Nézd ha Dr. Malatinszky ur egy alig 20 perces TV müsor alapján beszélhet, holott egészen biztosan kaphat elsö kézböl is informáciot, akkor mi itt miért ne mérlegelhetnénk a megoldásokat meg a lehetöségeket azon informáciok alapján amihez sikerült hozzájutnunk?
Én kaptam egy elég vaskos dokumentumot a japán ATS rendszerekröl, még nem volt idöm átnézni. A japán barátom aki ezt beszerezte megjegyezte, hogy nem biztos hogy minden rendben van a dokumentumban, mert angol forditása az eredetinek nem biztos, hogy jo ( pedig a JNR adta ki), mert a wikipédiàn is fogalomzavarba keveredtek a szerzök. Az ATS tul széles fogalom arra ami a vasutakon jelenleg történik ilyen szempontbol.

Igy néz ki a Tokaido pálya teljes hosszában. ( legalábbis Tokio meg Kyoto között). A két sin egy speciális sinpapucsba van szerelve. A belsö fejreállitott sin belülröl még meg is van támasztva.
Más Shinkanzen pályán ilyesmit nem láttam. Nem tudom mi a funkcioja, de már elkezdtem kérdezösködni. Képek is lesznek.
A belsö sin valamivel kisebb meretü mint a futosin, igy jobban szerelhetö a papucsban. A lényeg, hogy a talp egyszintben van a másik sin koronájával.

Na engem még mindig a nem Shinkanzen érdekel. Szóval a keskeny nyomtávú átlag vasúti járművek befogadó méretek kb akkorák mint az európai vasúton, vagy azért kisebbek? Pl Blue Train szemelykocsikban hogy van az ülés elosztása?

Tokaido/Sanyo Shinkansen - N700S sorozatú vonat normál belső

Tokaido/Sanyo Shinkansen - N700S

Amikor kint volt két éve a főnököm, videóra vette a peronról ahogy a végállomáson automatikusan megfordulnak az üléssorok. Mindenki menetiránnyal szemben utazik.

Blue Train Japán az alábbi járművekből áll
EF 66 mozdony -- 3.9 MW (5,200 hp)
Oshi 24 tipusu étkezőkocsi
Ohanefu 25 tipusú hálókocsi

További jó keresgélést!

Igen, azt lattam mar en is.
Nem is ertem itt miert nem igy van, az emberek fele, koztuk en is nem tud hattal ulni, ha nincs hely menetiranyba, inkabb allok

Ez sok mezei vonatban is létezik, ha nem is automatikusan de manuálisan egy pedál lenyomásával megfordithatok a székek ( rendszereint az utolsok a vagonban nem). A még régebbi vagonokban csak a háttámla billenthetö át a másik oldalra. Ez az ötlet az USAbol származik ott már az elsö vh környékén voltak ilyen megoldások.
Ami viszont a japán vonatokbol manapság hiányzik az a cskmagtarto vagy hely a csomagokra. A repülötéri vonatokban is csak szükségmegoldás van, hogy a vagonokban fel lehet billenteni 4-8 üllés és helyükre beállitani a koffereket.
Ami még szokatlanabb volt a 10-15 vagonos vonatokban nem mindig van WC, pedig sokszor 3-4 orás az utjuk a két végállomás között. Ha ezt az ember nem tudja, akkor bajba kerülhet, vagy ki kell szállni valamelyik állomáson ( ahol mindig van ingyenes WC).
A shinkanzenekben hasonlo érzésem volt mint a pendolinoban vagy a Talgoban. Kevés benne a levegö a plafon is elég alacsonyan van ami elég kellemetlen hatással van. Alapvetöen nincs egyik vonatban sem büffé vagy étkezö kocsi, sem mozgo árus, söt szemétláda sincs ami még sok állomásrol is hiányzik. Az utastol elvárják, hogy maga gondoskodjon a szemetéröl és az éhségröl meg a szomjárol is. Az állomásokon mindenütt vannak automaták italokra a nagyobbakon még szendvicsre stb is.

