Már csak egy szám. Egy üzemben levő első osztályu villamositott pálya szanálása és felszerelése ETCS berendezésekkel kilométerenként átlagban 7,9 millio Euroba kerül.

A németeknek megint sikerült egy nagy dobás. Az Aachen Kölni vasut a nagy forgalom miatt 3 vágányura lett tervezve. Nem messze Kölntöl éles szögben keresztezi az autopályát, ahol nemrégen épitettek egy uj hidat, mert a régi már nem birta a forgalmat. A hidhoz azonban olyan pilléreket épitettek, hogy közéjük csak 2 vágány fér el. Most mindenki töri a fejét mi is történt. Mindkét projekt évekig volt halogatva a beteges hid miatt, most a hid kész a vasut meg nem tudja hova tegye a 3. vágányt.

Egy érdekesség a vasuti történelemböl.
1918 elött az orosz vasutak 200 öttengelyes nehéz tehervonati mozdonyt rendeltek az USAbol. Az ottani gyárak azonnal nekifogtak az orosz mozdonyok gyártásához, de elkövettek egy komoly müszaki hibát, hogy nem egy meglevö amerikai mozdony konstrukciojábol indultak ki, hanem az orosz (dekapod) mozdonyokat egyböl az orosz szélesnyomtávu (1525 mm) vasutra tervezték. 1918-ra szinte minden mozdony elkészült, de közben megérkezett Lenin, és elindult a forradalom, meg az azzal járo káosz, igy a 200 mozdonybol egy sem került Oroszországba.
Évekig álltak a mozdonygyárak pályaudvarain és egy átalakitás normális 1435mm-s nyomtávra a fent emlitett okokbol nagyon költségesnek tünt, hiszen nem elég uj tengelyeket beépiteni a mozdonyba, de a 90 mm-rrel szélesebbre szerelt hengerekkel valamint vezérlömüvel nem igen lehetett semmit kezdeni, mégha a fökeret meg is engedte volna a normálnyomtávu tengelyek beépitését.
Erre jött a tipikus amerikai ötlet, a normálnyomtávu kerekeket 45 mm-el szélesebbre ( vastagabbra) épitették, igy a csatlok, a hengerek stb. helyei maradhattak ott ahol a szélesnyomtávu verzion voltak, viszont a nyomkarima az 1435mm-s nyomtávhoz illeszkedett. Igy gyakorlatilag egy „uthengert“ raktak a sinekre.
Igy szolgáltak 1950-s evek közepéig szerte az amerikai vasutakon. A képen jol láthato a futofelület srég leesztergálása, amire a normális nyomtávu vasuton nincs szükség.

Manapság hogyan oldják meg ezt a nyomtávkülönbséget?
Ha jól tudom Ukrajnában is orosz nyomtáv van, azaz a MÁV is találkozik testközelből ezzel a problémával?

Sehogyan. Ahol lehet alvázakat cserélnek ( nemzetközi személyvonatokon). A vonatot áthuzzák egy hosszu kocsiszinen, ahol egyszerre több vagont megemelnek, kiszerelik az alvázakat, majd betolják alájuk a másikokat. Egy vonatnál kb 1 orát vesz igénybe.
Ezért érdekes a Talgo ügye is akiknek van erre müködö megoldásuk is, és elöbb utobb vége lesz a háborunak és akkor valoban nagy bolt lehet a Talgo mondjuk Varsobol Kijevbe stb.
Azokon speciális tengelyek vannak kerékzárral, amiket a sinek közé épitett mechanizmus bont, és egy másik mechanizmus az uj nyomtáv méreteihez mozgatja el a kerekeket a tengelyen majd zárja a kerékzárat. Mindezt kb max 30 km/h sebesség mellett. Igy a szerelvényen csak a mozdonyt kell kicserélni.
Egyet nem tudok, hogy ez a rendszer mennyire müködöképes a normál meg az orosz nyomtáv esetében, ott az a baj, hogy a különbség tul kicsi (90 mm) ami nem teszi lehetövé még a 3 sines verziot sem, igy Záhonyban is mindenhol 4 sines a rendszer. Igy nem tudom pontosan hogyan lehetne a Talgovonatot áthuzni egy idegen mozdonnyal ami másik 2 sinen megy, de biztos van erre is valamilyen megoldás, esetleg a sineken is nyomtávot változtatnak. ( az nyomtávválto részlegen).

