Egy ujabb komoly fejtörés ( ezért meg hasonlokért ) megy nagyon lassan a munka. Egy ilyen nyilásba alig (18 mm széles) kellene a leirás szerint 2 lyukat furni a nyilás falába majd abba beragasztani a sárgaréz huzalt.

Uraim! Ismét a nyűgömmel zavarnok! AZ Edelweiß pályájához létezik, létezett-e váltó ?
Amiket eddig láttam videón, háááát, nem valami bizalomgerjesztőek, biztos valami házi bütykölés eredménye.

Az FLM-hez tudtommal nem létezett.
Egy másik rendszer létezik a kisszériás Ferrotrain gyártoja, de nem H0, hanem H0n3 méret, azaz a nyomtáv 10,5 mm.

De ha jol emlékszem az FLM mozdonyon a fogaskerék a hajtott tengelyen van azaz a mozdony müködöképes sima H0 sinen is ( fogasléc nélkül), igy vizszintes pályán megoldhatod a kitéröt is, habár elég nagy ritkaság a valoságban is. ( az Achenseebahnon van ilyen üzem, hogy a szakasz utolso pár kilométerén a mozdony huzza a szerelvényt, mert a normális hegyi üzemben a fogaskerekes mozdony mindig a vonat also végén van és tolja fel a hegyre a vonatot illetve lefelé a vonat elött fékez.

Lehet, hogy rendelni is lehet itt, de nem passzol a FLM vonathoz.

Fogasválto

Köszönöm a válaszodat. Az eredeti elképzelésem az lett volna, hogy fenn a hegytetőn ketté ágzik a vágány, egyik szerelvény beérkezik, a másik kisvártatva indul . A meredek szakaszon csak egy vágány lett volna. Sebaj, van annyi sínanyagom, hogy a hegyoldalba dupla mezőt is kiad.
Egyenlőre gyűjtöm az információkat , úgyhogy semmi nincs elkésve.

Ovatosan. Még egy hegyi fogaskerekün sem illdomos állomást lejtöre tenni, van néhány kivétel, de elképesztö biztonsági intézkedésekkel jár.
Azaz igyekezni kell vizszintesre épiteni az állomást föleg modellvasuton, ahol nincs lehetöség a kocsikat nagyon fékezni stb. A kocsik is rendszerint ugy vannak épitve, hogy azokba vizszintes peronrol lehet kényelmesen beszállni.

Nem, nem ! Félre értettél! Az állomás mindenképpen egyenes/vízszintes területre van tervezve!! Akár alul, akár felül is lehet egy Y csomópontot kialakítani , fogasléces váltó hiányábanaz "Y" után a meredek szakasz előtt kezdődik a fogasléc !

Ennek kapcsán egy felvetés / kérdés. Melyik jobb / szebb / hihetőbb?
A) a váltó után, az állomáson ismét legyen fogasléc
B) a váltó után már ne legyen fogasléc, hiszen az már vízszintes szakasz

A) Észrevehető, hogy csak a váltó miatt nincs fogasléc, vagyis akár "hibaként" is tekinthető. Viszont az állomáson is látszik, hogy ott meredek terepre szánt vasút van.
B) Azt sugallja, hogy nem a váltó miatt maradt abba a fogasléc, hanem a meredek szakasz befejeződése miatt (nincs rá szükség, mert vízszintes szakaszra nem is kell).

(Jelige: kibicnek semmi sem drága... )

Akkor viszont nem kell fogas válto, csak erre akartam felhivni a figyelmed.

Általában semilyen állomáson már nincs a vizszintes vágányzaton fogasléc, mert az nagyon drága, még drágább az üzemeltetése és a karbantartása, ezért ahol régebben volt is ilyen, már mind felszedték.
Regebben voltak mozdonyok, amiken a hajtás csak a fogaskerékre ment, ahhoz kellett ilyen komplikált vágányzat, de ma már nem hiszem, hogy még van ilyen szerkezet üzemben.
Vagy a fogashajtás is folytonosan megy vagy külön kapcsolhato, kezelhetö a normális kerékhajtás mellett.
Itt a Schafbergbahn also állomása itt még megvan a fogasléc is.

A GMap alapján a budapesti fogaskerekűnél az alsó állomás végén nincsenek fogaslécek (az lehet, hogy már a kocsiszín része...), de azon kívül végig megvan.
Egy helyen sikerült viszonylag jól látható váltót találni...

A budapesti fogas azért érdekes ebböl a szempontbol, mert ott eredetileg Riggenbach fogazat volt, amihez egyáltalán nincs fogas válto. Azaz ezt a váltot már az átépités után rakták be. Meg kellene nézni, hogy nézett ki a vágányzat az eredeti állapotban. Kétlem, hogy ott fent volt tolopad.

