Nemrég olvastam valahol, hogy 60 éves a japán szupervonat...
"1964. október 1-jén megnyílt a Tokaido vasútvonal"
Azt nem tudom az elején mennyivel ment, de gondolom a 160-180km/h sebesség megvolt akkor is.
Elképzelni nem tudom, hogyan lehet ilyen, és a mostani 280km/h sebességet elérni egy olyan fém sínpáron, amit napközben süt a nap, télen pedig bőven van -10fok is. Tehát a környezeti hatások nagyon igénybe veszik...
Mindezt olyan kerékkel járják be, aminek a belső pereme alig néhány cm.
Hihetetlen, és egyben félelmetes is, de az idő igazolta, hogy jól működik, hiszen a siklások nem mindennaposak, a vonatok meg pontosak.

Ez van majd beszàmolok. A vonatok 3-4 perces intervallumokban járnak még mos éjfél körül is . A Shinkanswn meg oranánkent 4-6x megy vagy jön.
Itt nézheten a webcamot.

Tokio vasutak

Ha már Japán...a csávó aki modelvasúton akarja reprodukálni a nagyvasút hangjait. Több videója is van fent, tessék szemezgetni. Zseniális!

Youtube: kagemithu

Ha már japán. Szálloda a vágányok között.
Alig 20 méterre száguldanak a Shinkanzenek az épülettöl, mégsem zavar.
Ez a távolabbi vágány.
Az épület másik oldalán meg a JR keskenyvágányu hálozata van vagy 30 peronnal. ( Kyoto )

Ezen a képen meg egy helysporolos technologia a PFT jármüvekhez. Egyszerüen leemelik a vágányokrol és félre teszik.

És mindez nem a földszinten, hanem valami 5-6 emelet magasságban...

Legalább 4 szinten. A szobánk a 4. emeleten van. A Shinkanzen alatt van a helyi vasutak egy része alatta meg a metro.
Ha jol számolom a metron kivül 35 peron van, mindegyik mettett 2 vágány és még vasárnap delután is 3-4 percenként indul minden perontol legalább egy vonat. Sajnor a tömör nyomor elképzelhetetlen, meg ilyenkor is kitömött buszok meg vonatok járnak.
Ma egy utazást le is mondtam, mert a huskonzervet csak kivülröl szeretem....

Egyszerre 3 Shinkanzen vonat a 2 peronnál.

Hogy legyen némi fejtörö is.

Ez mi lehet?

Ez sz.tem egy védőváltó szívdarabja, amin a mellékirányba a szívdarabon nyomkarimával megy át a kerék. Ebből adódóan a főirányban nincs semmilyen vezetési hézag a sínben.

Igy van ez egy japán rugos váltó. Náluk az a szokás a mellékvonalakon, hogy ha vörös a jelzö, akkor a váltó nem a menetirányba van állitva, viszont az ellenkezö irányban a vonatok üzemszerüen felvágják a váltot.
Nagyon érdekes konstrukcio. ( amugy 1067 mm-s a nyomtáv).

Igy néz ki az egész.

Jól értelmezem, hogy a belső (lapos) csúcssín átemeli a kereket a tősínen?

Igen.

Meg az is erdekes, hogy amikor a vonat felvágja a váltot az mintegy 1 percig ugy is marad (talán le is zárva ebben az egyenes állapotban), majd ujra visszaáll a képen láthato kitérö állapotba. A pályán nem látni ehhez semilyen érzékelöt vagy egyébb berendezést. Szoval valmivel bonyolultabb a dolog mint a nálunk, föleg a villamospályákon használt megoldásoktol.

Magyarországon a mellékvonalakon működő rugós váltók hasonló képen működnek. Felvágáskor átállnak, és egy beállított késleltetés után (ezt egy hidraulikus rendszer biztosítja) visszaállnak alap állapotba. Mindez természetesen egy normál kitérőre telepítve.

Honnan tudják mikor ment át rajtuk az egész vonat? Japánban 10-15 vagonos szerelvények járnak ilyen pályán. Talán be lehet állitani a késleltetést a visszaállitásra?

