett utolagos digitalizálás általában komplett panelcsere beépitett dekoderrel. Már alig van kismeretü sima dekoder. ( talán csak az E-shopokban ). De a Katoban mèg elö sincs készitve a mozdony huzalozása erre, azaz ök is majd komplett uj panelt fognak a gépbe épiteni. A boltokban ahol jártam, általában csak egyetlen tipus volt, ha volt. Komplett modulok viszont szinte minden mozdonyhoz voltak ( általában a dizelekhez). Annyira nem érdekelt a téma, hogy mélyebben megnézegessem.
A gyári digitalizácio meg egészen biztos, hogy kinai.

MX660.
Ez a ZIMO spéci dekódere KATO-hoz.

Nem tudom mennyire spéci a két motoros BigBoyhoz. De különösebben nem érint. A barátom épit N terepasztalt, nem tervez digitális üzemet, mert nagyon korai korszakot modellez ( 19/20. század korszaka akkori kis mozdonyokkal, amiböl már van vagy 20 a gyüjteményében).
Most kapott tőlem egy régi ( de soha nem futott) Rivarossi BigBoyt lehet, hogy majd ez változtat a döntésén.

Rivarossi HR 6583A D&RGW 60919
Mindegyik kocsi hosszúsága: 178 mm.

Rivarossi HR 6584A Milwaukee Road 2118

Rivarossi HR 6585A Southern Pacific 651448

Rivarossi HR 6586A Pennsylvania RR 607592

Rivarossi HR 6633A Union Pacific 508500

Rivarossi HR 6634A Great Northern RR 36855

Rivarossi HR 6635A New York Central System RR 48110

Rivarossi HR 6636A Canadian Pacific 80901

Rivarossi HR 6637A Burlington Northern RR 318617

Szépek. Ezek mostani uj RR ( Hornby) modellek vagy még a régi olasz gyártmányok?

Legújabbak.

Egy érdekesség a tengerentulrol, avagy amikor egy hajogyárban épitenek egy vasuti jármüvet.
Amikor a Central Pacific vonala közelében megépültek a szárnyvonalak, sok bányásznak a környéken megnyilt a nagyvilág, de a gözvontatta vonatok nagyon drágák voltak ( a gözmozdony élete alig 30% -t tölti valodi vontatással, a többi karbantartás) igy ki kellett valamit találni. San Francisco közelében természetes volt, hogy a hajogyárakban kerestek megoldást és megszületett a sinenjáro fejreállitott hajo. A hajo meglehetösen hosszúra sikerült és csak egy motorra és vezérállásra futotta. Ez lett a halála is. A szárnyvonalakon csak rövid forditokorongok voltak és a triangl akkor még nem volt divatban igy nem lehetett a motorvonatot megforditani.
Amugy belül minden luxussal fel volt szerelve, 2 osztály is volt benne meg egy kis bár. Nagyon érdekesek a kör alaku hajoablakok belül gyönyörü sárgaréz kerettel és nyitott állapotban a plafonhoz lehet akasztani.
Az eredeti müködöképes, de Carson City, NV környékén sincs megfelelö forditokorong igy igen nehezen üzemeltethetö. Most ugy büvészkednek, hogy a korongon megelemik a külsö tengelyeket, hogy meg lehessen forditani.

A képen az eredeti és a modellje

Egy történelmi érdekesség.
A GM autogyár amikor kihozta a Vega sorozatot az autokhoz egy szállito vagont is terveztetett, aminek a hatásfoka jobb volt mint az akkor használt vagonoké. Több kocsi fért el a vagonra, sokkal jobban voltak a kocsik védve stb.
Erre született meg a Vert-a-pak kocsi. Ezek a kocsik kizárolag a Vega tipusu autokhoz lettek kifejlesztve
, mert magán az auton is egy sereg változást kellett elvégezni, hogy a kocsik vertikálisan is szállithatok lehessenek. ( ne folyjanak ki a folyadékok, lezárjanak az üzemanyagvezetékek, akkumulatorok ablakmosok), valamint az alvázon is ki kellett alakitani egy biztonságos hurkot a rögzitéshez.

Ime egy filmecske

Vert-a-pack kocsikrol.

Végül a dolog nem vált be, mert megdrágitotta a kocsit, a vasutasoknak is idegen volt a megoldás, ráadásul a vagonok magasabbak voltak mint a többi tehervagon, igy csak a hálozat bizonyos részein voltak használhatok.