Az ottani normálnyomtávon alapvetöen 3-4 tipusos villamos motorvonatotok járnak egységes belsövel, hosszanti ( mint a metro) üllésekkel.10 illetve 15 vagonos szerelvények vannak. A peronokon pontosan meg vannak jelölve az ajtok helyei és a vagonok számazása. Miután nem keresztben vannak nehéz megállapitani, hogy szükebbenk vagy nem mint nálunk. Az tény hogy minden 3 üllés után egy rud van ( ami nemcsak kapaszkodo az állu utasoknak, hanem korlát is, hogy egy vészfékezés miatt az utasok ne egymást nyimják össze.
A távolsági vonatok valamivel luxusabb kivitelben a nálunk megszokott üllésekkel amik sok esetben megfordithatok. Ezek csak valamivel szükebbek mint mifelénk 2+2 es a felosztás. Sokkal kultiváltabb a futásuk mint a mezei EMUknak.
Étkezö kocsik ebben sincsenek meg a koffereknek sincs sok hely ( kb 6-8 koffernek van kialakitva hely a kisebbek felférnek az üllések fölé a többivel meg baj van, ha tele a vonat. Ezek több fajta kivitelben léteznek, pl a vezetö fülke a két utolso kocsi tetejèn van, de olyannal is utaztam ahol vezetöfülke be van gyömöszölve a vagonátjáro meg a vagon hosszanti fala közé. Az átjáro másik oldalán meg valami kapcsoloszekrény van. Mind a két fajta vonat összekapcsolhato egy másik hasonlo kivitellel és az egész átjárhato az utasok számára. Ezekben elég gyakori, hogy 3-6 kocsi kötelezöen helyjegyes. A többi mem.
Mozdonyos személyvonatot nem láttam.

Megjött a nem teljes magyarázat Japánbol.
A két kép magáért beszél. Valoban a földrengés ellen lett ez bevezetve, de csak a Tokaido vonalon, mert az állitolag az jobban fenyegetett területeken halad át.
A két fejreállitott sin ( amit a dokumentum nem teljesen hitelesen szemléltett) a normális sinek között egy különleges terelösin dupla funkcioval. Ha a alváz leugrana a sinekröl akkor még a forgováz közepén egy ujabb lenyulo “kampo” fogja vissza a forgovázat a pálya teljes elhagyásától.

Akkor ennél a vonatnál nem kell semmit a sínek közé tenni... Kamera, Buster Keaton...

Azért eléggé tele vannak ezek a sinek is mindenféle dobozokkal.

Egy uj hir ezuttal Kinábol. Miután a minta demokráciák elkezdték szankciozni Kinát is, és a németek nem adták el nekik a technologiát a szupervasutakon használt kerekek gyártására amit eddig Kina Europábol vásárolt (több 100 millio euro értékben évente) a kinaiak (CRCC) kifejlesztette a saját technologiáját és immár kerék exportörré vált a nagyvilágban ( Korea Japán a vevö ) ezzel kikerülve egy sereg szabadalmi meg egyébb kiadást amik az europai nagysebességü kerekek árának a felét teszik ki. Ráadásul szép csendben, de nagyon tudatosan már 2017-ben a CRCC megvette azt a német kutato intézetet ahol a nagysebességü vonatkerekeket fejlesztették.
Ehhez jött egy japán döntés, hogy a 300 km/h sebesség fölë már nem lehet használni gazdaságosan a jelenlegi kerék technologiát, igy a Shinkansenen is korlátozták a sebességet 300 km/h-ra. A dokumentumok szerint a gyorsabb sebesség egyenesen felére csökkenti a kerék futási teljesitményét két drága mühelyi vizsgálat között (1,2 mill km-re).
Ezekután nincs min csodälkozni, hogy a DBAG frissen kiirt ICE pályázatára eddig senki sem válaszolt.

Azért ha lesz időd és arra jársz, nézz át Indiába is.
Ők is nagyon rákaptak az Új-Selyemút után a vasútfejlesztésre. Pakisztánt se felejtsd ki, olyan videókat raknak fel, ahol a vonat tetején már nincs utas mert akkora sebességgel megy, a szabálytalanúl leparkolt Tuck-Tuckok csak úgy röpködnek a megállás nélkül robogó vonat előtt a levegőben .....

Eredetileg most Pakisztánban kellett volna lennem, de az utolso pillanatban lemondták az utat.

A gyorsvasut HGV meg a selyemut vasutja nem ugyanaz

Ahol a vasut hegymászo lett.

Ezuttal egy majdnem titkos és nagyon elérhetetlen kis-, nagyvasutrol lesz a szo a távoli Japánban.

Tatayama Sabo Railway -röl.

Sajnos nekem sem sikerült odajutni, de egy barátom jovoltábol egy 21 éves filmen megnézni ezt a világ csodáját.
Japánul a Sabo egy erroziovédelemröl szolo kifejezés, és a vasut valoban arra lett épitve, hogy Japán nyugati partvidékén valahogy karban tartsák az elképzelhetetlenül instabil környezetet.
A 762 mm-s nyomtávon az iparvasut azonnal hegymászásba kezd, 18 cikk-cakk vezetésū részen mássza meg a hegyet közvetlen indulás után, hogy utánna még 62szer változtasson utirányt mielött célba ér. A vasut jelenleg csak április meg oktober között üzemel hetente 3-4 napot, igy nagyon körülményes üzemben látni.
A Guinness könyvbe csak azért nem került be, mert rosszul adták be a kérvényt, és Kinában egy normálnyomtávu vasut még több cikk-cakkal rendelkezik és nyert.
Állitolag az uj beadványban már a keskenynyomtáv is bekerült, igy már nincs konkurrencia.
A képet Natori urtol kaptam, japán egyik vasutas ujságának a föszerkesztöjétöl. A kép kb. 50 éve készült, amikor a hegyoldal még nem volt annyira befásitva, mint 30 évvel fiatalabb videon.
Jo szorakozást.