A tehervagonokat átrakják. Egy idöben az olajszállito kocsik alatt is cseréltek alvázakat, és ilyen zárt szerelvény folytatta az utját a célállomásra. ( az elsö meg az utolso kocsi után egy normális tehervagont kapcsoltak, az egyik végén szabványos ütközökkel meg kapcsolokkal, a másik végen meg az orosz központi kapcsoloval, igy menet közben akár mozdonyt is lehetett cserélni. ( ilyen vonatok jártak sokáig Csopbol a nyugatcsehországi raffinériába.
A szenes meg az ércvonatokat szerintem átrakták.

Még annyit, hogy azok az amerikai mozdonyok az átalakitás után nem tudtak volna müködni az orosz szélesnyomtávon, mert a nyomkarima ezt nem engedte volna.

Itt találtam egy videot is, ahol már a mozdony kerekeit is mozgatni tudják, persze ez még mindig nem garantálja, hogy a mozdony folytatni tudja az utját a másik nyomtávon is, mert ahhoz kell még egy rakás egyébb dolog - áramrendszer, pályaprofil ( ürszelvény) , biztber stb.

De elméletileg müködik.Talgo

Nem minden esetben. Nagyon sokszor rakodtunk forgóvázcserés orosz/ukrán tehervagonokat országhatáron belül. fedettet, hűtőt, nyitottat, tartályt, autószállítók LADÁ-val megrakva. Olyan is előfordult, hogy Záhonyból lejött az üres "testvéri" szerelvény közvetítő kocsikkal. majd rakottan vissza Záhonyba.

Itt elég gyakran változtak a szokások. Mindenhol megépitették a nagyteljesitményü átrakodo állomásokat, mert nem mindig volt elég megfelelö alváz, meg erre alkalmas kocsi. Egyszer csak lett elég, akkor meg nem volt elég hely eüés kapacitás az alváz cserére.

Más.
Az ÖBB mézesmadzaga. A katasztrofális személyvagon/vonathiány miatt, bevezettek a déli vasuton egy uj vonatkategoriát, a südbahn expersst, ami kizárolag hagyományos régi ( szerintem kényelmesebb) vagonokbol áll. Nem tudni, hogy pl fel-e vannak már szerelve stekkerekkel meg WiFivel, de aki ezt a vonatot választja a RJ helyett egy csokit kap a jegyhez, elsö osztályon még egy italt is. A sebesség alig különbözik a RJ-l mert ugyanazon 170 éves vonalon mennek.
Az alagut ha minden igaz 2030-ra elkészül akkor majd az uj RJk veszik át az utasokat.
De azt sem lehet kizárni, hogy az uj kategoria csak a Westbahn elöl akarja elcsalni az utast. A WB is kiváltotta a licenszet az itteni személyforgalomra, de pillanatnyilag nincs mivel, mert az emeletes Stadlerek nem férnek el, más meg még nincs. Állitolag valahol bérelni akarnak vagy 10 egyszintes Stadlert az átmeneti idöre, vagy a kinai vonatokat vetik be végre.

Közben tanulmányoztam a menetrendet. Hát a Südbahn még a fapados vonatokhoz képest is egy szégyen.
A vonaton természetesen nincs WiFi, de még egy mozgo büfére sem futotta a több mint 4 orás utra. S mindezt ugyanannyiért mint a RJ vonaton (€74j ahol ezek a szolgáltatások adva van.