Onnan, hogy már nem nyomja a kereke a csúcssínt

Azt nem nyomhatja, hiszen az elsö kerék átbillenti az egészet a másik állásba, amivel megszünik a nyomás is. Ahogy irtam ez nem ugy müködik mint a mezei villamos válto, hanem ugy ahogy csttom kolléga is leirta.

Ha elindul a visszaállítás a lejárati idő után, akkor a következő kerék ismét felvágja és az időzítés újraindul... gondolom...

Csak nem igy müködik , már csttomi is leirta, meg en is azzal kezdtem, hogy amikor átmegy a vonat kb 1 perc mulva áll csak vissza a válto, azaz az utolso kerék után is egy percig tart. A menetben levö vonat alatt nem igen tologathatja semmi a váltot. Nem villamosrol vagy alacsonysebességü vonatokrol van szo. S miután ahogy a beszélgetést kezdtem, ezek védöváltok azaz a vonatok egyenesben mennek át rajtuk akkor is ha felvágják és akár 100 km/h-val is, valoszinü tehervonatok is, igaz azt nem sikerült eddig kifognom, de ugyanazon a pályán mennek.

Megbocsáss, de korábban nem ezt írtad...
Pontosabban azt írtad (és csttom is), hogy miután felvágja a váltót egy idő múlva visszatér. És csak most írtad, hogy az utolsó kerék után kb. 1 perc. Ami azért nagyon nem ugyanaz!
Mert ha akkor indul a idő, amikor felvágja, egy lassú és hosszú vonat még haladhat felette egy perc után is.
Viszont azt is írtad, hogy az első kerék átbillenti, és onnantól kezdve már nincs ami nyomná, vagyis nem indul újra az időzítés minden egyes keréknél! Tehát nem igaz, hogy az utolsó keréknél indul az időzítés, hanem az elsőnél, amikor a felvágás megtörténik.


Akkor most hogy is van ez???
1. Az első kerék felvágja a váltót, átbillenti az egészet a másik állásba, indul az időzítés, de a további kerekek már nem tudják nyomni, hiszen átbillent.
Ergo: időzítés közben nem lehet tudni, hogy van-e még a vonatból, csak akkor, miután az időzítés leteltekor vissza akar állni és az éppen akkor érkező kerék ismét felvágja a váltót, így kezdődik az időzítés elölről.
2. Az első kerék felvágja a váltót, átbillenti az egészet a másik állásba, és az utolsó kerék után indul az időzítés. De honnan tudja a váltó, hogy mikor haladt át az utolsó kerék, ha közben nem nyomhatja?

Tehát melyik állításod igaz?


És pont te kérdezted, hogy "honnan tudják, hogy átment az egész vonat?"...

Azt irtam, hogy amikor elment a vonat azután jo 1 perc után áll vissza kitérö helyzetbe. Mást nem irhattam volna mert mást akkor sem látnál kivülröl, ha ez nem igy lenne.

Akkor sunocske-nek van igaza...

Ugyan miben. Mit sikerült kiolvasni valahonnan.
A nagyvasuti váltokban zár is szokott lenni és ez nem modelvasut, hogy ott csak simán vissza lehet váltani a vonat alatt..

Az eldöntendő kérdés, amit te is feltettél:Sunocske válasza: Amire te azt írtad: Na most ebből az következik, hogy
1. az első kerék felvágja a váltót
2. a továbbiakban nincs esemény, ami a további kerekek érkezését mutatja, vagyis a váltóhoz semmilyen információ nem jut arról, hogy van-e még a vonatból, vagy átment az összes vagon
3. az első keréknél elindul az időzítés, aminek letelte után visszaáll alapállapotba
4. mivel nincs információ, hogy tart-e még a vonat, így menet közben, vagyis a vonat alatt is visszaválthat
5. ha még tart a vonat, akkor a következő kerék ismét felvágja a váltót
Kb. ezt írtam korábban...
Erre írtad, hogy nem így működik.
Tehát akkor
1. az első kerék felvágja a váltót
2. a váltó "valahonnan tudja", hogy még tart a vonat
3. ezt csak a kerekekből tudhatja
4. tehát mégiscsak az van, amit sunocske írt, vagyis nyomja a kerék a csúcssínt
5. az időzítő minden egyes keréknél újraindul, és az utolsó kerék után kb. 1 perccel tér vissza alapállapotba


Tehát akkor hogyan működik?