Egy érdekes váltó, és egy kereszteződés az amerikai vasutakról. Van egy tesztpálya Coloradoban,ahol ezeket is tesztelik. Meg mozdonyokat is. Van hogy napi 120-130 kört is megtesznek a vonatok, szerelvények. Van dilikör, lufi loop, tesztelik a mozdonyt, a csapágyakat, siklásokat. A váltó és a kereszt a fővonalakra van, hogy ne kelljen lassítani, de mégis be tudjon jönni néha egy egy szerelvény.

Nicsak a román kisvasuti technika is gyökeret fogott a tengerentulon..

Nemhiába a főmérnök Alexandra Popescu . Na jó nem

BUÉK!

Nem tudom mennyi az igazság a cikkben, az angol IRJ arrol számol be, hogy felosztják a GySEVet egy osztrák meg egy magyar részre. Állitolag az osztrákoknak nem tetszik, hogy a magyar állam döntö többséget szerzett a GySEVben (kb 77%) és igy megszünt az osztrák félnek a döntési joga.

BUÉK!

Remélem a hír nem igaz

Nem, ugyanis mindig is két cég volt.

Na ezt honnan vetted? Az igaz, hogy volt osztrák meg magyar igazgatosága, de csak közösen lehetett dönteni.

Mindig is két cég volt, a két igazgatóság két helyileg bejegyzett cég alatt futott, jelenleg ez a Raaberbahn AG, és a GySev Zrt. A probléma jelenleg abból áll hogy minden döntéshez 2/3 tulajdoni hányad szükséges ami mostmár egy kézben így gyakorlatilag lézerjani azt csinál amit akar. Ennek első fecskéje volt a Cargó vejnek átjátszása, de komoly vita zajlik az osztrák oldalon járó Desirókról is.

Saját magad cáfoltad amit irtál. Ha két önállo cég lenne akkor nem kellene a másik jováhagyása. Addig stimmelt a sogoroknál minden amig náluk volt a többség, most meg nagy hirtelen baj lett, hogy magyar társnak van többsége.

De, két önálló jogi entitás, erről írtak az IRJ-ről is mint nagy szenzációról, pedig mindig is így volt, hiába van egy közös tulajdonosuk. (jelen esetben a holding maga)

Amúgy sosem volt az osztrákoknál a többség, sőt, komoly balhék voltak már a múltban is, hiszen sokáig az osztrákok finanszírozták vissza a magyar oldalon keletkező veszteségeket, amit képes volt valamennyire enyhíteni a GySC-n hozzájuk csurgó pénz, na most ez szűnt meg, amiért jogosan morcik. Ezt tetézni fogja a mostani vonal átadás is.

Sokan amúgy a vég kezdetének tartják. A soproni tulajdonokra is a pohos meg a vej tart igényt...

Igy van ahogy irod, de azért elég gyakran volt osztrák ellenörzés alatt a többség. Ilyen konstrukciok igen gyakoriak a nagyvilágban nézd meg a bankokat meg olaj stb cégeket. Soknak annyi jogi identitása van, hogy vastag könyvbe irják öket össze. Ennek ellenére egy maroknyi ember dönt valamelyik felhökarcolo legfelsöbb szintjen.
A GySEVnél utoljára ugye a Strabag is benne volt az üzletben, korábban a hamburgi kikötö, meg a fene tudja már ki mindenki. ( ezek rendszerint mind strohmannok voltak)

Ha az IRJnel csak most esett le a tantusz akkor az a lap is csak a szocséplökhöz tartozik s nem egy szaklap aminek probálják magukat eladni.

Kérem, hogy a beszélgetés ne menjen el politikai irányba!
Köszönöm.

Vannak akik értenek más nyelveket is, és biztosan olvasnak is fórumokat. Nem nagyon szerettem sose semmilyen magyar fórumon részt venni, kivéve ezt, de itt sem régóta vagyok. Egyszerűen nem értem ezt az instant feszültséget, ami azonnal megérkezik néha egy egy hozzászólásra. Teljesen idegen ez egy trains.com, vagy egy atlasrescueforum.com oldaltól. Angol oldalakról meg ne is beszéljünk. Remekül látszik az az iszonyatos frusztráció ami itt majdnem mindenkiben van. Engem érdekelne a GySEV háttere, hogy tudott ez működni régen, hogyan működik most, de erről (sem) úgy látszik nem lehet értelmesen beszélni. :/

Két dolog elég eltérö:
Kis ország vagyunk itt mindenki ismer mindenkit és ebböl azonnal következtetéseket von le.
Sok évig éltünk olyan rendszerben ahol a sorok között kellett olvasni.
Máshol ez nem igen fordult elö igy sokkal inkább arra támaszkodnak, hol mit olvastak, hallottak, és fel sem merül sok ember fejében, hogy valakik szándékosan hamis informáciokat terjesztenek.
Az meg teljesen kizárt, hogy esetleg utánna is nézzenek. Söt amint tegnap olvasgattam a hamis informáciok meg a wikipédiára is felkerülnek ( nincs kizárva, hogy hazai forrásokból) , és azt még a nagy TV-k meg szerkesztöségek is készpénznek veszik.