Csak azt nem értem, miért nem átlósan állítva akarták berakni az autókat? Az még hülyébb lett volna. Egyszerűen nem értem, hogyan pattanhatott ki ilyen hülyeség valakinek a fejéből????
Így mindenképpen kilóg az űrszelvényből, de ha az oldalára lett volna állítva, akkor már simán vagonírozható lett volna. Akkor is meg kellett volna oldani a kifolyó löttyök problémáját, de legalább az egész vasút űrszelvényét nem kellett volna átszabniuk az őrült hülyeségük miatt.

Lehet, hogy nem fért volna annyi kocsi a vagonba.

18 kocsi fért el hagyományosan, így meg 30 kocsi egy-egy vagonban.
Egy vonat kihasználtsága esetén 180 kocsi 10 vagonon vagy ugyanannyi kocsi 6 vagonra rakva már nem mindegy . A 70' évek olajválságáról se feledkezzünk meg.

Ez lehetett a hajtook. Az egyetlen gond volt, hogy a felárat bele kellett dolgozni az autok árába ami piacveszteséget okozott. Nem tudom, hogy adtak-e el hagyományos Vega autokat ( azaz azon változtatások nélkül amit az ilyen szállitás igényelt). Mert akkor még házon belül is bajt okoztak volna.

Alumínium motorblokk, áramlás szabályzós olajteknő és 45°-ban beépített egyéb folyadéktartályok, biztonságos üzemanyagtartály, stb. Szállítás közben 100% -ban voltak védve a kocsik a szállítás közbeni rongálástól, dézsmálástól. Csak a vasutasok voltak képzetlenek a ki-be rakodásnál.

Végtelen vonatok elképesztö teljesitmények. Szokatlan forgalmi rendszerek. Ez mind Amerika.
A pittspurghi szenes vonat a 110 kocsival féloránként tömi az erömüvet nyári kánikulában. Alig pár 100 m-re ettöl a pályátol egy másik bányábol ugyanennyi vonat megy ugyanoda.
Kellemes kocsiszámolást.

Hosszu vonatok az USAban

Egy másik érdekesség. Jo 100 éve a Mallet konstrukcio volt a High End az amerikai vasutak világában. Sajnálatos modon a gyártási kapacitás meglehetösen korlátozott volt, igy a pihent agyak kitaláltak egy Mallett épitökészletet. A Baldwin gyárnak volt két nagyon sikeres mozdonya, a 4-6-2-es Pacific tengelyelrendezéssel valamint egy tolato mozdony 2-8-0 ( consolidation) tengelyelrendezéssel.
Sok vasutnál az ilyen mozdonyok tucatjai szolgáltak a személyzet legnagyobb megelegedesere, de egyik sem volt elegendö az egyre hosszabb es nehezebb vonatok vontatására. A konkurenciánál meg már diszelegtek a Mallettek.
Nos jött a nagy ötlet. Minek veszödni a mozdonygyárban a bonyolult Mallettek épitésével behangolásával, majd türelmetlenül várni a gazdag vevöre. Egyszerübb egy készletet összehozni és a két közkedvelt mozdonybol egy nagyobbat erösebbet épithetett a vevö.
Igy Baldwin nekifogott az épitökészletek gyártásának. A 4- 6-2-s mozdonynak meghosszabbitották az amugy is tekintélyes fekvökazánját, a consolidation meg helyet cserélt a Pacific futómüvel és megszületett a nagy alkotás a 2-6-8-0 Mallet.
Mint az rendszerint történni szokott a csináld magad nem igen hozta a hozzáfüzött reményeket. A mühelyekben ritkán sikerült optimalizálni a futömüvet igy a mozdony nagyon nyugtalan futású volt. A vonoeröben hozta a reményeket, a konyhában a személyzetböl nem ritkán még a lelket is kiverte. Igy a végsebességet korlátozták 25 mph-ra. Ennek ellenére sok vasut probálkozott ilyen átépitésre, söt több mozdony végül visszaépitettek egy keretes konstrukciora.

Egy kedves történet nem is akármilyen vasutrol.
Az USAban a második világháboru után egymásután épültek a hatalmas játékáruházak ( mindent meg kellett adni a gyerekeknek, hogy potolják a háborus veszteségeket) és bennük az akkor high technek hirdetett egysinü vasutak amiket az áruházak béreltek a karácsonyi szezonra.
Összesen 22 ilyen rendszer épült az államokban, a képen láthato az elsö Bostonban 1946-bol.
A siker hatalmas volt amig a szülök a pultoknál válogattak a gyerekek pár centért a vonatokban köröztek az emberek felett és csodálták a hatalmas ( sajnos a legtöbbjüknek elérhetetlen játékbirodalmat).
Sajnos a hatalmas siker sem lett örökéletü és ma már nemcsak a monorail vonatok tüntek el az USAbol, de sajnos a valodi játékáruházak is mind eltüntek vagy primitiv cuccokkal higitották fel a kinálatot.