(Bizonyára jól tudod, hogy mi "szokott lenni" a nagyvasúton... Mondjuk itthon, de kérdés, hogy ez általános-e, így Japánra is érvényes?
Ha még ott vagy, akkor meg tudod nézni, hogyan működik: Jön egy vonat, az elejénél indítasz egy stoppert és megnézed mikor áll vissza a váltó. Ezt megismétled egy ettől minél jobban eltérő ideig haladó vonat esetében is [rövid gyors és hosszú lassú vonat]. Ha kb. azonos időt mérsz, akkor az első kerék indítja az időzítést, ha hosszabb idejű vonat esetében hosszabbat, akkor az utolsó kerék, ha a gyorsabb vonat esetében rövidebb az idő, akkor van egy messzebbi érzékelő és amikor azt eléri a vonat, akkor tér vissza.)

Mindenáron okoskodsz, holott azt is irtam, hogy tehervonatok is járnak arra és azok nem 3-4 vagy esetleg 10 vagonbol állnak és azok esetén is valoszinü az utolso ( s nem az elsö ) tengely áthaladása után vált vissza a válto. Nem láttam, nem tudom pontosan.
Azt meg már vègleg felejtsd el, hogy a mozgo vonat alatt a váltoállito szerkezet megprobálja mozgatni a sineket. Ilyesmiért meg a bakterképzöben is ki szokták vágni a diákokat.
Nem tudom még hogyan müködik, de sem a te sem sünöcske magyarázata nem foghato el vasutüzemi szempontok miatt.
Talan csttomi tudja, hogy is van. Én meg tovább kérdezösködök.

Japán vasutak.
Többhetes tanulmányut talán több kérdést hagyott nyitva mint amit gondoltam.
1. A vasutak üzemeltetése privatizált de sajnáltos modon a tarifarendszer is, azaz elképesztő káosz van a jegyrendszerekben. Van egy többé kevésbé elfogadott fizetési rendszer ami egy pénzzel feltölthető bankkártya szerü müanyaglapon alapszik ( ICCARD). Erre az utas feltölthet bizonyos összegeket majd minden bejáratnál meg kijáratnál levonják a feltöltött pénzből a fizetendő ősszeget. Érdekes modon az egyik társaság minimum ¥200-t kér csak azért, hogy bejuss a peronra a másik ugyanezért megelégszik ¥10-nel. Természetesen ezt előre nem mondják meg és előfordul, hogy nem tudsz belépni a peronra, mert nincs ¥200 a kártyán. Ilyenkor az állomáson elhelyezett automatákon fel lehet tölteni a kártyát kizárolag készpénzben. Szoval a világ vezetö gazdasági hatalmában a mai napig készpénz a nyerő a plastic money helyett. Sem az éttermekben sem az italautomatákban nem sok esélye van az embernek na nincs kp a zsebében.
A plastic money ([ICCARD ) helyett lehet a bejáratnál jegyet is venni a vonatra, de azt is kizárolag készpénzért - (kivéve a Shinkanzent annak vannak automatái amik elfogadják nemzetkőzi hitelkártyákat, ha nem is mindet).
S ilyenkor szokott kiderülni a turpisság, hogy az igy vett jegy olcsobb mint amit levonnak az ICkártyárol.

