"
Egy szolgálat nem egy napig tart szerintem. Ha nyolc órásnak veszek egy szolgálatot, akkor ha igaz ez a szám (amit azért kétlek), akkor az már csak 2,5 mozgás percenként. Gondolom közben azért vannak pihenőidők is.

Nem kétlem, hogy egy vonali szolgálathoz szokott vezér, büntetésnek éli meg a tolató szolgálatot. De pont ezért, mivel megterhelőbb, szerintem pont alkalmasabb rá egy fiatalabb idegrendszer.

Bocs elirtam ( már nem lehetett javitani) nem egy szolgálat hanem egy nap alatt van átlagban 3500 mozgás a szakszervezet szerint. Ami igy is elég, ha nincsenek is 24 orás szolgálatok, ennek a fele is elég sok. Tudtommal többnyire 12 orásak a szolgálatok vagy mindenfele kombinált változatok vannak. De ez most mellékes.

Sajnos ilyen gomb nincs, és akkor minden balhé a forgalmista lelkére száradna, az sem lenne tul jo.
Söt ha tényleg ilyen primitiv a használt vasuti rendszer akkor a forgalmista miböl vagy honnan látná ezt elöre? Ma már sok vicinálison még forgalmista sincs minden állomáson...

A vég kezdete?

Nagy osztrák vasuti ünnepen a Delivasut 170. jubileuma alkalmábol a gyönyörü idöben sok 100 vendég jött el. Csak Magyarországrol meg Szlovákiábol egy 12 kocsis különvonat hozta a vendégeket, de Ausztriábol is ha jol számoltam 5 különvonat jött minden iránybol. A baj csupán az volt, hogy a rendezök csak egy darab gözmozdonyt tudtak megkapni, az sem volt nagyon odavalo, mert az a MÁV bivalya volt.
Semilyen más extra, kizárolag az erre az alkalomra odavitt vontato jármü nem volt, kivéve a különvonatokat huzo öregebb villanymozdony meg egy szintén nem odavalo sinibusz.
Mint késöbb megtudtuk ott állt az egyik peronon az ÖBB legujabb éjszakai vonata, a NIGHTJET, de semmi jel nem utalt arra, hogy az kiállitási tárgy lett volna. Szégyen.
Amire futotta az az volt, hogy az uj szemetes vagonok oldalai beragasztották hatalmas foliákkal dicsérve a vasutar. Azok aránylag izlésesek voltak.
Voltak még veterán autok, természetesen a muzeum is nyitva volt, ma már aránylag szép nagy gyüjteménnyel.

Tura – Aszód:
+1: azért az is jó kérdés, hogy hogyan lehetett kiadni egy vonatot nem működő mozdonyrádióval;
+1: és ugye a menetirányító sem volt a helyzet magaslatán, nem adott pontos leírást a kialakult helyzetről az IC vezérének, így az csak improvizált, amikor villogtatott;
+1: két bizberhiba volt, mert ugye volt Aszódon az átmenőn volt hamisfoglaltság (emiatt kitérőztettek), és volt egy térközzavar (emiatt nem lehetett kijáratot állítani, és emiatt nem tűnt fel a helytelenezés); mindkettő kellett a helyzet kialakulásához.

A nagy piros gomb egyébként nem nagy és nem piros, de létezik, "Térköz megállj!' a neve; sajnos jelen esetben nem működött a térközzavar miatt.

Illetve azonnali megállításra ott a mozdonyrádió is (az IC esetében működött is), csak most éppen az sem funkcionált...

Ezért mondtam, hogy elég sok sajtszelet kellett.

Na, mi lett a másik Bivallyal, hogy csak egy ért oda?

Halvány fogalmam sincs, a mozdonyok a látogatoktol el voltak zárva és nem ismertem senkit.

Amikor mi értünk oda már ott voltak, késöbb meg teljesen váratlanul eltünt mindenki a vonattal együtt, pár orával késöbb meg láttam a vonatot Bécs felé menni de nem a MAV taurusszal, hanem az osztrák fekete villamos mozdonnyal. Nem tudom hol voltak közben.

