Nálam függölegesen is jo, de csak elforditva vizszintesen használhato.

A problémát jelzem Topinak, hátha tud vele kezdeni valamit.

Probáltad összehuzni, lehet,,hogy csak ki van nagyitva.

Persze.

Nálam igy jelenik meg


Nézd meg a beállitásoknál alulrol a harmadik ( Android) beálliást választod akkor még kisebb, de teljes képet kapsz.

Köszi

Visszajelzett, keresik az okát és a megoldást.

Hali, volt valami fejlemény ezügyben? Jelenleg is ugyanaz, most ez az oldal nem jelenik meg teljesen

Még nem kaptam rá választ.

Azt írja az újság - a Világgazdaság, az IHO-ra hivatkozva - hogy "hamarosan némer szupervonatok száguldozhatnak Magyarországon", mert használt DB AG ICE3 motorvonatok beszerzésén gondolkodnak.
1: Ha megépül a belgrádi vonal az elvileg 160-s lesz, és az 1-s vonal egy része alkalmas csupán ekkora tempóra. Hol van ez az ICE3 végsebességétől?
2: Ezek a vonatok 15kV/16,7Hz árammal mennek, a hazai drótokban meg 25kV/50Hz van.
Értelmes egy ötlet...

Én is láttam a cikket, hát szégyen egy állitolag vasuti laptol.
Söt több más ujság is idézte a cikket, még nagyobb butaságokkal kiegészitve. Mindenki be van tojva, hogy az uj vonatok „csak“ 160km/h-re lettek rendelve, de azt egyik firkász sem tudja, vagy látja mi minden kell ahhoz, hogy 160km/h-tol gyorsabban lehessen menni. Ez sohasem a jármüvön mulik, hanem a pályán, annak a tervezésén (felépitmény, ivek, emelkedök) felszereltségén ( biztber stb), energia ellátás, ami többe kerül mint maga a vonat lenne.
Az osztrák Westbahnt ( Bécs - Linz) vagy 20 éve 200km/h- ra épitették ki, és 20 év alatt teljesen tönkrement. Most gondolkodnak hogyan lehet gazdaságosan ujra épiteni, mert gyakorlatilag minden rossz a töltéstöl kezdve betonaljak tipusán és sürüségén át a felhasznált sinekig meg a váltokig. Ezt tudták már 20 éve is, csak vastag volt a piros ceruza, igy most áll a bál. Tavaly az árviz kezdte és azota csak toldoznak foltoznak.
Ehhez képest a pár ICE 3 átépitése 25 kV/50Hz-re szinte gyerekjáték a most végzö vasuti mérnökök számára.

Egy ujabb rossz hir vasutak világábol. Alstom a világ második legnagyobb vasuti jármügyára komoly problemákkal küzd, manapság az általános szállitási idö ( a megrendelestöl a jármü megjelenéséig már 5 évre hosszabbodott). És még ez az 5 év sem garancia, hogy a leszállititt uj jármü ( motorvonat, villamos) egyáltalán üzemképes. Szinte egymás után kerülnek vissza az uj jármüvek a gyárba ( Coradia max szerelvények , frankfurti meg a bécsi villamosok stb) szinte ujratervezésre, azaz komplett átépitésra. A 2016-ban megrendelt uj TGV vonatokbol eddig csak 2 van üzemben ( a több tucatbol). A hidrogén hajtásu vonatok is mind ujra az Alstom gyárában vannak átépités céljábol. Az Alstom nem hajlando informáciot adni mi okozza a gondokat, többek között arra hivatkoznak, hogy a kényszerböl átvett Bombardier nem volt fönyeremény, és még ma jo 5 év után sikerül talán rendbe tenni a Talent 3 vonatokat és ujra eladni a 6-9 éves szerelvenyeket. Ehhez jönnek a gyár bezárások meg eladások. A konszern egyetlen nagyteljesitményü vagongyárát ( a nálunk is jol ismert görlitzi gyárat) eladták és ezentul ott fegyvereket meg harci jármüveket fog gyártani az uj tulajdonos
A másik nagy gyárat Henningsdorfban. ( Berlin) szerviz üzemmé alakitották, azaz nem születnek ott uj mozdonyok, vonatok).
A frankfurti villamosok visszahivása minket is érint, mert leállitották az ottani régi villamosok eladását. ( többek között Budapestre is), mert ezekkel kell helyettesiteni visszahivott uj szerelvenyeket, ami a régi es az uj villamosok közötti különbségek miatt mintegy 20% -l csökkenti a hálozat teljesitményét.
Tavaly az Alstom 309 millio Euro veszteséggel zárta az évet, ami természetesen jelentösen megdrágitja a gyártást - kisebb és drágább a hitel. Nagy a gond az uj jármüvek ETCS berendezéseivel ami kb 1 évvel hosszabitja meg a gyártást.
Sajnos a másik két nagy europai jármügyár ( Stadler és Siemens) sincs jobb helyzetben, igy alig van lehetöség uj jármüvek gyors beszerzésére, ami hatalmas keresletet jelent a használt jármü piacon, és megdrágitja az öreg jármüvek árát is.