Több mint egy év után ujra megnyitották az uj Gotthard alagutat a személyforgalom számára is.
Mint ismeretes tavaly az alagutban kisiklott egy tehervonat néhány kocsija, de az alagut olyan szük, hogy a kisiklott kocsik az algut falához támaszkodva tovább gurultak. A mozdonyvezetö csak több kilométer után az elsö vészkijáratnál vette észre a bajt, mert ott van összekötö válto az ellenkezö vágányhoz, ahol a kocsik végleg elszakitották a vonatot.
Gyakorlatilag az alagut ezen a részén teljesen ki kellett cserélni a felépitményt és az alagut falát is.
A személyforgalmat ideiglenesen visszaterelték a régi pályára ami 1 orás késést jelentett. A teherforgalmat pár hét szünet után az alagut megmaradt sértetlen vágányán ( alagutcsöben) folytatták.

Bővebben: LinkBR01.5

Egy kis érdekesség, a DR ikonikus gyorsvonati gépéről. Érdemes végignézni, akkor is, ha hiányos a német tudásunk. Különösen az archív felvételek beszédesek.

Csak annyit ehhez, hogy semilyen jellemzöben ez a mozdony a nagy hire ellenére nem volt jobb, modernebb a kortársaitol. Ez a mozdony csak a német vasuton volt a legjobb, söt a filmen már az eredeti konstrukcio felujitott, feljavitott változata láthato.
Ugy a franciák meg a csehek is jobb, modernebb mozdonyokat épitettek akkoriban. A franciákat nem sokan ismerték mifelénk (Chapelon mozdonyai), de a CSD mozdonyok mindennaposak voltak Budapesten. Ezek a mozdonyok olyan szerkezetekkel rendelkeztek, amiket Németországban alig ismertek. Például a mechanikus tüzelö ( Stoker) vagy a vezérmü szervovezérlése, teljesen zárt konyha ( vezérlöállás), golyos- (hengeres)csapágyak a vezérlömüben stb . ( meg egy sereg egyébb jellemzö, müszaki megoldás stb. Sajnos magyarul minden ilyen dolognak meg neve sincs - mert a mi mozdonyainkon sem fordult elö).
Érdekes lenne ezekröl elbeszélgetni, mert bizony sok, külföldön bevált és a vasutasok életét jelentösen könnyitö megoldás ki tudja miért, nem jutott el sem a mi, sem a németek vasutjaira, annyira sem, hogy a szakirodalomba bekerült volna.

Ez mind igaz, amit írtál.
De ez a mozdony, pláne a filmben látható, az NDK-ban modernizált BR01.5 "REKO" sorozat, a DR egyik ikonikus gőzöse volt a III. és IV. korszakban. Szinte minden építési nagyságban van történelme a haza modellezésben is. Régen ugye a VEB PIKO hozta H0-ban. Azt elviekben jó modell konstrukció minősége azonban a felhasznált anyagok, és a munkakultúra miatt olyan volt, amilyen.

A közelműlt modellei azonban már más liga.

Semmi bajom sem a ikonikus mozdonnyal sem a modell verzioival, söt egyes konstrukciokat iránymutatonak tartok mégha nem is iett sok követöje.
Csak az nem igen tudom elfogadni, hogy gyakran glorifikálják azt is ami semmiben nem érdemelte ezt ki. ( Nem kis meglepetésemre találtam a keletázsiai dzsungelekben sokkal öregebb, de müszakilag több generácioval fejlettebb mozdonyokat mint a BR01-es.)
A minap olvastam, hogy a Vectron milyen szuper és a szerzö szerint a világ legnagyobb sorozatban gyártott mozdonya lesz. Sajnos egyik állitása sem igaz, de már csinálják az ujabb ikont.

Gözös vontatta metro ( mett ilyen is volt).

Subway

A72 éves nyugdijba vonuló GDL szakszervezeti fönök, Weselsky a német vasutnál az utolso interjuban mondja, hogy a vasut vezetöinek fogalma sincs a vasutrol és van egy elěg ěrdekes javaslata. Amig a cég nem mutat javulást addig a ceg vezetöitöl el kell venni a céges autokat és kikötni, hogy kizárolag a vasutat használhatják a szolgálati utjaikra.

Mit talált a macska!

Egy uj vasuti technologia?