2. Müszaki érdekességek. A magánvasutak csak kis részben használják az állami JR hálozatát arról mem is beszélve, hogy a JR államvasutnak is több környezete van JR east, JR west stb), és természetesen azok sem egyformák és kompatibilisek. Nemcsak a vonataik szinei különböznek hanem a müszaki paramétereik is.
3. A Shinkansen hálozat majd egy külön téma lesz, mert az amugy is külön pályán különbözö vonatokkal szolgáltat.
4. Ha jol számoltam Japánban legalább 20 különbözö biztber van üzemben érdekes modon valamennyit a JR müszaki igazgatoságának kell jováhagynia mégsem egyformák. Nyilvánvalo, hogy az itenni jármübiztber - ATS a közös neve - automatic train stop - rengeteg fejlödési és technologiai szinten megy át a primitiv gombnyomástól a optikai adatátvitelig. A kompatibilitás inkább kétséges, mint meghatározo. Ez legfeljebb a teherforgalomban a mozdony vontatta vonatokra érvényes. A személyvonatok rendszerint mindig ugyanazon a vonalon ugyanazzal a feladattal vannak uton azaz alig van igény valami fejlesztésre. Ráadásul ahol keritések vannak a peronon oda a vonatnak rendelkezni kell pontos megállási befendezéssel is, ami a vonatot automatikusan az ajtoknáll állitja meg. Ebben tőbb rendszer van üzemben az optikai rendszer a legujabb de a rádiorendszerek vannak többségben ( hasonlit az Indusihoz).
5. Elképesztő a fegyelem. A vasuti személyzet másodpercnyi pontossággal dolgozik és szinte ugyanazokkal a pontosan betanult mozdulatokkal vezeti a vonatokat, mindezt az utas szeme láttára, mert csak a legritkább esetben van elkülönitve a vezető fülke az utastértől.
A vonatok futása a keskenynyomtáv ellenére nagyon nyugodt. A japán csucssebesség 1067 mm nyomtávon 175 km/h. A vonatok városon kivül 100-120 km/h-val futnak. Ugyanazon a pályán a gyorsvonatok elérik a 150 km/h - t, kevesebb megálloval, egy kicsit luxusabb kivitelű szerelvényekkel. Ami meglepett a mezei személyvonatok 10-15 kocsibol állnak es meglehetősen ritka bennük a fedélzeti WC, meg a csimagtarto nagyobb csomagokhoz, pedig nem ritkán 2 - 3 orás vonalakon futnak. Az állomásokon mindenütt van nyilvános és ingyenes WC. A vonatokban a hazai metrohoz hasonlo az üllések kialakitása, azaz a vagonok falai mentén vannak az üllések. A több tér rengeteg, egy massziv csőkeretről lelógó, kapaszkodokkal van ellátva. A vonaton végig lehet sétálni az első vagontol az utolsoig . A rengeteg öngyilkosság miatt az állomásokon kb 1,2 m magas fallal választják el az utasteret a vonatok pályájátol. A vonatok meg szinte cm pontosan a leválasztofalba épitett ajtoknál állnak be. A megállás után előbb a peron ajtajai nyilnak majd a vagon ajtajai.
Ami zavaro volt az elképesztő hangzavar nemcsak a vonatokban, de a peronon is folyton dől a szöveg 2 nyelven, közben meg még a mozdonyvezető is beszél valamit.
Ráadásul a peronokon meg a legeldugottabb helyeken is valami madárhang immitáciovak üzik el a galambokat stb, valamint valami extra hangokkal igyekeznek informálni a látássérült utasokat. ( csak eggyel futittam össze a hosszu hetek alatt), de a hangzavar folytonosan ott volt.

Egy kép egy nosztalgia vonatrol - az is elordul, de már nagyon kevés annak ellenére, ha indul, akkor az utolso helyig el van adva és az ut mentén a fotosok százai lesnek rá még napnyugta után is.

Jöhet még Japán! Laikus kérdés: az átlag vasút keskeny nyomtávú? Teher, helyi személy vonatok? Pl. Blue train keskeny nyomtávon fut(ott)?

