Nézd ha Dr. Malatinszky ur egy alig 20 perces TV müsor alapján beszélhet, holott egészen biztosan kaphat elsö kézböl is informáciot, akkor mi itt miért ne mérlegelhetnénk a megoldásokat meg a lehetöségeket azon informáciok alapján amihez sikerült hozzájutnunk?
Én kaptam egy elég vaskos dokumentumot a japán ATS rendszerekröl, még nem volt idöm átnézni. A japán barátom aki ezt beszerezte megjegyezte, hogy nem biztos hogy minden rendben van a dokumentumban, mert angol forditása az eredetinek nem biztos, hogy jo ( pedig a JNR adta ki), mert a wikipédiàn is fogalomzavarba keveredtek a szerzök. Az ATS tul széles fogalom arra ami a vasutakon jelenleg történik ilyen szempontbol.

Igy néz ki a Tokaido pálya teljes hosszában. ( legalábbis Tokio meg Kyoto között). A két sin egy speciális sinpapucsba van szerelve. A belsö fejreállitott sin belülröl még meg is van támasztva.
Más Shinkanzen pályán ilyesmit nem láttam. Nem tudom mi a funkcioja, de már elkezdtem kérdezösködni. Képek is lesznek.
A belsö sin valamivel kisebb meretü mint a futosin, igy jobban szerelhetö a papucsban. A lényeg, hogy a talp egyszintben van a másik sin koronájával.

Na engem még mindig a nem Shinkanzen érdekel. Szóval a keskeny nyomtávú átlag vasúti járművek befogadó méretek kb akkorák mint az európai vasúton, vagy azért kisebbek? Pl Blue Train szemelykocsikban hogy van az ülés elosztása?

Tokaido/Sanyo Shinkansen - N700S sorozatú vonat normál belső

Tokaido/Sanyo Shinkansen - N700S

Amikor kint volt két éve a főnököm, videóra vette a peronról ahogy a végállomáson automatikusan megfordulnak az üléssorok. Mindenki menetiránnyal szemben utazik.

Blue Train Japán az alábbi járművekből áll
EF 66 mozdony -- 3.9 MW (5,200 hp)
Oshi 24 tipusu étkezőkocsi
Ohanefu 25 tipusú hálókocsi

További jó keresgélést!

Igen, azt lattam mar en is.
Nem is ertem itt miert nem igy van, az emberek fele, koztuk en is nem tud hattal ulni, ha nincs hely menetiranyba, inkabb allok

Ez sok mezei vonatban is létezik, ha nem is automatikusan de manuálisan egy pedál lenyomásával megfordithatok a székek ( rendszereint az utolsok a vagonban nem). A még régebbi vagonokban csak a háttámla billenthetö át a másik oldalra. Ez az ötlet az USAbol származik ott már az elsö vh környékén voltak ilyen megoldások.
Ami viszont a japán vonatokbol manapság hiányzik az a cskmagtarto vagy hely a csomagokra. A repülötéri vonatokban is csak szükségmegoldás van, hogy a vagonokban fel lehet billenteni 4-8 üllés és helyükre beállitani a koffereket.
Ami még szokatlanabb volt a 10-15 vagonos vonatokban nem mindig van WC, pedig sokszor 3-4 orás az utjuk a két végállomás között. Ha ezt az ember nem tudja, akkor bajba kerülhet, vagy ki kell szállni valamelyik állomáson ( ahol mindig van ingyenes WC).
A shinkanzenekben hasonlo érzésem volt mint a pendolinoban vagy a Talgoban. Kevés benne a levegö a plafon is elég alacsonyan van ami elég kellemetlen hatással van. Alapvetöen nincs egyik vonatban sem büffé vagy étkezö kocsi, sem mozgo árus, söt szemétláda sincs ami még sok állomásrol is hiányzik. Az utastol elvárják, hogy maga gondoskodjon a szemetéröl és az éhségröl meg a szomjárol is. Az állomásokon mindenütt vannak automaták italokra a nagyobbakon még szendvicsre stb is.