Elég csak megfigyelni a hazánkrol terjesztett nyugati hireket és az emberek ezrei el hiszik azt amit eléjük tesznek.

Azt tegyük hozzá, hogy a MÁV vonalainak átadása a GYSEV magyar részlegének azzal jár, hogy a járműállományt is a MÁV-tól kapják szegények.

Persze, hogy fújnak a sógorok erre. Érthető.

Honnan vennének a sogorok uj jármüveket? Sok viszonylatban csökkenteni kellett a forgalmat, mert nincs jármü. Igy van ez mindig, amikor a politika dönt. Ugye 2 éve bevezették az olcso Klimatikecketet amit 30%-l megnövelte az utasforgalmat ( mintha az ÖBB- nek az állomásokon álltak volna a felesleges jármüvei).. Pár nappal késöbb jött a ho, ami jelentösen megrongálta a Railjet parkot ( amit azota sem tudtak megjavitani - nincs alkatrész meg munkás. Közben már tervezik kiszervezni az egész javitomühely hálozatot.). igy sok beteg RJ helyett összeszedtek mindent ami még maradt és müködött ( az elödeik ugyan bátran árultak minden felesleges vagont az egész cseh sárga jármüpark a nehai ÖBB-böl lett átalakitva ), igy még a muzeumokbol is össze kellett szedni még a pottyantos kocsikat is. Az utobbi honapokban elég sokat utazgattam, hát sok utazás emlékeztetett a néhai lengyel vasutakra, de ott legalább az ablakon is be lehetett mászni. Természetesen az ilyen kitömött vonatok sokkal jobban strapálják a müködö jármüveket is, és már olyan gondok is vannak, hogy a RJ kocsiban nem müködik egyetlen stekker sem ( áram van benne, csak a kontaktus rossz.) nem müködnek az ajtok stb. Javitási kapacitás meg nincs.
Karácsony elött egy kalauz leállittatott egy RJ szerelvényt, mert a törvény szerint egy vonatban ami 160 km/h-nál gyorsabban megy tilos állni. Az utasok nem akartak kiszállni végül a kalauzt jelentették fel és hurcolták meg.
A megrendelt uj jármüvek, ha minden igaz, 2026-tol fognak majd jönni, ha a Siemensnek lesz miböl dolgoznia. Addig semmi remény a javulásra az ÖBB fönöke szerint.

Megjelent a német vasutak aktuális statisztikája. Elég szomoru.
Minden harmadik távolsági vonat késik. A legrosszabb eredmény az utobbi 21 évben.
Még a kiemelt ICE vonatoknak is csak a 62%-a ért célba 6 percen belül a kitüzött idõponthoz képest.
A DBAG közzétette valamennyi év eredményeit 2003 ota. Abban a 21 évben a legrosszabb eredmény 64% volt, most ettöl 2% romlottak. Ha még figyelembe vesszük a legjobb éveket pl. 2004-ben a vonatok több mint 80%-a ért idöben célba.
A baj fö okai:
Elöregedett infrastruktura
Tulterhelt hálozat

Igeretek.
2027- re a vonatok pontosságát 75-80% szeretnék emelni.

A legnagyobb gondok a korridorokon ( gerincvonalakon) vannak. Azokra ugyanis, ki tudja miért, elfelejtettek egy rendszeres falujitást megszervezni, azaz addig strapálták amig birta, majd megállt a tudomány.
Most egy uj technologiával probálkoznak, teljesen lezárni honapokra az ilyen vonalakat és az alatt az idö alatt gyakorlatilag teljesen ujraépiteni a felépitményt. Ez probálják most Frankfurt es Mannheim között. A tehervonatokat átvezezetik valamilyen kerülöpályára, a személyvonatokat viszont buszokkal helyettesitik ami nagyon kellemetlen föleg a nagyobb távolságra utazoknak, ráadásul lassabb is, igy kb 1 ora a veszteség csak ezen a 70 km hosszu szakaszon. Ráadásul a törzshálozat 10000 km hosszábol ez a többhonapos zárlat csak 70 km felujitott vasutat hoz. Ez valoszinüleg javitja a helyi vonatok pontosságát meg a sebességét, de a távolsági vonatokra aligha hoz mérhetö változást.
Tavaly a DBAG 17 mlrd €-t költött a vasuti infrastrukturára! Ez az összeg a legnagyobb volt az utobbi évtizedben. Ha meg 2-3 évig kapnak ennyi penzt akkor talán sikerül mindenki számára láthato javulást hozni - igy a szovivö.