Ezt kell megnézni, ....


Valahol Indoneziában.

Egy kitünö grafikus analizise egy 7 éves katasztrofának amit sikerült az Amtraknak összehoznia a pályanyito vonattal. Az egyetlen gond, hogy a szerzö, ki tudja miért, a Talgo vagonokat is hibáztatta, holott a baleset programozva volt függetlenül attol milyen kocsikat huz a mozdony.
1. A mozdonyt nem olyan ember vezette, akinek volt pályaismerete és nem volt senki a vezetöállásban aki rendelkezett volna ilyen informácioval.
2. A pálya vadonat uj volt ( ez volt az elsö nyilvános vonat az uj pályán) , akkor a mai napig nem tudni miért épitettek az uj pályába olyan kis sebességü ivet, holott a pályát azért épitették, hogy kikerüljék a régi pályát hasonlo szük ivekkel.
3. Az uj pályát átadták biztber nélkült ( PTC hiányzott).

A Talgo kocsik szerepe elhanyagolhato volt a balesetben ( hiába ama eszmefuttatás a nylon kötelekröl az acélsodrony helyett), amerikai nehéz magas kocsikkal a balhé nagyságrendekkel nagyobb lett volna. 3 ember vesztette életét balesetben ( 2 közülük vasutbarát volt, akik mindenáron az elsö vonattal akartak utazni az uj vonalon.

Azota is az USA egyetlen vonala, ahol még a maradék 7 Talgo szerelvény üzemben van.

Az uj Cascade vasut

Tényleg csak olyan kis semmitmondó méretű sebességjelző táblácskákat raktak ki a pálya mellé, amit alig lehet észrevenni?

Az a szabvány, de elvben arra sincs szükség, ha befejeznék a kötelezö PTC-t. Azt a képeslapnyi táblát még nappal sem lehet nagyon olvasni >150 km/h -nál, nem még este vagy rossz idöben. Nem is tudom minek raknak ki ilyesmit.
Elvben már a fedélzeten van legalább egy táblagép, azon meg futhat akár az ingyenes vasuti térkép is (GPS alapu), abba is be lehet vinni az ilyen informáciokat.

A biroság csökkentette 1 honappal a GySEV mozdonyvezetö büntetését, de az ügyvédje fellebbezett, mert még mindig nem tisztázták a vasut és az épitök felelöségét.

Nálunk meg a MÁV-nál modernizálták pár éve a szelvénykövek kialakítását. A fehérre meszelt szelvénykőre nem fekete számot festenek, hanem külön kék színű lapra sárga számot festenek.
Kíváncsi vagyok, hogy mikortól készít majd ilyent a Posch Modell

Egy érdekes tény Prágából.
A prágai metró földalatti védekezésként is működik.
Várost ért támadás esetén a metró közelébe kell menni, hogy a kijelölt állomásokból hermetikusan lezárt bunkerekké váljanak. Az ajtók állítólag ellenállnak a felszíni atomrobbanásnak vagy árhullámnak is.
Állítólag három napig akár 300 000 ember is menekülhet a rendszerben. Ezt a védelmet 2002-ben tesztelték az ezeréves árvíz során, de karbantartás hiánya és nem megfelelő állapot miatt nem sikerült.
A mai napon rendszeresen tesztelik, javítják, és még új metróútvonalakra is építik a rendszert. Érdekes képek az árvízről itt: https://metroweb.cz/povoden/foto-metro.htm
Képek: Wratislav Tobola

Ez szinte minden metrora érvényes csak nem igen kötötték az orrunkra. Mindenhol ahol metro komolyabb mélységekbe került kézenfekvö ilyen célokra is kiépiteni. Lehet, hogy már itt ott észrevetted komolyabb ajtok meglétét a többi berendezés holléte általában titoknak számitott. Amit filmben látsz az is már vagy 50 éves, és egészen biztos, hogy ma már valahol, valami ujabb van. A légmentes zároszerkezeteket amugy is 2002 után teljesen átkellett épiteni. Ráadásul a mai korban nem biztos, hogy elegendö biztositani a levegöcserét föleg nem 300000 ember számára.