Ki tartott géppuskát az Alstom vezetésének a fejéhez?

(Amúgy a pesti 4-es metró szerelvényei sem mentek át simán a vizsgán anno. Idősebbik fiam használta párszor az egyetem két kapmusza között, szerinte utas szempontból az Alstom pocsék, a 3-son közlekedő ruszkik jobbak.)

Missis von der Leyen......

A Bombi elöször összevásárolta fél Europa gyárait, majd vette a kalapját itthagyva a csödöt.
Ekkor jöttek az okosok és papipron kiosztották a maradékot.

Egy ujabb cikk a VG-böl. Állitolag a MAV 5-15 darab DB 218-s dizelmozdonyt venne.. ( a német mozdonyok szinte egyidösek a M41-esekkel ( csak valoszinüleg 2x3szor annyit voltak strapálva), ráadásul nincs megoldva a vonatfütes sem a BR218-ban.

Egyet nem egészen értek, mindenki tudja milyen rossz helyzetben van a MAV a vontatojármüvek terén, és ez nem tegnapi kérdés hanem sok évtizedes. Nem tudom hogyan is gondolták a vezetök meg a miniszterium, hogy a 40-50 éves mozdonyokat örökké üzemben lehet tartani. Miért nem indult az évtizedek alatt egyetlen kezdeményezés sem, hogy a több 100 csörgöt szisztematikusan átepitik, felujitják egységes müszaki szinvonalra. ( pl motorcsere stb), A mozdonyok mechanikus rendszere biztos kibir még >50 évet ( fökeret futomü stb,) és mégis megmaradna az egységes mozdonypark, tapasztalatok és alkatrészbázis.
Érthetetlen miért kell most egy ujabb hasonlo koru szerkezetet behozni.
Ha a magyar ipar nem képes a generális felujitásokra akkor körül kellett volna nézni a környezö országokban, még 2-300 km távolságban is több ilyen vasuti üzem létezik amik biztos el tudnák vállalni a csörgök átépitését.
Nem biztos, hogy olcsobb mint a roncstelepi mozdony, de egész biztosan jobban illeszkedik a MAV parkjába, mint az ilyen szedett vedett egzotikus jármüpark.
A gondolat az ETCS felszerelésröl ezekbe a matuzsálemekbe meg csak a VG szinvonalát minösiti.

Csörgőből még az exportdarabokkal együtt sem gyártottak 200 db-ot. A MÁV + GySEV állomány 114 darab volt. Egy olyan korban, ahol még voltak Púposok, Bobók, Nohabok, Szergejek, M47-esek stb., tehát relatíve járműbőség volt. És azért nem gondolt senki a pótlásukra mondjuk 20-30 évvel ezelőtt, mert akkor még viszonylag újak voltak (nem, nem voltak azok, de gyakorlatilag az akkori dízelmozdony-állomány legfiatalabb tagjai), és senki nem gondolta volna - bár kétségkívül voltak jelei - hogy egyszer csak beüt a klíma- és olajválság, a dízelüzem nemkívánatos jelenség lesz a világon, rá még az európai vasutak is lábonlövik saját magukat a kötelező ERTMS/ETCS mizériával.