Az ottani normálnyomtávon alapvetöen 3-4 tipusos villamos motorvonatotok járnak egységes belsövel, hosszanti ( mint a metro) üllésekkel.10 illetve 15 vagonos szerelvények vannak. A peronokon pontosan meg vannak jelölve az ajtok helyei és a vagonok számazása. Miután nem keresztben vannak nehéz megállapitani, hogy szükebbenk vagy nem mint nálunk. Az tény hogy minden 3 üllés után egy rud van ( ami nemcsak kapaszkodo az állu utasoknak, hanem korlát is, hogy egy vészfékezés miatt az utasok ne egymást nyimják össze.
A távolsági vonatok valamivel luxusabb kivitelben a nálunk megszokott üllésekkel amik sok esetben megfordithatok. Ezek csak valamivel szükebbek mint mifelénk 2+2 es a felosztás. Sokkal kultiváltabb a futásuk mint a mezei EMUknak.
Étkezö kocsik ebben sincsenek meg a koffereknek sincs sok hely ( kb 6-8 koffernek van kialakitva hely a kisebbek felférnek az üllések fölé a többivel meg baj van, ha tele a vonat. Ezek több fajta kivitelben léteznek, pl a vezetö fülke a két utolso kocsi tetejèn van, de olyannal is utaztam ahol vezetöfülke be van gyömöszölve a vagonátjáro meg a vagon hosszanti fala közé. Az átjáro másik oldalán meg valami kapcsoloszekrény van. Mind a két fajta vonat összekapcsolhato egy másik hasonlo kivitellel és az egész átjárhato az utasok számára. Ezekben elég gyakori, hogy 3-6 kocsi kötelezöen helyjegyes. A többi mem.
Mozdonyos személyvonatot nem láttam.

Megjött a nem teljes magyarázat Japánbol.
A két kép magáért beszél. Valoban a földrengés ellen lett ez bevezetve, de csak a Tokaido vonalon, mert az állitolag az jobban fenyegetett területeken halad át.
A két fejreállitott sin ( amit a dokumentum nem teljesen hitelesen szemléltett) a normális sinek között egy különleges terelösin dupla funkcioval. Ha a alváz leugrana a sinekröl akkor még a forgováz közepén egy ujabb lenyulo “kampo” fogja vissza a forgovázat a pálya teljes elhagyásától.

Akkor ennél a vonatnál nem kell semmit a sínek közé tenni... Kamera, Buster Keaton...

Azért eléggé tele vannak ezek a sinek is mindenféle dobozokkal.

Egy uj hir ezuttal Kinábol. Miután a minta demokráciák elkezdték szankciozni Kinát is, és a németek nem adták el nekik a technologiát a szupervasutakon használt kerekek gyártására amit eddig Kina Europábol vásárolt (több 100 millio euro értékben évente) a kinaiak (CRCC) kifejlesztette a saját technologiáját és immár kerék exportörré vált a nagyvilágban ( Korea Japán a vevö ) ezzel kikerülve egy sereg szabadalmi meg egyébb kiadást amik az europai nagysebességü kerekek árának a felét teszik ki. Ráadásul szép csendben, de nagyon tudatosan már 2017-ben a CRCC megvette azt a német kutato intézetet ahol a nagysebességü vonatkerekeket fejlesztették.
Ehhez jött egy japán döntés, hogy a 300 km/h sebesség fölë már nem lehet használni gazdaságosan a jelenlegi kerék technologiát, igy a Shinkansenen is korlátozták a sebességet 300 km/h-ra. A dokumentumok szerint a gyorsabb sebesség egyenesen felére csökkenti a kerék futási teljesitményét két drága mühelyi vizsgálat között (1,2 mill km-re).
Ezekután nincs min csodälkozni, hogy a DBAG frissen kiirt ICE pályázatára eddig senki sem válaszolt.

Azért ha lesz időd és arra jársz, nézz át Indiába is.
Ők is nagyon rákaptak az Új-Selyemút után a vasútfejlesztésre. Pakisztánt se felejtsd ki, olyan videókat raknak fel, ahol a vonat tetején már nincs utas mert akkora sebességgel megy, a szabálytalanúl leparkolt Tuck-Tuckok csak úgy röpködnek a megállás nélkül robogó vonat előtt a levegőben .....

Eredetileg most Pakisztánban kellett volna lennem, de az utolso pillanatban lemondták az utat.

A gyorsvasut HGV meg a selyemut vasutja nem ugyanaz