Ugy ujabb virus terjed a nagyvilágban, csak ez ugy látszik inkább egyesek agyára hat.
10 éve még csodálkoztam, hogy a kaliforniai vasuti muzeum Sacramentoban belülröl tök fekete fal meg plafonboritást kapott, igy az embernek néha zseblámpával kellett ott a vasuti relikviák meg mozdonyok között csatangolni. Fényképezésröl meg szo sem igen lehet, ugyanis ahhoz fény is kell.
Tavaly Kölnben egy hasonlo muzeumra bukkantam szinte percek mulva ott is hagytam.
2 honapja a tokioi muzeum is hasonlo környezettel várt.
Szép és tiszta és sok minden van benne a sötétségen kivül. De nem azért megy oda az ember.

OFF, a múltat valamennyire ismerni kell, hogy megértsd a jelent, tervezd a jövőt!
Nem tudom, a Te életed/családod honnan-hova-merre tart, hiszen itt a fórumon akár a Föld túlsó feléről is írhatsz szép magyarsággal - ami mindenképpen megsüvegelendő - de.... Sajnos a magyar történelem, főleg a lakosság többsége részéről, az elmúlt 100 év, de az elmúlt 50 is - hogyismondjam - különleges túlélési és megküzdési stratégiákat követelt meg. Amiket Te is felhozol példának fórumokat, azokon az oldalakon élők, és szüleik túlnyomó többségének élete egy kicsit más volt, mint akinek itt Magyarországon adatott meg élni.
Gyógyszerészet történettel (is) foglalkozom, néha tartok belőle előadásokat. Szó szerint sokszor nehéz elmondani egy történetet, hogy, egyszerűbb, de tanult emberek min mentek keresztül... ahogy az életrajzokban és korabeli újságokban fellelek egy-két újabb dolgot, egyre-egyre sötétebb az elmúlt 50 év... A kegyetlen időszakok feszültségei további feszültségeket szülnek, az utókorban is. Ezért nagyon elérőek lehetnek az ingerküszöbök is!

Valamint itt vannak a furcsa anyagi/pénzügyi problémák. Amíg ugyanazért a munkáért Te ott ennyit, én itt annyit kapok... Tapssal pedig sehol sem lehet fizetni...
Ne vedd Sértésnek soraimat - csak a szomorú valóságot írtam.

ON

Többnyire egyet lehet veled érteni, csak nem kellene tulozni bizonyos dolgokat. Aki nem élt máshol, annak mindig zöldebb a szomszéd füve és képtelen megérteni, hogy sok embernek a “jobb” világban, két Porscheval a garázsban nagyobb gondjai lehetnek, mint amit egy hazai emberke egyáltalán fel tud fogni. A csillogás meg a reklám mindent eltakar.
Ha az ember néha benéz a hazai youtube meg hasonlo szupersztárok világába mindjárt az az érzése keletkezik, hogy a témánál maradva - itt mindenki vasutmérnök, mindenki tudja miért görbülnek a sinek vagy miért nincs 50+ éves jármüvekhez potalkatrész, de azt nem látja ( nem is akarja ), hogy a 10 éves jármüveket is félre kell állitani, mert azokhoz SINCS alkatrész vagy szakember aki tudná mit kell velük kezdeni. És baj az, hogy ezekhez az ujabb jármüvekhez nem lehet garázsban vagy a konyhaasztalon alkatrészt gyártani, mint az 50 éves masinához, annyira, hogy még a gyártoja sem vállalja, mert azok is részben alvállalkozoktol vették az alkatrészeket, és ha befejezödött a program mindenki uj munka után néz, azaz többnyire átépiti az egész gyártosort.
Az elektronikára ez duplán érvényes és ha egyáltalán lehetséges egy 7-10 éves berendezés javitása, csak drága cserével oldhato meg. Az persze ritkán okoz örömöt, ha ujra milliokat kell költeni egy alig 10 éves jármüre.
Mi meg ugye megszoktuk, hogy a 100 éves SH berendezés néha vacakol, de többnyire gond nélkül müködik ( nemcsak nálunk, de pl a német vasut közel 30%-n még ilyenek vannak üzemben) és nem kell rá sokat költeni, ha meg elkopik valamilyen kütyü a Jozsibá majd csinál egy ujat.
A képen egy osztrák állomás felszerelése. A háziko felette alig 50 éves, azaz többnyire szabadban állt esöben hoban. És hány ilyen van még szerte a nagyvilágban.

Akit érdekelnek a vasuti muzeumok, itt van a legujabb filmen, Tokiobol.

Vasuti muzeum Tokioban

Jo szorakozást.