Az volt anno az elképzelés a 30+30 db felújított M41+M62 elég lesz arra hogy a felmerülő dízeles vontatási igényeket ki tudja elégíteni, és amire ezeknek lejár a tervezett üzemideje addigra lesz forrás új gépekre is. Ugyanúgy mint a V6-os Sziliknél is. Ebből nem lett semmi.

Anno a remot programban is már elég durván kellett válogatni a gépek között hogy legyen olyan ami mechanikailag nem volt túl fáradt, és ez volt már 20 évvel ezelőtt, gondolhatod hogy milyen most a helyzet.

Jelen pillanatban pedig tűzoltás megy, az első kiszemelt ex-DSB gépek katasztrófális állapotban vannak és nem a mi rossz állapotú vaspályáinkra vannak kitalálva, Ludmilla lenne még nagy mennyiségben elérhető ugyanezzel a gonddal küzd, maradt a Nyuszifül.

Most hallom, hogy az EU belépöt tervez minden állomásra ahol 4-nél több peron van. A belépö az állomásokon a rend fenntartására fog szolgálni, és kiszoritja az állomásokrol a hajléktalanokat.
Egy bizonyos jegyértéken felül, vagy elsö osztályu jegynél a belépes ingyenes lesz.

Azert az felettébb érdekes, hogy nem gondoltak ilyesmire. Tudom, hogy az alkalmazottakat nem okvetlenül a gondolkodásért szokták fizetni, de azért a vezetöségnek látni kellett volna a tendenciát meg talán azt is, hogy nem igen lesz gyártás ilyen méretü dizelmozdonyokra. Ráadásul általában minden vasutnak van fejlesztési osztálya aminek elsösorban ilyen feladatai lennének.
Már jo 40 éve látjuk, hogy a tendencia az egyre nagyobb gépek felé indult, és ezek nem okvetlenül a teljesitményük miatt nyultak meg, mint a fizetés elötti hét, hanem a rengeteg koceraj miatt, amit beléjük kell tömni. Ez ilyen vasutaknak mint mifelénk vannak, alig fogadhato el, amikor rendszerint nincs hely a hosszu mozdonyokra sem a mühelyekben, sok helyen még a pályaudvarokon sem. Nemcsak nálunk, de a fejlett nyugaton is látni a büvészkedést sok helyen, amikor a mozdony két vagonnal nem fér el a válto meg a bak közé, mig a régi kisebb mozdonyok ott 3 vagonnal is elfértek. Ezeket a helyeket mind át kellene épitgetni.
Az ÖBB is lassan 800 méteres peronokat épit, hogy elférjenek a vonatok. És kisebb mozdony alig van, még a tolato szolgálatban sincs.

Mhhh...
Az M41-ről nekem meg van a magam eléggé sarkos véleménye. Csak annyi, hogy a magyar vasúti gépgyártás történetében hány dízel-hidraulikus gép is van/volt? Én háromról tudok: M31, M41, M46. Az összes többi dízel-elektromos. Biztos azért van, mert magyar ipar képes volt rendes hidraulikus hajtást csinálni...

A V43-ról meg csak annyit írnék, hogy, aki teheti egyszer menjen ki egy V43 (mindegy melyik átfestett verzió) vontatta vonat első kocsijának a mozdony felőli homlok ajtóján át nézze meg, mit művel egy V43 a pályán vontatáskor. Folyamatosan táncol, hintázik a sínen, rángatja fel-le, jobbra-balra a vonókészüléket. Majd ugyanezt a megfigyelést végezze el egy másik mozdony vontatta szerelvény esetében is! Hogy hazai példát hozzak, mondjuk egy V63-nál. A V43 rángatja a pályán a vonatát, az összes többi gép meg vontat.