A tiroli Zillertalbahn a hires kisvasut Jenbachbol a nagy cirkuszok után megprobál konszolidálodni. A vasut fönökének mennie kellett egy piacon vett disszertácios munkáért, vele együtt elúszott az egekbe dicsért hidrogénhajtásu motorvonatok terve is, márpedig a meglevö vontatojármüvekre 2027 után már nem lesz alkatrész, azaz lépéskényszerben vannak. Ugy tünik a teljes vagy részleges villamositás szoba jöhet, de 2027-ig egyik sem készül el. Pillanatnyilag csak a Stadler tudna dizelmotoros motorvonatokat szállitani a 760 mm-s nyomtávra, de ezt meg a politika ( GreenDeal) blokkolja. Közben meg a vasuton ujra van teherforgalom a Fügenben müködö fürésztelep rengeteg fát dolgoz fel és szállit mindkét irányba amihez a helyi gépgyár érdekes sámlikocsikat fejleszett ki. Ezek az alacsony jármüvek egy zárt szerelvényt alkotnak a rakodo felületen végigfuto 1435-mm-es sinpárral és egy csörlö segitségével a rakodoállomáson az egész normálnyomtávu szerelvényt fel lehet huzni, anélkül, hogy bármilyen manuális munkára szükség lenne. Természetesen a vagonokat a kocsikon rögziteni kell. Az egész rakodás 2 embert igényel és 30 percig tart.
Szoval a vasut egzisztenciája biztositott, ha találnak megfelelö vontato jármüveket. Szoba jöttek akkus járgányok is amik a felsö vezeték alatt arrol müködnek és töltödnek, de még senki nem mutatott be egy kulcsrakész hibrid mozdonyt. A hidrogén vonat több honapig futott a pályán, de a költségei messze felülmulták a Zillertalbahn lehetöségeit és a protagonistának is mennie kellett.

Ilyet sem láttam eddig. Egy vasuti riksha - jinrikisha japánul- a relativ könnyü kocsikat emepberi erövel tologatták a városi sineken.
Egy kyotoi muzeumban láthato.

Manapság fiatal lányok riksa kocsikkal futkosással keresik a kenyerüket Japán nagyvárosaiban. Youtube csatornákon vannak felrakva a rövidfilmek.

Na majd nemsokára megnézem

Itt az elsö bukás. A DBAG sok 100 éves vicinálist digitális biztberrel modernizált. Most jöttek az elsö statisztikai adatok. A felujitott modernizált pályán a kapacitás csökkent
Állitolag az uj digi rendszer sokkal lassabban reagál. Nyilván a régi mechanikus központokban a személyzet már pontosan tudta a rendszer müködését és azt “optimalizálta”, például ott maradt a szekrénynél, ha kellett addig az uj digitális univerzális azaz mielött valamit müködtet minden feltételt ujra vizsgál

Söt egy nagyobb cirkusz is kilátásban van. Mint ismeretes a DBAG elöször probál egy fontos 2 vágányu vasutat ( Frankfurt - Mannheim) uj technologiával modernizálni amikor teljesen eltereli a pályárol a forgalmat és 5 honap alatt akarta ujjáépiteni a pályát ahol ICEk is járnak.
Nos kiderült, hogy az ETCS telepitése sokkal több idöt igényel mint amit terveztek. Igy a pálya talán karácsonyra át is lesz adva ( a buszozást kell kiiktatni), de csak 160 kmh-ra az ETCS még több honapos munkát meg teszteket igényel. Irja a belsö közlemény.

A DBAGnál beáll a kánaán. A halászszervezet fönöke veszi át a vasutat. Biztos megbeszélte a pontyokkal.

Tekintettel az egyre gyakoribb áradásokra talán nem is annyira rossz ötlet... Valószínűleg hálóval fogják az utasokat összefogdosni...

A duplikátumot töröltem.

Kösz,nem tudom mi okozza a duplázást.