Elég ha csak Budapesten a metrón a Deák-téren nyitott szemmel körbejársz.

Nem akartam példát felhozni, mert már nagyon régen jártam a budapesti metroban. Ugy hallom komolyan átépitgetik.
De korábban bárhol a világon az ilyen speciális szerkezeteken szokott mindig megakadni a szemem.

Svájcban a mult vasárnap 10 éves épitkezés után átadták az uj Albula alagutat. Az alagut 425 mill CHF-ba került majdnem 6 km hosszu és érdekes modon a modern technika ellenére majdnem kétszer olyan hosszu ideig épitették mint elödjét 1903-ban. Hivatalosan senki sem igen akar foglalkozni ezzel a kérdéssel. Némi félrebeszélés van, hogy az uj alagutat mindössze 1500 munkással épitették meg, hogy meg kellett csinálni a vészkijáratokat a régi alagutba ( 5 méterrel van az ujtol). Meghogy az ujban felsövezeték is van stb.
Az uj alagutban a max sebesség 120 km/h igy az RhB kb 7 percet nyert az uj szakasszal.
A régi alagut megmarad, most még egy ideig meg teljesen restaurálva lesz, majd késöbb a vészkijáratnak es tartaléknak lesz fenntartva. Az alagut legmagasabb pontja 1800 méter felett van.

Egy uj elképesztö agymenés ezuttal a déli szomszédainknál.
Ha valaki figyeli a nemzetközi menetrendet akkor talál egy néhány ( nagyon kevés ) kapcsolatot nyugateuropa és Horvátország között. Valoban sokáig volt ilyen kapcsolat Bécs meg Zágráb között. Ma már nincs, mert a szlovén vasut ugyan milliárdokért modernizált, de valahogy komoly hibákba keveredett ( de az sincs kizárva, hogy szándékosan) amikor uj motorovonatokat szerzett be, amik ma még kizárolag 2 rendszerüek 15kV AC/ 3 kVAC, viszont Horvátországban 25 kV AC rendszer van.
Még nem tudni mi a gond, de a tény az, hogy a GRAZ - ZAGREB-i vonat átszállással megy arrol meg mélyen hallgat a menetrend, hogy az átszállás nem egy peronon történik hanem egyenesen 2 állomáson amik ráadásul 2 országban vannak.
Igy az utast kirakják a vonatbol Szlovénia utolso állomásán Dobovan és az országuton táblával jelzik merre kell menni Harmica felé. ( mintha az utas tudná mi van Harmican ).
Ez kb 1 km gyaloglás ( a menetrendszerint csak 500 m, de le kéne mérni a térkép szerint majdnem 2 km) a közben megnyitott Shengeni határon át majd ott egy már zárt vasuti pálya mellett további pár 100 métert a baknál várakozo horvát motorvonatra átszállni. Természetesen sem a szlovén sem a horvát motorvonatban nincs étkezö kocsi igy az utasnak ha eszébe jut akkor a szlovén állomáson egy PIZZA büffében vehet valamit az utra a horvát oldalon ugyanis semmi sincs.
Az osztrák menetrend nemes egyszerüséggel 50 percet és 500 m-t ir az átszállásra. Kiváncsi vagyok ezt hogyan lehetne teljesiteni nagyobb csomaggal vagy beteges lábakkal zuhogo esöben. A térképen megjelöltem a távot amit manapság gyalog kell megtenni a Graz Zabreb viszonylatban.
Élképesztö. És ezèrt meg pénzt is kérnek - nem is keveset.

Azt lehet tudni, hogy mennyi utas vette egyáltalán igénybe ezt a szolgáltatást? Amúgy így olvasva, valami Mézga család kalandjai, vagy Rejtő-féle történetben kezdtem magam érezni

Azon a vonaton, amivel mentem 4-en voltunk, de csak ketten szálltunk Horvátországban a zágrábi vonatra.
Te elég közel laksz néha kiprobálhatod...





korigenda
Bocs. Most látom, hogy elirtam, Szlovéniában természetesen 3 kV/DC rendszer van

Mint a velük "szomszédos" cseheknél...