Tudomásom szerint a BR218 amúgy tud fűteni, de nem hiszem, hogy megoldás lenne a MÁV dízeles gondjaira. Ahogyan az ex dán Henschel gépek sem azok. Amúgy az vicc, hogy egy román magánvasút vette meg a "gumiorrú" dán motorvonatokat, darabonként egy közepes használtautó áráért, mert a MÁV addig húzta a dolgot, hogy lemaradtak róla. Helyette az volt a terv, hogy a 142-es, lajosmizsei vonalon majd a 3000LE-s, 170km/h-s ex dán gépek huzigálják 3 Bhv+1BDt vonatokat 40-nel...

Valoban mind a 2 emlitett tipus a magyar mozdonyvilág tévedése volt. Valoszinü a gond a korral meg a lehetöségekkel járt. Sem a Pielstick motor sem a hidraulikus hajtás, sem az egymotoros forgováz nem volt a müszakilag nyerö megoldások között. De akkor valoszinü ilyen vagy amolyan okokbol ezt kellett választani. Igy is csoda, hogy 50-60 év sem volt elég irányvonalat váltani és uj ( bevált) utakat keresni. De ez lehet mentalitás kérdése is ( a mi utunk a legjobb ).

M31:
Eredetileg az egyiptomi vasutak számára készült, mikor a Mávag elnyerte az Egyiptomi Nemzeti Vasutak (ENR) 100 darab dízel-hidraulikus tolatómozdonyra kiírt versenypályázatát. 56 darab után felfüggesztették az átvételüket, mert a motoroknak súlyos meghibásodásai voltak. A motor átalakítása és a korábban leszállított mozdonyok motorjának cseréje után további 42 darabot vettek át, összesen 98 darabot.
(Azért szerintem ez nem olyan kis darabszám, 1962-ben.)
A MÁV 6 darabot visszavásárolt az egyiptomi szériából és saját részre 53 darabot vett a Ganz-Mávagtól.

A mozdonyok a beszerzést követő 3-4 évben nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Ez elsősorban üzemi problémákra vezethető vissza. A legnagyobb nehézségeket többek között a mozdonyokba épített, akkor még kiforratlan dízelmotor-típus okozta. Ezeket a hibákat azonban fokozatos korszerűsítéssel sikerült kiküszöbölni. További problémát jelentett a segédüzemi hajtásban üzemelő kardánok, illetve azok csatlakozó elemei, az úgynevezett Hardy-tárcsák, melyeket a magyar ipar képtelen volt megfelelő minőségben legyártani, ezért számos iparvasút külföldi gyártmányúra cserélte ezeket.

Tehát a probléma nem a hidraulikus hajtás miatt volt.

M41:
A MÁV az 1970-es évek elején nem rendelkezett megfelelő számú, a nem villamosított fővonalakon közlekedő közepes terhelésű személyszállító vonatok továbbítására alkalmas dízelmozdonnyal. Az igényelt új mozdonnyal szemben támasztott fontos követelmény volt, hogy az a 16,5 tonna tengelyterhelésű vonalakon is közlekedhessen. Ezt a követelményt a járművet gyártó Ganz–MÁVAG csak dízel-hidraulikus hajtással tudta megoldani.
A mozdonysorozat jól bevált elővárosi forgalomban ingavonatok továbbításában is, a mozdonyok a nem villamosított fővonalakon és egyes mellékvonalakon gyakran voltak láthatóak, uralmukat a vasút villamosítás törte meg.
35 darabot remotorizáltak, 30 darabot "okositottak".

Szóval mindkét típusból elég nagy darabszám készült, ahhoz, hogy elmondható legyen, hogy nem a hidraulikus hajtással volt a gond, hanem sok minden egyéb mással, az adott korszakkal és egyéb dolgokkal.