Egy érdekes vita indult, több nyugati vasutnál, mert mindenhol ugyanaz a gond, mint nálunk. A vonatok pontatlansága növekszik (10 év alatt több mint 10% -l romlott). Ha jol emlékszem a német vasut a puhitott kritériumok ellenére ( csak >10 percen felüli késések számitanak ( korábban 5 perc volt a határ, és a célba nem ért vonatok sincsenek ebben a statisztikában) 10böl több mint 3 vonat késik.
A gond sokkal komplexxebb mint azt sajnos a média mindenütt tárgyalja.
Talán fontossági sorrendben.
1. Elmaradt befektetések az infrastrukturába. ( több évtizedes probléma).
2. kronikus munkaeröhiány és a kedvezményes jegyek okozta tulterhelés.
3. a vágányzat visszaépitése - hiányoznak a kerülö vágányok
4. a vegyes pályákon - vonatok >160 km meg a lassubbak, hiányzik a terhelésmanagement. ( a vonatok reakcioja a lassu menetre). Egy tehervonat akár tizszer is több idöt igényel a gyorsulásra, mint egy modern elövárosi motorvonat. Ezt eddig alig, vagy egyáltalán nem vették figyelembe.
5. a vegyes pályákon vonatok sebességének a harmonizálása azaz kisebb sebességkülönbségek bevezetése. Vagy csökkenteni a vonatok számát pl a 30 perces intervallumok helyett orás, söt 2 orás intervallumok bevezetése.

Ebböl is látni, hogy igen nehéz feladat elé került a vasut. Föleg az 5. pont verhet fel nagy port, amikor a szupervonatokat a többi miatt rendszerszerüen lassitani kell. Ezt csak a pálya kiterjesztésével lehetne mérsékelni - akár a felszedett állomások visszaépitésével, hogy több alkalom legyen a kitérésre és igy a gyorsabb vonatok gondtalanul száguldhassanak. A tehervonatok gyorsitása meg igen kemény dio, hiszen sok millio vagont kellene átalakitani ( rugozás, tengelyvezetés, fékrendszer) és akkor is jo ha 140-160 km/h-ra lehetne gyorsitani. Az extra energiaigényröl még nem is beszélnek.

Ezért gyakran röhej, amit az ember hall meg lát, hogy emberek cseréjével a vasut vezetésben, a minisztériumban bármelyik fenti probléma megoldhato lenne.

Pedig lenne egy igencsak egyszerű megoldás a késések elkerülésére: Olyan menetrendet kell készíteni, amiben benne vannak a késések. Ha egy vonat egy adott szakaszon általában késik 10 percet, akkor a menetrendben adjanak hozzá 10 percet. Ha mégis időben érkezne, akkor legfeljebb várakozik. A cég meg kommunikálja ki, hogy az utasok kényelmesebb le- és felszállása érdekében történt a változtatás.
Nem lesznek késések, az utasok örülnek, hogy rájuk is tekintettel vannak (jól kell promotálni... ), a vezetők felvehetik a jutalmat a késések megszüntetéséért. Mindenki örül! (Csak valaki elő ne vegye, hogy "Egy évvel ezelőtt még hamarabb el lehetett jutni A-ból B-be... Dehát a szupermarketek is megoldották valahogy, hogy a leárazott termék drágább, mint az akció előtt...)

Ja igen, és ez pontosan az. 5. pont amikor mindent lassitani kell, mert akkor könnyebb idöben célba érni..

Hogy is mondta a csigamama a fiának amikor rájöttek, hogy rossz irányba csusznak.
Nem baj fiam, de legalább nem siettünk.



Meg azt is keményen elfelejtetted, hogy ha 10 perccel tovább van a vonat az adott szakaszon az kb 15% oránkénti kapacitás csökkenést jelent, azaz kevesebb vonatot lehet oránként inditani.
Valoban ez lenne a megoldás?

Demokratikus vonat indul a negyedik vágányról!
Mikor, hova és hol áll meg, azt az utasok többségi szavazata dönti el!

..... és még kaller se lesz rajta!!!