Már a régi FLM-Kurir is azt írta, hogy ne gyötörje magát a kedves modellező váltó építéssel, hanem a keresztezés legyen vízszintben vagy ahhoz közeli emelkedésben.
Igazad etwg, az FLM mozdony tud menni adhéziós üzemmódban is.
Egy tipp ami nálam bejött: - Piko E69 hajtott kerekein a középső fogaskerék passzol a FLM fogaslécébe. Átalakításra csak annyi szükséges, hogy az egyik tengely maradjon hajtott, a másik szabadon futó de áramszedős.

Köszi a hozzászlásokat, tanulságos.
Amit eldöntöttem a saját jól felfogott érdekem és képességem miatt, h két szerelvény jön-megy , az egyik bevárja a másikat , késleltetés, indul a másik.
Akát az alsó, akár a felső állomás vízszintes terepen lesz, az épület mindkét oldalán sín az állomás előtt síma váltó /( 2 x 15° Y ) .
A fogasléces szakasz a váltót elhagyva következik a emelkedőn / lejtőn.
Vagy az is lehet, hogy sínpár lesz és akkor minden macera megszűnik(???) .Sínanyagom ( FLM ) van, sőt plusz fogaslécet is begyűjtöttem a tartófülekel együtt. Ha ez lesz akkor a két szerelvény akár egyidőben is közlekedhet.

Ilyen mozdonyom van , ezeken mindkét tengely hajtott és az egyiken van a fogaskerék ami a fogaslécbe kapaszkodik

Egy kedves barátomtol kaptam ma - egy hetet töltöttek a környéken.

A váltókérdés megoldódni látszik , PECO 24° Y rövid , 2,5mm sín magassággal. Szerintem a mozdony és a vagonok rövid tengelytávja miatt kényelmesen elballagnak rajta.

Érdekes, hogy az alacsonyabb profilu (code83) dupla ilyen drága.

Szia! Teszek ide egy képet a Scneeberg-bahn-ról, csak érdekességnek. Nem látszik jl, csak sejtet valamit, de itt a váltónál is lehet fogasléc. A kép a netről van, mert itt sajnos nem készítettem sajátot.

Csak a képen tűnik úgy, vagy a fogasléc valóban magasabban van, mint a sínkorona? (A vonat előtt a túlsó sín nem látszik, pedig ebből a szögből kellene...)

Tényleg ennyire nehéz rákeresni??

Weiche Zahnradbahn

Fogaskerekű vasút váltója működés közben 01

Modellvasúti fogaskerekű váltó működés közben

Igen-igen ! A videókat megtaláltam én is , de a kivitelezés meghaladja a képességeimet. Váltógyártó Professzorral még nem tárgyaltam, de azt hiszem maradok az előzőkben vázolt kialakításnál. Vagy párhuzamosan fut majd két sín / Hegedűs a háztetőn után szadon / egy sín (lépcső) felfele és egy lefele is kell ...:)
Ez tűnik a legegyszerűbb megoldásnak.

Szerintem egy síkban van minden.
Tegnap a jutubon találtam egy stuttgarti rendszerről kisebb videót, azon jól klátszik minden.

Róbertke megelőzött a videóval

Tévedtem, nincs síkban, láttam másik videót, ott egy gyalogos átjárónál jól láthatóan a fogasléc magasabb .

A fogaslécnek a fogaskerék moduljának a duplájával kell magasabban lennie, különben a fogaslécnélküli válton sem tudna átmenni a szerelvény. A fogaskerék beleakadna a sinkoronába.

Találtam egy képet is a geometriárol.

Ez a leggyakoribb elrendezés. Az SOK a sinkorona magassága.

Ez az elrendezés a legkényelmeswbb vasutépitési szempontbol mert egyszerübb a váltok kivitele. A vasuti átjárok egy kis dombbal járnak.
De van rengeteg extra kivitel is.
Pl az egyik francia fogaskerekün a fogasléc 123 mm-el magasabb mint a sinkorona mert alatta még egy fékezö sin is van (FELL rendszer).
Svájcban, hogy az átjárok sikban legyenek elsüllyesztik a fogaslecet a sinkorona szintjére, ezért a jármüveken a fogaskerék extra tengelyen ( alvázban) van ami követi a fogasléc osztovonalát stb.

Magyarország; Budapest; Svábhegyi fogaskerekű vasút; Eötvös úti kereszteződés.