Az M31-ben nem tudom, hogy ilyen gyártmányú az erőátvitel.

Az M41-ben viszont Voith, vagyis nem magyar. Ráadásul télen a villamos vonatfűtés miatt a motor fordulatszámát meg kellett emelni, különben nem termelt elég ampert a generátor. Viszont az ezen fordulaton üzemelő motort nem lehetett "ráengedni" az erőátvitelre, így a Voith-nak ki kellett okoskodnia a "fojtásos" hajtást ehhez a mozdonyhoz, hogy az emelet alapjárat miatt ne szakadjon szét minden induláskor.

Itt lakom Kispet vasútállomás mellett 3 utcára (142-es vonal). Megjelentek a 424-k helyett a szép, új M41-k. Aztán pár nap, és jöttek vissza (nagy örömömre gyerekként) a 424-sek, mert sorozatban törtek a hajtás kardánok az M41-ben. Nem a legsikerültebb mozdonya a Ganz-MÁVAG-nak, hiába van belőle jó sok.

Az M31-ben pontosan én sem tudom, de egy korabeli bemutató filmben magyar nyelvű adattábla van rajta.

M41:

Elődje a DHM5:
A mozdonyokba a gyár saját fejlesztésű HK 1221 hidrodinamikus sebességváltót épített be, amely kétnyomatékváltóból és egy hidraulikus kapcsolóból állt.
A mozdonnyal számos kísérletet végeztek, azonban sorozatgyártásra nem került sor. Az M41.2001 pályaszámú mozdonyba hazai gyártású, míg az M41.2002 pályaszámú mozdonyba francia gyártmányú 8PA4 185 típusú dízelmotor épült be. Később, 1969-ben az M41.2002 pályaszámú mozdonyba – a DHM7 típus előkísérleteként – 12PA4 185 VG típusú dízelmotor került.

DHM7:
A vontatási feladatot Voith L720rU2 típusú kétnyomatékváltós hidraulikus hajtómű látta el, amelyet később (M41.2173 pályaszámtól kezdődően) hazai fejlesztésű H182 típusúhajtóművel helyettesítettek.

A vonatfűtéssel semmi gond nem volt, a gond a remotorizálás során adódott, a hagyományos Csörgőkben a hidraulikus hajtómű maximális behajtó fordulata 1500 fordulat/perc volt, viszont a Caterpillar dízelmotoroké 1800 fordulat/perc. A dízelmotor jobb teljesítménykihasználtsága érdekében a hajtóművek behajtó fogaskerék-áttételét módosították a magasabb fordulathoz, így lehetővé vált a dízelmotor teljesítményének maradéktalan kiaknázása.

Nem méregetésből, de a gyerekkoromat a 71-es vonaltól 20 m-re éltem le, az ablak elött álltak meg a mozdonyok. Persze, ma már visszasírom a 424-eseket, de akkoriban nem volt nagy öröm ilyen közelről megélni ezt. Szegény anyám teregetni nem tudott a füsttől, a mai napig érzem az orromban a csípős illatot. Amikor jöttek a M41-esek, akkor már maradtak is.

Minden mozdonynak vannak gyermekbetegségei, egy kardántörés nem a hidraulikus hajtás hibája. Kilenc altípus létezik és három különböző forgóvázzal készültek, szóval reszelgették őket rendesen. Voltak hibák, amik a pálya minősége miatt jöttek elő a mellékvonalakon, ez szerintem nem a mozdony hibája.

Hogy mennyire jól sikerült vagy nem, nem tudom és nem is tisztem eldönteni, lehet, hogy nincs más alapon, de belátható, hogy az M41, V43 a Máv igáslovai a mai napig is.

Az 1975-ös Bullet Train, magyarul talán szuper express volt a címe (?) után érzés a Netflix -en Bullet Train Explosion film. Magyarul nem tudom mi a címe;) az új shinkanzen vonatokkal. A film olyan amilyen, de a vonat szép