Majd minden vagonban kiirják a mozdonyvezetö telefonszámát, amin a kedves utas megkérheti a masinisztát hol álljon meg...

Egy nagyon érdekes film hazánk vasuti történetéböl. Sajnos nincs rajta idöinformácio, és a szöveg is meglehetösen pontatlan és megtévesztö.

Mozdony történelem.

Na a német vasutnak is befellegzett. A 30 € mlrdos tartozása miatt kénytelen eladni az aranytojást tojo tyukot a Schenkert, egy dán vállalatnak ( nem igen kapkodtak érte). A kapott 16 mlrd €-val csökkenti a DBAG a tartozásokat.
Az üzlet lezárása még 2 döntéshez kötött, de mindenképpen 2025-ben megvalosul, mert a vasut a fönökei szerint nem akar foglalkozni olyan ügyekkel amik inkább a Schenker privát dolgai mint a hajo- meg a közuti forgalom és az azzal járo mindenféle ügyek. A vasut vezetösége szeretne kizárolag a vasutra és a pályára koncentrálni. Meglátjuk, hogy jo döntés volt.

Mint ismeretes most van a felig titkos Innotrans vasuttechnikai kiállitás Berlinben, ahova csak a meghivott szakemberek kaptak belépöt. Nos itt megtudtuk a Stadlertöl, az egyetlen gyártol, akik megprobáltak az Europa vasutjainak a mellékvonalaira valamilyen járgányt épiteni. A közismer RegioShuttle motorvonat modernizált es az uj elöirásoknak és elvárásoknak megfelelö verzioja is elkészült - több hajtásmoddal ( akku, kombinált akkus - áramszedös, söt 2 fajta hidrogén hajtással).
Nos a svájciak mindent megprobáltak, de az uj motorkocsi tengelynyomását képtelenek 18 tonna alá tornázni. Ráadásul az akkus verzio hatosugara alig 200 km. A hidrogénhajtásuak már 1000 km felüli hatosugárral rendelkezik egy töltéssel/tankolással.
Nem tudom, hogy állnak Europa mellékvonalai, de kétlem, hogy tömegesen átmentek volna olyan massziv rekonstrukcion ahol ilyen nehéz jármüvel is bevethetök azért, hogy 100-120 utast el tudjanak vinni valamelyik vasuti gocpontba. ( a Bzmotba extra nehezéket kellett beépiteni, hogy elérjék a minimum 10 tonna tengelynyomást ).

Az Innotransszal valosznüleg kapcsolatban megjelent az egy német közmédiában - SWR - megjelent egy nagyon kritikus beszámolo arrol, hogy mennyire lassito a vasut digitalzácioja Németországban.
Erre megszolalt a DBAG igazgatoságának egy ezért felelös tagja, egy Daniela Gerd tom Markotten nevü hölgy. A kacifántos név meg a genderideologia azonban majdnem a semmibe süllyesztette az egész cikket, mert a hülye firkász megalkotta az igazgatosági tag nönemü változatát ( Vorstand - Vorstandin ; tag - tagné ) ami eddig a német nyelvben nem igen fordult elö.
Nos Daniela asszonyság elmondta hány mlrd€-t költöttek a vasut igazgatoságán a digitalizálásba, hogyan fejlesztik a menetrendet, a forgalmat, hogyan kezelik digitalizálva a rendellenességeket stb. Semilyen részletre nem tért ki, hogy hány milliárd ment a vasut hétköznapjaiba kiváltani a 100 éves mechanikus berendezéseket meg a sok ezer km drotkötelet.
Mint kiderült föleg az ország déli részein ( Bajorország) szinte minden vonal lassumenetes lett az utobbi évtizedben beépitett nagyon rossz minöségü betonaljak miatt, ami pár éve egy komoly balesetet okozott, amikor egy modern motorvononat kirepült a pályárol. Gyakorlatilag több millio betonaljat kellene kicserélni, de Daniela szerint már nem fog kelleni kiküldeni a sárga mérövonatot, mert ezt már a mesterséges intelligencia AI is el tudja intézni a távolbol. Ebben maradtak.