Állitolag 4 nyomtáv van Japanban. A Shinkansen normálnyomtávu és alig van válto a pályán. ( nem tudtam egyet sem megnézni.). A pft vonatok a pálya mellett vannak tárolva es csak használat előtt 23-5 ora között egy elmés mechanizmussal teszik öket pályára.
A vasutak nagy többsége ( elővárosi, metro meg teher 1067 mm-s nyomtávu és emiatt a tehervonatok többsege csak. 20 lábos ( rövidebb) kontajnereket tudja szállitani. A vonatok hosszuk a mozdonyok többsege BoBoBo teengelyelrendezésü villamos mozdony. A dizelek kicsik (2-3 tengelyesek és csak helyi használatra vannak.(tolatás).
Van nehány vasut ami 1000 meg 900 mm-s nyomtávu helyi vasut. ( vannak pontos adataim, de most nincsenek kéznél). Bejártam nehányat. Az állomások a városokban hatalmasak ( voltam több olyanon ahol 30-nál több peron volt), és a magánvasutak az infrastrukturával együtt kapják a koncessziot nem ugy mint nálunk. A képen egy oszakai állomás a magánvasut jármüveivel 16 vágánnyal.

Ami még érdekes az a rengeteg sorompo. Mentem egy olyan vonattal ahol egy kocsi hosszuságában 2 sorompo is volt. Az utcák szükek a házak is gyakran csak 1 szoba szélességüek igy sokszor az utcák is alig 10-12 méterre vannak egymástol, es minden utcát sorompo védi, sokkal kisebb mechanizmussal mint mifelénk és sorompot is csak egy vastagabb söprünyél alkotja. A rengeteg légvezeték miatt nem ritkán a rúd is 2 darabbol áll igy ha ki van nyitva egy fejreállitott L alakot alkot ( mint mifelénk sok mélygarázsban. A tipikus 2 villogo vörös fényhez hangjelzés is jön meg egy fényjelző ami mutatja milyen irányban megy a vonat. A 2 vágányu pálya esetén esetleg mindkét nyil világit.
S miután a vonatok szinte elképzelhetetlen hosszuságuak (10-15 vagon a tipikus) és 2-5 percenként járnak a sorompok többsége egyfolytában nyit zár. ( nem kell egy fényképért/felvételért még 5 percet sem várni).

Felül a Sinkanszen (Shinkansen) -- ami a maga 1435mm nyomtávjával Japánban széles nyomtávnak minősül, alul az ott normál nyomtávúnak számító 1067mm pályával. A kisfiú előtt egy 40' hosszú hűtőkonténert cipel a vonat.

Valoszinüleg nem a méret korlátozza, hanem a tömeg. Láthatod a képeden is, hogy a többi konténer a kisebb méretü. Nekem nem volt szerencsém 40’ st látni, de méretben aligha lehet akadály.

Ami még érdekes már az elsö lásra feltünk ( nem a Shinkansen pályán), hogy mennyivel nehezebb a pálya kivitele. A betonaljak sokkal közelebb vannak egymáshoz ( az 1067 mm-s nyomtávon) mint mifelénk és láttam néhány uj betonaljat is amik igy szemre is jo 40 cm vastagok voltak. A sinbilincsek hasonlok mint mifelénk ( vagy azonosak ).
Japán legöregebb gyorsvasutján - a Tokaido vonalon ( most 60 éves) a pálya egész hosszában ( én Tokiobol Kyotoba utaztam ezzel) a 2 sin között a terelősinek is vannak ( mint mifelénk a hidakon) a többi Shinkansen pályán ilyesmi nem volt.
Amugy a shinkanzeni hálozat is több egymástol független hálozat, mindegyik saját jármüparkkal. Jelenleg hivatalosan 4 fajta szupervonat van üzemben. Egy állomáson szerencsém volt a középső vágányon egy teljes sebességgel ( kb 300 km/h) száguldo vonathoz is. Hát az emberben megmozdulnak az idegszálak ekkora tömeg ilyen közeli mozgásátol.