Meg a még szomszédabb Olaszoknál..

Na de az olaszokkal szomszédos Tunéziában már 25KV 50 Hz AC hálózat van ...

Pillanatképek a mai Chiléből.

Sinibusz Constitucionban

A "mai" szó kicsit vélelmes, 12 éve feltöltött video esetén...

Azt hiszed azota változott valami?

Ez volt 18 éve...

Chile 2006

Amugy az érdekes, hogy milyen megoldásu sinibuszok terjedtek el arrafelé. Kétirányut nem láttam, azaz mindet forditani kell. Valoszinü, hogy az egész hajtásrendszer 1:1-ben lett a gumikerekes buszokbol átvéve.
Igaz egész Délamerikában tipikus tartozéka szinte minden komolyabb állomásnak a delta, ahol akár egész vonatokat is meg lehet forditani.

A világban állandóan változik minden.
Lényeg, hogy ez nem "mai" állapot.

Amúgy érdekes film, a fordító és a buszok meglepően jó állapota.

Az én filmemen 2006-bol a busz valamilyen luxus járgány volt ( nem volt rendszeres üzemben).
A későbbi fimen érdekes volt az átmeneti gumi a busz két része között. Ilyent amikor ott jártam nem láttunk.

Na akkor itt van egy 2 éves film. Ugyanaz a sinibusz, igaz most már nem rendszeres forgalomban, de nézd meg az állomásokat rosszabb állapotban vannak mint 12 éve.. sajnos.

Nem linkelted a filmet...

Bocs lemaradt. Most 2 ujabbal potolom.

Talca 2024

Talca 2022.

Volt egy mondás, ha hegy nem megy Modamedhez, akkor Mohamed megy a hegyhez... Itt egy kicsit fordított eset történt. Az Index NDK nagyvasút topikba felkerült, hogy idén a Balatoni retró szerelvények közé bekerül a Saxonia is. Azaz kb 150km-re tőlünk (tőlem) lesz DR-es szerelvény... 1:1-ben, igaziban. Ilyen nagyon-nagyon ritkán történik.
Számomra egy csoda teljesült. Soha nem gondoltam volna, hogy egyszer felszállhatok egy igazi DR vagonra, vagy egy SpeiseWagen-re. Igaz, az étkezőkocsiban azonnal elhangzott: HALT!, amikor fel akartunk rá szállni, de elővettem a táskámból egy dobozt, mindjárt jött a válasz: ah, OK, alles klar!

És igen, a német utasoknak/személyzetnek is feltűnt némi hasonlóság, a modell, és amiben éppen ültünk kocsi között.

Készült néhány fotó, és így már nem volt gond, hogy felszálltunk az étkezőkocsiba is. Azt mondták a csomagosba nem mehetünk - érhető okokból (ott volt a rengeteg sör). De a másodosztályon, és az elsőn végig kipróbálhattuk a keletnémet egykori utazási élményt.

Köszönöm, köszönjük!!!

Sajnálatos modon a barátaim a vonaton voltak, de csak tegnap értesitettek igy egyébb program miatt nem tudtunk már elmenni. Elég dühös voltam, mert amugy is alig látjuk egymást több mint 600 km-re laknak tölünk Németország legkevésbé érdekes vidékén. ( magyarul nincs miért odamenni) igy ilyen vonatos utakon szoktunk összefutni, csak most késön kaptuk meg az értesitést. Pedig Tapolcán is régen jártam.

Biztos, hogy ezt a vonatot többet nem indítják?

Ezt senki nem tudja. Az ilyen vonatok mind ad hock jönnek össze, és a szervezöknek sem érdeke, hogy mindig ugyanaz legyen, mert akkor már nem lehet eladni. Ha jol tudom ezt egy bajor társaság hozta össze.