Cool, habár kicsit sötét

Amikor az uj technika és az informácio böség megy csödbe.
A sogorek több mint egy éve kissé önfejüen ujra bevezették az éjszakai hálokocsis szolgáltatást, ezuttal Nightjet néven. Az inditás is már kicsit félresikerült, a megrendelt szerelvények nem érkeztek meg igy improvizálni kellett. Az ÖBB nagy hirtelen összeszedett több tucat régi személy vagont és azokat alakitgatták àt hálokocsivà, kiegészitve a megérkezett uj szerelvényeket. Már az elsö ut is csöd lett, a vonat meg sem érkezett a célállomásra. Ugy látszik a dizajnos szép külsövel nem sikerült eltakarni a bajokat.
Az uj modern szerelvények a mai napig rengeteg gyerekhibávsl müködnek immár több mint 1 ève. Az egyszemélyes fülkékben megoldhatatlan a klimatizácio vagy a levegöcsere. ( nincs a vagonban erre szolgálo légcsatorna.
Az érintöképernyös világitás kezelés egy katasztrova lett, megbizhatatlan és bármikor ki- bekapcsolodik. Azaz kényelmes zavartalan alvásrol szo sem lehet. A vezérlökocsi a mai napig nem kapta meg az engedélyeket igy a mai napig mozdony huzza az uj szerelvényeket.
S most jön a csucs, a vagonokban levö szép és modern kijelzö ( a vonat valos idejü helyzete stb) a mai napig nem müködik, mert 3 forrásból gyüjtené az adatokat. A fedélzeti GPS rendszerböl, az osztrák vasut internetes adatforrásábol, a Scottybol, valamint a német területeken a DBAG hasonlo rendszeréböl. A fedélzeti komputernek kellene eldöntenie melyik informácio helyes. Ugy látszik erre még a mesterséges intelligencia sem képes, igy az utasok százai szállnak le rossz állomáson és forditva nem szállnak ott ki, ahol kellene - mert hülyeségek vannak a displajeken.
Nos ezek a rendszerhibák az elsö naptol kezdve megvoltak.
Erre mit lép az ÖBB?
Ujabb 20 ilyen vonatot rendel ugyanilyen hibákkal.
Az indoklás elönyben van az egységes jármüpark, azaz jobb, ha minden vonat ilyen rossz.

A hibák egy részét az okozza, hogy a vezérlökocsi a mai napig nem müködik, azaz a gyakori mozdonycsere a rendszerek ujrainditását okozza. A régebbi és az uj kocsik besorozása ugyanilyen gondokkal jár, erre tesz rá az ütödött vonatszervezés, hogy a vonatok az ut közben bontva meg egységesitve vannak amire a különben zárt szerelvény nem igen alkalmas ( nem erre lett tervezve). Ennek ellenére az ÖBB tovább folytatja a cirkuszt ( amig az utolso utasnak is elege lesz belöle).

Na jó...6 éve használom a nightjet-et, a Feldkirch Bécs, vagy Feldkirch -Graz vonalon évente 6-8 alkalommal. Tavalyig ugye a régi vonatok voltak. A fekvős kocsik arra voltak jó, mint a neve, feküdni, nem aludni. Az priccsek a fal felé dőltek, szűkek és rövidek voltak, véletlenszerű utasokkal osztozva, neadjisten csomagokkal egy igazi rémálom tudott lenni. Többször ketten megvettük inkább az egész fülkét. A háló kocsik viszont jók voltak. Kényelmes, kellemes hűvöset lehetett csinálni télen nyáron. (Melegben alvást én meg nem tudom érteni, nem is megy) A sima ülés vagonokat nem próbáltam, de ott a kétszer 3 ülést a fülkében össze lehetett tolni, és ha volt olyan szerencsés aki ketten, hárman ült csak benne, tudott feküdni. Aztán pár éve az afgán/ukrán menekültek ezt megtalálták, azóta annak a közelébe se ...
Alapvetően elégedettek voltunk a vonattal, az autós részét is használtuk/használjuk rendszeresen.

Az új vonat igazi meglepetés volt, amikor elindult, az új designnal. Volt szerencsém a legelső vonattal utazni Bécsből Feldkirchbe, szintén autós verzióval.

Kipróbáltam a mini kabint. Az hogy nem kell osztozni mindenféle zajos, kabin fűtős népekkel az maga mennyország...de a kabin rettenetes szűk, hosszra nekem ok. Általában kellemes hűvös, egyszer nem volt az, az éppen magyar vonat főnök rebootolta a vonatot és megjavult.