Tessék már jól átgondolni és egynapos Budapesti kirándulást megszervezni a Fogaskerekűre.

Még nem kész a bevásárló központ ?

Budapesten a fogasléc felső síkja körülbelül egyforma magasságban van a sínkoronával. A kitérők kialakítása pedig olyan (a fogasléccel nem rendelkezőké is), hogy a közbenső részen a belső közbenső sínek mozgathatók. (Kép a facebookról).

Nem sokat, csak úgy 18 évig, naponta legalább kétszer átmentem rajta.
Nem tűnt fel, hogy egy síkban vagy kiemelkedve van.

Ha magasabban lett nolna a fogasléc, a durrdefekttől azonnal észre vetted volna!!

Trabi és Dacia kerékkel? Azokkal a csodálatos gumikkal? Azok olyan kemények voltak, hogy inkább koptatták a fogaslécet
Nézd csak meg a trükköt Etwg 69495 hsz. középső képén:::))

Nekem úgy logikus, hogy alapvetően két alternatíva lehet:

1.) A fogaslécet megemelem: egyszerűbb a váltók szerkezete; viszont bonyolultabb a járműoldal, mert a fogaskereket külön tengelyre, külön hajtással kell szerelni, illetve macerásabb az útátjáró is.
2.) A fogaslécet annyira besüllyesztem, hogy csak fél fog álljon ki: ekkor jóval bonyolultabb váltók kellenek, viszont a fogaskereket szerelhetem szimplán a jármű valamelyik hajtott tengelyére is. Az útátjáróknál egy fél fognyi huppanó valszeg nem okoz komoly gondot.

Jobban besüllyeszteni a fogaslécet nem érné meg, mert akkor megint külön tengelyre kell szerelni a fogaskereket, így elvész minden előny (na jó, kisebbet fognak döccenni a kocsik az útátjárón, de ez elég sovány vigasz).

Az útátjáróknál megoldás lehet a (közút felé) tilos jelzés esetén (pl. a sorompó leereszkedésével egyidőben) felemelkedő fogasléc... Talán kevesebben mennének át a tilos jelzésen...

A valodi vasutnál ritkán van a fogaskerék direkt a tengelyen mert ugye akkor a két kerék (3) nem egyforma átméröjü igy alapbol a fogazatnélküli keréknek csusznia kell ( nyekeregne mint a villamos a kanyarban) azaz kopással jár. Ráadásul ha nincs mindenhol fogasléc akkor elég nagy gond a ráhajtás is a fogazatra, amihez ha külön van a hajtás, akkor egy kuplunggal egyszerüsitik ezt az aránylag bonyolult feladatot. Ennek ellenére, mint a minap láttam Tirolban, komoly kopásjelek vannak a ráhajto szakaszon.

...ezért írtam, hogy fél fognyival. Hogy a gördülőköre legyen megfelelő. Ez volt a hagyományos, legegyszerűbb technika.

Egy gyors keresés:
https://www.swetzel.ch/fahrztech/zahnbahn/AbtSyst2.jpeg
https://de-academic.com/pictures/dewiki/98/ba_003.jpg
...és még sok-sok kép.

Persze ennek a rendszernek is megvan a hátránya. Bár a fogaskerék gördülőköre és az adhéziós kerekek átmérője választható egyformára, és így nem fog "csikorogni", idővel (és a használattal) az adhéziós kerekek átmérője csökken, a fogaskerekek gördülőköre meg értelemszerűen nem. Így a korszerű, forgóvázas járművek esetén manapság az adhéziós kerekeket szabadonfutóként szerelik a fogaskerekes tengelyre (a régebbi, nagyobb tengelytávolságú járműveknél ez értelemszerűen nem működött, a kerekeknek egymáshoz kapcsoltaknak kellett lenniük).

A ráhajtás problémája és a közös tengelyre szerelés között sem látok közvetlen összefüggést. Tengelykapcsolót nem csak a hajtásláncba lehet szerelni, hanem a tengely és fogaskerék közé is...