Annak idején - még a rendszerváltás előtt - dolgoztam ezeken a keletnémet kocsikon, vittem én is a Saxit (a Saxoniát) vonatkísérőként. Akkor is jó volt dolgozn rajtuk.

Egy kis update német és osztrak vasutakrol.
Mint ismeretes az ÖBB ujra nekifutott egy német terjeszkedésnek. A korábbi projektet München és Prága között elkaszálta a konkurencia meg a nacionalzmus, igy most az osztrákok a csöd szélén tántorgo angol Go-Ahead privát ceget vették meg, akik 2019 ota kisebb nagyobb sikerekkel a Stuttgart környéki személyforgalombol vágtak ki maguknak egy szeletet. Ehhez 130 Flirt szerelvényt es kb 1000 munkatársat alkalmaztak. Nos ezt vette meg kisebb EUs huzavona után az ÖBB és azonnal uj nevet is adott a társaságnak, amit most ARVERIO-nak hivnak és a székhelyüket is Berlinböl Stuttgartba vitték.
A Flirtek 3-6 részes szerelvényekböl állnak és évente kb 20 mill vonatkilométert teljesitenek.
Az ÖBB pillanatnyilag meghagyja az eredeti festést ( ki tudja meddig), csak a vonatok át lesznek matricázva az uj logoval. ( csak ez egy évnél tovább fog tartani).
Az uj vezetés nagyon optimista (mint mindig), de a bajor mintára a baden würtenbergi hálozat is növekedni akar. ( ami ugye uj vonatokat még több alkalmazottat jelent sajnálatosan a DBAG katasztrofális infrastrukturáján.
Érdekes modon erre méröszámok nincsenek, de azért az kibujt a zsákbol, hogy a késések kb. 1%-a vezethetö vissza az infrastruktura bajaira. Sokkal inkább a kommunikácio hiánya és a magánvállakozások notorikus alulfinanszirozása az ok ( ami munkaerö hiányt is jelent.).
A kezdet mindjárt egy ujabb gonddal lett kispékelve, mett 2026-ig mindkét tartományban minden jármüvet ETCS kompatibilissá kell tenni, ami nem olcso és nem gyors munka. Igy az Arverio kénytelen lett tartalékvonatokat szerezni, s mi volt a legkézenfekvöbb az ÖBBnél megbukott 36 Talent3 szerelvényekböl bérelni, amik már több éve tulajdonos nélkül használatlanul német állomásokon pihennek. ( két szerelvény egy másik magánvasutnál van átmenetileg használva). Igy az ÖBBhez ujra visszakerülnek a szerencsétlen Talentek, s talán még a belsö berendezést sem kell majd cserélni, igy maradhat rajtuk mindenhol az ÖBB logo ( a két bérbe adott szerelvényen ezeket lecserélték ).
Az Arverio jármüveit az Alstom fogja felszerelni az ETCS-sel.
Az Arverio müszaki igazgatoja egy elég érdekes gondolatot tett közzé, hogy miert bukott meg a Go-Ahead, mert egyszerüen a magánvállalatnak hiányzott az infrastruktura és a know-how, ami egy komolyabb vasuti társaság üzemeltetéséhez kell. Magyarul nem volt a cégnél elég széleslátokörü szakember aki belelát egy vasut üzemeltetésének minden zugába. Ennek a fö okozoja a politika, amikor egy ilyen vállalatnak 10-15 évre adják ki a koncessziot, ennyi idö nem ritkán még arra sem elég, hogy egységesitsék a flottát ( kapcsolrendszereket, kinézetet, szoftwareket stb.). Ráadásul ugye egy vasuti jármü életkorát ma 40-50 évre becsülik, de koncessziot csak 10-15 évre kapnak, azaz a vasuti jármüvek általában 4-5 tulajdonoscserét és azzal járo rendszerintegráciot érnek meg ( ami nem olcso mulatság, ahogy azt a bajor magánvasuton lehet tanulmányozni, ahol a Siemensnek évekbe került, egységesiteni a saját gyártmányu több generácios szerelvényeik softwareit. Arrol nem is beszélve mit pl az Arverio esetében pl a Talent3-t kellene majd összekapcsolni egy Stadler Flirttel.
Az az optimizmus is eléggé kétséges, hogy ezek a jármüvek majd 40-50 évig müködöképesek lesznek. Arrol ugyanis nagy a hallgatás, hogy milyen áron. Már alig egy évtized után a felhasznált anyagok, üllések is erös kopás jeleit mutatják ( lásd a Railjet szerelvényeket) , hát még a fedélzeti elektronika 10 év alatti muzeumi korura érik, azaz elkerülhetetlen a teljes cseréje, ami nem apropénz, föleg akkor amikor semmi nem kényszeritette az utobbi 20-30 évben, sem a gyártokat, sem az üzemeltetöket, hogy valahogy egysêgesitsék a rendszereiket. ( gyakran még olyan „aproság“ is hiányzik a csili vili modern szerelvenyekröl, mint az ütközö, igy baj esetén egy mezei mozdony még félre sem tudja tolni, hogy szabaddá tegye a vágányt, kell a komplett kapcsolokészülék ( rendszerint Scharfenberg), söt ha igaz annak a kapcsolonak is több változata terjedt el ). Az elektromos kapcsolat is szinte egyedi minden rendszeren és sajnos van elég sok olyan vonat is, ami elektromos kapcsolat hiányában üzemképtelen - nem müködnek az ajtok, klima stb.
Érdekes világban élünk, valoban ez lenne a biztos szép jövö?