BN 621760 Bulkhead flatcar

Mehano NYC FlatCar

Egy nem kis csalodás ért. A nyáron hoztam a 80 éves Lionel 3 sines vonatomhoz 0 Scale vonatomhoz egy eredeti Lionel vezérlöpultot. Csak otthon vettem észre, hogy az ar eredeti 70 eves konstrukcio elektronizált változata akár drot entes távirányitás is tud természetesen trafot ne hoztam mert nekik soha nem volt 230Voltos kivitel. Kb egy honapja konzultáltam a gyárral, hogy remélem kompatibilis a matuzsálemi vonattal. Szerintü igen, de sajnos az elsö ekacsolást sem élte tul. Egy rövidzárlat a sinen egyböl kinyirta az elektronikát ( szrenecsére 4 van a vezérlöben igy talán majd ki tudom cserélni. De az okostolyások a 4x 180W kimenetekbe nem épitettek be abszolut semmilyen végelmet. Azaz elméletben 40 A-t képes leadni, de az elsö rövidzárlat kinyirja. A trafoba 8A-s biztit raktam. Mire az kiégett a pult kimenete már meghalt.
Most várom a reakciot. Még a legocskább kinai PWM vezérlés is simán kibir ilyesmit.
Nem tudom ezek mit spekuláktak, a pulton van egy vörös lámpa is ami a rövidzárt hivatott jelezni. Fel sem villant.

Elnézést a sok hibáért valami közbejött és már nem tudtam javitani.

Amerikai modellvasut muzeum 3 méretben, 4 nyomtávon

BSMRM

Egy kis filmecske 2024.06.09. keltezéssel.
Benne eredeti gyári, de kissé elhasznált festéssel látható a D&RGW 3044
/ EMD GP35 -- Jan 1965 #29969 -- 2500 horsepower; / és még hasonló korú gépek

Conrail & Grande Survivors on the Hartwell Railroad

Magyarul kenőprés. Előfordult idehaza is, de pl. a Román Államvasutak mozdonyain általános volt. Kb. ugyanígy működött, de idehaza általaban az ellenforgattyúrúdról vitték tovább a hajtását, Az alternáló mozgást aztán ugyanilyen karos-racsnis megoldással alakították forgó mozgássá a présnél. Itt pl. az ex-marosvásárhelyi, kiállított 490-041-es kisgőzös kenőprése figyelhető meg.

Nem is igazán értem, a Big Boynál mire gondolt a költő ezzel a lánccal. A lánc elhasználódásával, nyúlásával már nem fogja rendesen átvinni a teljes elfordulást; illetve mivel a lánc csak ide-oda mozog, jórésze kiváltható lenne valami szilárd rudazattal.

Elképzelhető, hogy csak a 4014-esre raktak láncot a rekonstrukció során?

Nem, ez a lánc eredetileg is ott volt, ( a képen a 4012-s mozdony lánca van.)
Lehet, hogy a helyhiány vagy a tömege volt az oka ennek a konstrukcionak.

Érdekes az is, hogy csak az elsö alvázon volt ilyen meghajtás a kenöpréshez. Nem tudom, utánna kell nézni, hogy volt e a hátso kereten kenöprés. Söt egy kicsit utánnaolvasgattam, eredetileg itt is valamilyen karokkal hajtották meg, de nagyon gyakori volt a meghibásodás. Ezért jött az ötlet a biciklilánccal meghajtani a kenöprést, és ugy látszik ez vált be, mert ez maradt meg a mozdonyokon. Érdekes modon csak az elsö alvázon voltak gondok.
Amugy ez a kenöprés több mozdonytipuson gond volt. Emlékszem Vietnamban is ki kellett ültetni a srácot a kenöprés mellé, és ö kurblizta menetközben a szerkezetet. Elötte egész nap meg éjszaka a rudazatot babrálták, de nem sikerült rendbe tenni. (Az a mozdony eredetileg egy francia konstrukcio volt).

(Sok közkézen forgo Bigboy rajzon nincs is fennt a lánchajtás, ami elég sok vitát okoz, mert a megmaradtakon mind ott van a lánc ( legalábbis azon néhány darabon amit láttam és fénykepeztem meg ami az interneten találhato).

Itt van pár régi trafó és technika. Lionel-t nem látok, de van ez az.

https://trainmaster.ch/ZX-742.htm