Japán első számú közellensége: - F Ö L D R E N G É S.
A japán Sinkanszen-rendszer érzékeny szeizmométerek hálózatával van felszerelve. 2011. március 11-én helyi idő szerint 14 óra 46 perckor az egyik szeizmométer egy 8,9-es erősségű földrengést észlelt 12 másodperccel azelőtt, hogy bekövetkezett volna, és stop jelet küldött 33 vonatnak. Ennek eredményeként csak egyetlen Sinkanszen-vonat siklott ki aznap.

Ez volt a híres-hírhedt Fukusimai földrengés.

Nyilván, hogy kell valami ilyenfajta védelem is, mert valoban a bullet train ugyanugy viselkedik mint a puskagolyo (bullet) csak sok nagyságrenddel nehezebb. Valoszinü nemcsak a hangtompitás miatt futtatják őket massziv beton vájjuban.

OFF
Japán építészeti történetével is hobby szinten foglalkozok egy kicsit.
Évszázados hagyománya van náluk a földrengés elleni védekezésnek.
Könnyűszerkezetes házak, pagodák építése náluk alakult ki a világon az elsők között. Csapolásos technikák. Ami téged is zavart: - Lengőkábelek milliói az utcákon, azt a legkönnyebb rendbehozni egy káresemény után. Földkábel kiépítése nagyon szigorú előírások betartására kötelez - ha egyáltalán kapsz engedélypapírt az önkormányzattól.
Lehetne erről a témáról irogatni még rengeteget, de .......
ON

Na de itt megállok - és légyszi ne reagáljon erre most senki - mert még Frankye kivág minket.

Nem közvetlenül ehhez, de feltünt, hogy a nagyfeszültségü vezetékek (> 100 kV) olyan vékony sodronyokkal lettek szerelve, hogy a földről nem is igen lehetett őket látni.
De hogy vasuttechnika is legyen: náluk a felsővezeték hordozo ( felső) sodronya követte a felsővezeték cikk-cakk vezetését. Mifelénk a felsősodrony csak a pálya ivét követi is hozzá viszonyitva van a cikk-cakk kialakitva.

Azért az sem semmi, hogy 12 másodperc alatt lefékezni a 300km/h-val száguldó vonatot...
Persze, nem megy mind pont akkor pont annyival, meg nem kell 0-ra fékezni, hogy a pályán maradjon a rengés alatt, és az fontos, hogy milyen messze van az epicentrumtól.
Gondolom egy ilyen esemény (vészfékezés) után minden vonat megy egy alapos felülvizsgálatra...

Tudtommal a cikk-cakknak két oka lehet:
Így az áramszedőnek mindig más pontja súrlódik, vagyis nem egy ponton melegszik fel, hanem szélesebb tartományban, így egyenletesebb a hőterhelés. A súrlódás keltette hő pedig arányos a sebességgel, tehát nem mindegy, hogy 120-al vagy 300-al megy (mehet) a vonat.
Másrészt, a felső sodrony hőtágulása (tél-nyár) miatt lehet, hogy mindig meg legyen feszítve. Így télen, kicsit jobban "kiegyenesedik", nyáron pedig cikk-cakkosabb lesz az oldalirányú feszítés miatt.
Sok évvel ezelőttről nekem úgy rémlik, hogy nálunk is voltak cikk-cakkos egyenes szakaszok. De nagyon régi ez az emlékem...

Nem a cikk-cakkal van a gond, annak a feladatát talán itt mindenki érti, hanem tartohuzal szerelése tér el a nálunk megszokottol.

Hidd el nem lehet lefékezni sem 12 másodperc alatt, de talán még egy két perc alatt sem a 300km/h-val száguldó sok 100 tonnás vonatot. Itt Europában 700-1000 méterre számolják a féktávolságot egy mezei 120 km/h-ra engedélyezett pályára.

Ez teljesen egyértelmű! De gondolom a riasztás kiadása után nem a mozdonyvezetőnek kell elgondolkoznia, hogy akkor most mit is csináljon, hanem automatikusan indul a fékezés, és bizonyára az optimálisan meghatározott legnagyobb lassulást el is éri a fedélzeti számítógép.
De azért "eléggé" lelassulhattak, ha 32 vonat megúszta siklás nélkül...