Csipekedek a vasuti hirekböl.

**Stuttgart - ujabb késlekedes az állomás még 2026-ra sem készül el. Állitolag a digitális rendszer meg nem áll teljes mertékben a rendelkezésre. A költségek meg már több mint 4x nagyobbak a tervezetnél. (2,6 mlrd Euro helyett már 11,4 mlrd euronál tartanak es több éves késésnél).

**Hitachi vette át a Thalestöl az egesz GTS ( Grand Transportation Systems) , rendszert ahol elsösorban a vasuti technikát fejlesztették, igy Hitachi Rail részedése a jelenlegi 24000 munkatárssal a vállalat teljesitményének a 60%-t teszi ki, és tovább akarnak növekedni.

**Hitachi az olasz sikereken felbuzdulva szeretné az ETR1000 szupervonatot Németországba is szállitani.

**Az EU eldöntötte, hogy fejleszteni kell Europa fö- és nagyvárosainak a vasuti összeköttetést ( savanyu a hir mert a közzétett térképre valahogy Kelet Europát fel sem rajzolták). Igy a következö menetrendtöl többek között lesz egy Miláno Berlini ICE gyors is valamivel több mint 6 oráig fog tartani az ut. ( jo 40 éve hagyományos vonatokkal, ugyanezt 7 ora tette meg a TEE. :flame

** A német politika eldöntötte, hogy 2040-ig minden nagyobb német város között 30 percenként kell vonatot inditani és a mai számokhoz képest megduplázni az utasforgalmat.

** A DBAG növelni szeretné a pályahasználati dijakat, amire a személyforgalom azzal reagálna, hogy csökkenti a kinálatot.

Egy szomoru hir Svájcbol. Igy néz ki a vihar után a Furka vasut.
A viz elvitt mindent, nemcsak a vasutat, de az utat is.

Furka-Oberalp??

Igen, sajnos.