Egy személy+ autó jegy ára ált. 90 euró. Ezért nem kell 8 órát vezetnem, nem kell tankolni/tölteni, enni. Ennél többe kerülne az autokázás. Pár út után már rutinosan visszek ragasztószalagot, hogy a pofámba fújó légbeömlőt leragasszam, hálózsákot, hogy normálisan lehessen aludni, extra párnát. Fogat mosok indulás előtt, mert a vonaton nem igazán értem hogy kellene a falba rejtett csapnál anélkül, hogy a plafon is ne legyen vizes. Minden érintős szenzoros, semmit nem bírok használni, de(!) alszom és kipihenten érkezem reggel.
Próbáltuk a drágább háló fülkét is. Mindenhonnan fújt mindenféle levegő, sok ragasztószalag kell ) Van törölköző, wc a kabinban, az ágyak hosszában vannak ami nekem jobban tetszik.

Összességében én elégedett vagyok persze ha éppen valami nem jó az eléggé fel tud bosszantani, mert az alvást teszi tönkre. Ha panaszkodom, kapok vouchert, ami szintén jó.

Megnéztem a sima üléses vagont..na az maga az ember kínzás. Az ülések nem dönthetőek, a termes kocsiban, 2-2 asztalos elrendezés mindenhonnan kiáll mindenféle vas, kemény élek, kényelmetlen az egész, az nem arra való hogy spórolva végig utazd az egészet.

Múltkor két MÁV -os fickó volt az utasok között, hamar ki lehettek őket szűrni mert olyanok voltak mint két kisgyerek az állatkertben. (Az überdizájnos MÁV hátitáska árulta el őket;) Mivel izgatott lények voltak, ezért elsőnek jártak fel az autójukkal a vonatra, ezért ugye elsőnek is kellett volna lehajtani, csak nem sikerült azt a roncsot elindítani amivel voltak. Végül 10 perc után valahogy sikerült, aztán lassan mindenkinek sikerült. (Nem értem miért kellett nekik a saját kocsi, ha céges vonatozasra mentek, egyszerűbb lett volna ott ahol voltak egy kicsit bérelni?

Szóval nem kell azt a nightjet-et szapulni. Nagyon jó, hogy van, általában mindig tele is van. A németországi irányokba mondjuk azért a mini kabinért 2-300 euró az nagyon sok. Múltkor Hollandiába akartunk menni vele, de 3 hónapra előre nem volt már jegy.
A design valóban hagy kívánni valót maga után, de panaszkodjon mindenki egy repülő társaságnak, hogy kevés a lábhely. Szerintetek?;)

Addig amig egy országon belül jár ( Bécs Feldkirch ) valoban kevesebb gond van. Én is utaztam vele többször hálokocsiban, mert abba a minikabinba aligha férek be ( kiprobáltam).
A nejem az utobbi idöben 3x utazott a vonattal. Mind a 3 esetben voltak gondok és késések. Ö a kabinban is utazott, meg az autot is vitte..
Szoval ezen a vonalon nem kell mozdonyt cserélni, nem kell a vonatot szétszedni vagy másikkal kapcsolni. Már ez “megold” néhány rendszergondot.

Ugy látszik már semmi sem szent az öreg kontinensen. Brüsszel és Amszterdam között (205 km) egy uj vonat tipust vezettek be ICNG néven ami egy 8 részes Alstom Coradia sárga NS szerelvényböl áll.
A kétorás ut már elég volt, hogy a vonat felkerüljön a napilapok cimoldalára, mint szuper gyors kapcsolat és csak a utrol szolo videoban látni, amit 2 nappal a hivatalos indulás elött az ujságiroknak szerveztek, hogy a vadonatuj vonat egyik oldala ( az ablakok is) szinte teljes hosszában be van sprayezve. Ugy látszik a grafitymüvész már bejáratos az Alstomba is. Azért az elég szép teljesitmény egy 200 m hosszu vonatot bemázolni.
Nem tudom ez nem zavarja az uj szupervonatok tulajdonosait vagy a birok ezeket csucsmüvészeket is rendre felmentik?

Beírtam a keresőbe, hogy "icng" és képek keresése és videók keresése, de egyetlen olyan találatot sem kaptam, amin látszana a barbár festés...
Ide tudnál tenni egy linket, amin látszik?

Bővebben: Link

Nem kell ehhez olyan messzire szaladni, és időben is csak utánunk kullog a hanyatló nyugat.

Bár ennek a külföldi esetnek biztos hatalmas hírértéke van, hisz felkerült a napilapok címlapjára is.
Amúgy 2022-ben már bemutatták a szerelvényt, tehát ezt sem értem miért akkora újdonság ez. Az inkább szégyenletes, ha ez egy új viszonylat első útja volt, miért nem tudtak egy másik szerelvényt inkább beállítani a festett helyett. (A flotta elvileg 79 darabos.)
Bővebben: Link

Valahol mutatták, hogy a Flirt-röl hogyan mossak le a festéket, nekem a nagyobb macerának inkább a piktogramok, kocsiosztály, stb. matricák újra felrakása tűnt, mint a mosás. Persze, ettől még ez nem egy jó dolog, és szerintem ez nem is egy ember műve. Ha lecsukják vagy kerékbe törik őket, úgyis jön egy másik csoport. Azért náluk nagyobb bűnözőkkel sem foglalkoznak érdemben, lássuk be.