(A fentiek szigorúan az "amennyire én tudom" kategóriába esnek

Igy van a kezdetben ez tünt a legegyszerübb technikának, mint azonban kiderült ez az eljárás a legbonyolultabb és egyáltalán nem felel meg a kornak ( meg talán a Riggenbach rendszer okozta a legkevesebb gondot az átjárokban).
Amikor ezeket megalkották fel sem merült, hogy a fogasvasutat komolyabb utak fogják keresztezni, az a néhány lovaskocsi ami akkor volt meg elment bármin.
Ráadásul ez az eljárás kizárja, hogy a fogaskerekü más vasuton ( fogasnélkülin) is müködhessen. Kezdetben a fogaskerü vasutak kis szigetvasutak voltak - lásd a Szechenyi hegyit, ahol ez nem okozott semmi gondot, de talán még emlékeznek sokan, amikor Budán is el akarták vinni a fogast az akkori Moszkva térre ( ma Széll K tér) és bekötni a villamos hálozatba.
Az ilyen integrácio nem egyszerü, illetve voltak/vannak olyan vasutak ahol fogasléc csak a vasut legmeredekebb szakaszain van ( pl Tanvald- Korenov illetve a szlovakiai Tiszolcon) igy már ki kellett találni valamit, hogy az ilyen akadályok megszünjenek.
Ezért került le a hajto fogaskerék a vasuti kerekek tengelyéröl.
Igy a modernebb rendszereken a vonatok a fogasléc nélküli szakaszokon akár 50-60 km/h sebességgel is mehetnek, mig a fogas szakaszokon a sebesség 15-20 km/h ra van korlátozva.

Még egy utolso szösszenet a fogaskerü vasutakhoz, egy nagyon érdekes forditokorong Vitznaubsn.

Rigibahn

SNCB emeletes fordítókorong

Jo...

Mint kiderült, ez egy fantázia szülemény és csak H0 terepasztalon létezik.

etwg ilyent is találtam (1)

etwg ilyent is találtam (2)

Jo! ( már akinek, aki a pénzben fürdik! )

Ez valami erődemonstráció inkább, mint józan ész alkotta megoldás...

Ez olyan mint az egyvágányu (Alweg tipusu) magasvasut. Ott is hatalmas, nagyon nehéz betonváltokat kell mozgatni. Nem is csoda, hogy halva született találmány volt.

Annyira, hogy Japánban a mai napig használják.

Nyilán az USAban is használják, de attol még nem jo.
( ráadásul elég sok van Las Vegastol Indianapolisig több helyen, de nem igen örülnék ha mifelénk is ilyen nehézkes jármüvekkel kellene utaznunk egy helyi forgalomban. )
Megvan videon egy vágánycsere 2 váltoállittással 18 percig tart Las Vegasban. Indianapolisban meg a korház és az egyetem épületeit köti össze ott is rendszerint fél oránként ment.

Sajnos nincs igazad. Ezt a megoldást követeli meg a fogasléc típusa. Ezen a vasúton két féle "váltó" van, az egyik a képen látható, a másik pedig a tolópadnak megfelelő kialakítású.

Azt követeli meg, amit a mérnök agya jól kitalál. Attól, hogy a középen levő fogasléc szintje a sínkorona felett van még egy váltónál megoldható bizonyos részek időszakos lesüllyesztése/visszaemelése, ami messze nem ekkora tömeg művelet. Ahogy Csíkos szokta mondani: lehetett volna még koptatni azt a tervezőasztalt...
Továbbra is fenntartom, ez egy felesleges erődemonstráció. Jó hogy nem a mozdonyokat pakolják át emelővel.

Az a baj amikor ezt a rendszert ( meg a többit is)tervezték fel sem merült ilyen igény. Ami meg azota történik az toldozás foltozás.
Az az érdekes Locher rendszer csak a Pilatus vasuton létezik Svájcban. A rendszer alapja, hogy 2 vizszintes fogaskerék akad bele a vágány közepén levö különleges fogaslécbe aminek mindkét oldalán van fogazat. Ráadásul a fogaskerekek alatt van egy egy acél tányér is, ami kizárja, hogy a fogaskerekek felemelkedhetnek a fogaslec fölé.
Ráadásul ahol a fogaskerekü vasutak rendszerint ott vannak, ahol amugy is kevés a hely, ezért még egy tolopad rendszerü válto sem fér el ( néhány olyan van a kocsiszinben). Ezért kellett ilyen forgo valamit tervezni. Szerintem ezt a Locher rendszert aligha lehetne máshogy megoldani a két hajto fogaskerék meg az alattuk levö tányérok miatt.
Utkeresztezödést sem igen lehet ilyen vasutra épiteni. A fogasléc alatt a fogaskerekek meg a tányérok miatt kb 1 méter széles legalább 20 cm mély árok kell. Ezért kell ennyivel megemelni a fogaslecet, hogy a kocsiszinben legalább tologatni lehessen a jármüveket a fogazat nélküli sineken.
Ez a szép a vasuttechnikában annyi érdekes, gyakran érthetetlen ( mai ésszel) dolog született, és érdekes modon gyakran olyan helyein a világnak, ahol az ilyen több mint 100 éves berendezések még ma is a fejlödés csucsát jelentik.