DBAG bejelentette az elsö félév számait.
Hiány kb 1,2 milliárd Euro
Pontosság további romlik 62%-ra
Az utasszám 68,2 milliorol 64,2-re csökkent. ( annak ellenére, hogy a politika rájuk kényszeritette a €49 hálozati jegyek. Szerencsére ezek nem használhatok a távolsági vonatokra. Csak ez a csokkenés több mint 22 millio euro hiányt okozott.
Ennek ellenére az év végére pozitiv eredményt várnak, mert
* a fiszkusz megfizeti a 1,2 milliárdos veszteséget, hogy legalább az infrastruktura állapota ne romoljon.
* a vasuti jegyeket meg fogják drágitani.
* 30000 embert megint az utcára terveznek tenni, mintha nem az lenne az egyik okozoja a pontatlanságnak, hogy nincs elég ember.
* 5 év alatt 10%-l csökkeneték a teljesidejü 300000 alkalmazott számát, állitolag ez megfelel a természetes fluktuácionak, azaz a kiöregedö alkalmazottakat nem fogják potolni. A cél több vasutat kevesebb alkalmazottal, mondja a feltörekvö titán.

A mult héten a személyforgalom fönöke még azt mondta, ha nem lesz pénz, akkor kénytelen lesz csökkenteni a vonatok számát. Most a nagyguru azt mondta, hogy erre 2025-ben nem fog sor kerülni, a jegyek árát meg majd csak összel fogják emelni.
A vonatok pontossága 62%-ra csökkent, holott pár éve a parlament a ennek a stabilitásához kötötte a közpénzt.
2026-ban jön a valodi katasztrofa. - mert jelentösen emelni fogják a pályahasználati dijakat. A fiszkusz ugyanis lesz olyan kedves, hogy az infrastrukturába fektetett milliárdokat átruházza kamatostul a DBAG számlájára. Most még a financminiszter hiteget, hogy majd kitalálnak valamit, csak az a kérdés, hogy akkor még ö lesz-e a miniszter.
Merz (CDU) javaslatát keményen visszautasitották, hogy csökkentsék a szolgáltatást ( vonatokat) , hogy ismét. 80%-s tartományba kerüljön a pontosság mutatoja.
Abban reménykednek, hogy az uj technologia, teljesen lezárni egy hosszabb vonalat ( most Frankfurt - Mannheim 5 honapra) és azt 5 honap alatt teljesen felujitani sikerülni fog ( a vonatokat most mindenféle kerülövonalakon vezetik illetve az utasokat buszokkal és külföldröl bérelt söförökkel viszik.
Szoval szép álmaik vannak...( már volt egyszer ilyesmi 2006 körül, akkor 150000 tettek az utcára, azota sem ocsudtak fel ebböl.)

Errrefelé rohamoz a MÁV is, csak sokkal rosszabb körülmények között.
Évek óta folyamatos a "nosztalgia", vagy "retro" üzem.
A "balatoni retro hétvége" az gyakorlatilag nem különbözik egy sima napi üzemtől. Azt a két vonatot most ne számítsuk ide, amit 424-es vontat.

Itthoni vasutakról nem tudnál hasonló cikkeket írni?

Sajnos nem, mert a vasuthoz hozzátartozik a politika is ami ugye itt tiltott.
De hidd el nem annyira rossz a MAV állapota mint sok forrás hireszteli ( még Dávidka is).
Sajnos az egész vasutipar egy hatalmas csödbe lett terelve, ma hiába sirsz, hogy nincs mozdony, vagon sin stb, mert valoban nincs.
Ma egy rendeléssel, jo ha 48 honap után kezdenek el foglalkozni a gyárak. Dieselmozdony a greendeal miatt nincs és akkor mit vegyen egy vasut, ahol ezer kilométerek felett nincs drot. Amugy is az uj ETCS technika miatt elképesztöen megdrágultak a vontatojármüvek, és amiröl mélyen hallgatnak az élettartamuk sokszor még 10 évet sem ér el, no nem a mechanikus, hanem az elektronikus, mert azt biztosan ki kell cserélni. Ilyen kiadások régen nem voltak, az uj gazdasági modellböl meg rendszerint hiányoznak. Sajnálatos modon föleg az egyszerübb jármüvek esetében az arányok nehezen fogadhatok el, amikor a mozdony értékének a jelentös részét az elektronika teszi ki, amit a mozdony élettartalma alatt akár 4x is kompletten cserélni kell, az utolso cserét az határozza meg amikor a cserélendö elektronika többe kerül mint a 20-40 éves mozdony könyvi értéke. Itt zárul a kör.
Ezért minél drágább az uj jármü annál hoszabb lesz az üzemben tarthatosága, mert még 20-30 év mulva is olcsobb az elektronika mint a jármü. Az ujjonan olcsobb jármüveknél ez gyorsan csökken. Ráadásul az elektronika miatt megnö a jármüvek mérete is - rendszerint a hossza, ami szintén nem optimális olyan hálozatra, ahol rengeteg a gyengébb felépitésü szárnyvonal.