Köszi!

Hát igen mert eddig kb 3 ora volt ugyanaz az ut igy most ez elég nagy elörelépés mindenféle potdijak mellett is. De az valoban szomoru, hogy manapság részben már nagysebességü (HGV ) pályán mégis 2 oráig tart a 200 kilométeres ut. ( állitolag a Coradia csak erre lett engedelyezve, igaz eddig a még lassabb Traxxok huzták a vinatokat .

Egy honapja is kötelezöen ünnepelt a kontinens, mert elindult az elsö egyenes ICE vonat Berlin meg Párizs között ( 1005 km) amit a vonat pontosan 10 ora alatt tesz meg. Ha belegondolok 3 honapja Japánban 1 megálloval az 500 km-s utat ket ora valahány perc alatt tettük meg igy délelött még Tokioban bámészkodtunk, délután meg már Kyotoban loptuk a napot. Mégha a Shinkansenen lenne étkezö kocsi, akkor direkt ideális lenne.

Talán még annyit, ha ugyanezen “müvészek” elé odaállnál koldulni nehány eurot a takarito személyzetnek egyböl elillanának mint a gáz a sprayflakonbol.

Ime az ominozis reklámjárat 2 nappal a hivatols indulás elött.

ICNG

A nehány aktuális info a német vasutrol a DBAG-ról.
Elvben ugye privatizált vasutrol van szo innen a neve DBAG ami ugye RészvenyTársaságot jelent, igaz valamennyi részvény az állambácsi zsebében van, ami nem lenne baj, csak közben a tulajdonos nem igen vette észre, hogy az állami kézben tartott DBAG Holding a berlini. potsdam Platzon joval több mint 600 alvállalatot tart fenn a világ 80 országában ( ilyen pl az Arriva, de a londoni tömegközlekedés is ide tartozik, vagy pl az egyiptomi vasutak is stb. Sok cég 100% -s tulajdona a berlini holdingnak de igen sok cegben csak kisebb nagyobb részesedesei vannak. Ráadásul ezek a cégek igen nagy autonomiával rendelkeznek azaz egymás között is felépithetnek ujabb kapcsolati rendszereket, de további cégeket is alapithatnak. Egy hivatalos friss áttekintés állapitotta meg, hogy a berlini központban még a céghálozat kisebb részét sem tudják ellenörizni is a tulajdonosnak (Német állam azaz a financminiszter) fogalma sincs, hogy melyik cég hoz hasznot és melyik nyeli a pénzt. A legfrissebb tervek szerint a fix intervallumos ütemtervet, ( Taktverkehr) forgalmat, azaz minden vonat az adott állomásrol minden ora azonos percében induljon csak 2070-re tudják bevezetni. Kétlem, hogy akik ezt most eldöntötték meg is érik tervük megvalositását.
A vasut rengeteg sebböl vérzik immár több mint 25 éve. Az elsö privatizácios nekifutáskor jo 20-23 éve már rosszul döntöttek, elbontottak minden kevésbé használt infrastrukturát. ( sineket, állomásokat, mühelyeket és Mehdorn ur több mint 100000 vasutastol szabadult meg. Pár év mulva öt is elküldték egy másik roncstelepre az uj BER reptérre, mert a DBAG egyfolytában veszteséges volt.Az sem készült el idöre csak joval drágábban és vagy 4 év késéssel. A megnyito után egy részét azonnal be kellett zárni egy átépités miatt. Mehdorn innen is tovább ment, ha jol emlékszem a néhai Air Berlinhez.
Közben az is kiderült, hogy az utobbi 3 közlekedési miniszter mind bajor származású és valamennyi éves költségvetésben a gumikerekes forgalomnak 4-8x több pénzt adott mint a vasut, és az europai összehasonlitásban a németek még ma is alig 60€ költenek évente és fejenként a vasutra, mig a szomszédjaik ennek az összegnek a többszörösét költik a vonatokra.
Voltak évek ahol az állami költségvetés direkt büntette a DBAG-t mert ezt vagy azt a paramétert nem tartotta be, de azt viszont elöirták, hogy 2030-ig meg kell duplázni az utasszámot, s hogy a DBAG higgyen is ehhez a tervnek rengeteg olcso meg ingyenjegyet osztanak ki az adofizetök pénzéböl. Ebböl viszont az következik, hogy a vonatok tulzsufoltak, meg inkább kopnak meg inkább csökken a komfort és még több utas ül vissza az autoba.
Érdekes lesz figyelni mi lesz ennek a vége.

Annyira nem lehet aktuális a dolog mert az Arriva már több mint fél éve nem DB tulajdon.