Minden *** minden jó.

De legalább lesz MÁVAUT!

Ejnye!

A gothai RP Railsystems GmbH több éve menetrend szerinti faszállítást üzemeltet Schleusingen és Themar türingiai erdőjében. A DB InfraGo AG nagyon rövid időn belül úgy döntött, hogy csökkenti az útvonalosztályt a Themar pályaudvar egy szakaszán. Az RP Railsystems számára ez azt jelentette, hogy a 218-as osztályú mozdonyaikkal már nem vezethették a faszerelvényeket, mivel ezek tengelytömege 20 tonna. A modern, 248-as osztályú járművek és a meglévő 218-as mozdonyok alternatívája az lett volna, ha a teljes faanyagot az úton szállították volna, vagy a faszerelvényeket kisebb részekben, lényegesen gyengébb mozdonyokkal hajtották volna, ami óriási többletidő- és személyi ráfordítást jelentett volna. . Tekintettel arra, hogy a DB InfraGo nem tudja fenntartani állomásait és útvonalait, a probléma megoldása és a kérdéses helyszín megújítása helyett jobb az útvonalosztály csökkentésével egyszerűbb módon megoldani a problémát. A figyelem felkeltése érdekében az RP Railsystems július 1. és július 4. között szállította az 50 3616-5 számú gőzmozdonyt Schwarzenbergből a türingiai erdőbe. hogy a menetrend szerinti favonataikat gőzvontatással fedezzék. Az 50.35-ös sorozat tengelytömege csak 15,4 tonna, ezért a csökkentett útvonalosztályra engedélyezett. Használták a V75-ös sorozat 107 018-4-es dízelmozdonyát is. Kicsit szomorú, hogy 2024-ben ilyen intézkedésekhez kell folyamodni az infrastruktúra fejlesztése érdekében. Ez azonban igazi csemege a fotósoknak és a gőzmozgás rajongóinak. 2024. július 2-án kora reggel az 50-es évek egy üres favonatot húztak Meiningenből Themarba. Ezt a V60 tette félre. A mozdony ezután visszament Meiningenbe. Délután egy másik üres vonatot vontattak Meiningenből Schleusingenbe. A két V100-as a vonat hátuljában futott. Az est fénypontja a megrakott Giga-Wood vonat volt, amely 16 darab dupla kocsiból állt, és össztömege 1800 tonna körül volt. A Veßrán való áthaladás és a Themarba érkezés akusztikus fesztivál volt. Jó szórakozást a nézéshez Max Berger ott volt, íme a videója:
BR50 3616-5 -ös mozdonnyal tiltakozzunk Türingiában

Egyszerűen: "C" 20 tonna tengelyterhelésű vonalosztályról leminősítették a vasútvonalat a gyengébb felépítményű "B" 16 tonna tengelyterhelésű vonalosztályúra. Csak egy a bibi: ugyanúgy folyamatosan karban kell tartani a pályát.

Az is elgondolkodtató még, hogy 84 éves gőzössel biztosítható a forgalom.

Itt van két táblázat nem igen fogom kommentálni.
CEF - mennyit fektettek be az egyes országok a vasutba.
De a szerzője eléggé hadilábon áll a matekkal, mert még a számokat ( millio euroban) sem tudja helyesen bevinni a táblázatba.

A másik meg az EU hatalmas terve a vasutak kiépitésere, abbol meg hiányoznak a keleteuropai vasutak. Csak Prága fért bele.
A számok az egy fejre juto befektetés a vasutba. ( euroban).