360km/h = 100 m/s => 12s alatt megtesz 1200 métert.
Mivel közben lassul (aminek nem ismerem a mértékét, de gondolom van egy biztonsági és technikai maximum, amit el tudnak érni és figyelembe veszik, hogy néhány utas elesése kisebb kár, mint az egész vonat siklása...) így bizonyára kevesebbet tesz meg ez alatt a 12 másodperc alatt.
A féktávolságban bizonyára benne van a reakcióidő is, ami egy ilyen automatikus rendszernél ms nagyságrendű lehet...
Ebben az írásban 4000m-ről írnak, ami alatt földrengés esetén a maximális (320 km/h) sebességről állóra kell fékeznie.

Megjött a válasz Japánból!

320 Km/h -val száguldó vonat a teljes fékút 3800 méter.
1.3 másodperc reakcióidővel kell számolni számítógépnél
3.9 másodperc reakcióidővel kell számolni mozdonyvezetőnél

Én egy 11 hónappal ezelőtti siklásos baleset mért adatát kaptam, ami csak a sebesség nagysága miatt tér el a Vasútgépészet 2024/1 Dr. Malatinszky Sándor cikkében közöltektől.


Azt viszont elfelejtettem leírni, hogy volt egy kis csavar a történetben, ugyanis a rendszer 2.6 mp. reakció időt mért, ami számítógépnél lassú, viszont a vezér úr Bruce Lee-t meghazudtóló sebességgel ütööt a STOP gombra

Egy kicsit félreértetted a szöveget. Nem arrol van szó, hogy 12 mp alatt leálltak a vonatok, hanem 12 mp-cel az észlelt földrengés után ( akkora jutott el a földrengés a felszinre) adták ki a parancsot a vonatok leállitására. Nyilván annak az egy vonatnak már ez is későn jött, mert előtte/alatta nyilt meg a föld, a másik 32 meg szépen leállt kb 5 km-s fékut után, de nem 12 mp alatt. Csak a földrengést tudták elöre jelezni, de nem annak hatását és helyét a felszinen.
Az sincs kizárva, hogy a tokaido vonalon pontosan ezért vannak a „terelősinek“ ( amik egy valamivel könnyebb, de fejreállitott sinekből lettek kialakitva ( azaz a talpa van egy szintben a futo sinekkel), hogy ezeket is felhasználják az elektroörvényes fékezéshez.
Itt elképesztõ erõkröl van szo, amit nagyon egyszerüen fogalmazva hövé kell változtatni ráadásul ugy, hogy az ember azt tulélje.
Érettségi kérdés lehetne, hogy mekkora a negativ gyorsulás (lassulás) ilyenkor és mekkora az a maximálisan megengedett, amit az emberi test még károsodás nélkül kibir. (Nem véletlenül kell magadat az autoban bekötni - szerencsére az ilyen vonatokra ez még nem aktuális, de azért itt sem egyszerü egy ilyen vészfékezést tulélni).

6 g lassulást még az ember simán tulél, csak a testére nehezedö eröket észleli. 12 g-nél már oxigénnel kell támogatni a légzést, mert rohamosan csökken a vér oxigén tartalma. Stb.

Igen, bizonyára félreértettem...
Úgy értelmeztem, hogy a riasztás 12 másodperccel azelőtt indult, mielőtt a földrengés bekövetkezett volna (a felszínen). Mert a szövegben így szerepelt...
Arra természetesen nem gondoltam, hogy az "azelőtt" azt jelenti "azután"...

Én sem gondoltam, hogy az alatt a 12 mp alatt meg is állna a vonat. De legalább Róbertke jóvoltából kaptunk pontos adatokat Japánból.

Akkor most légyszíves olvass lassan.

A terepasztaloknál digitálisnál és analógnál egyaránt, szokták alkalmazni azt a bizonyos STOP gombot. Ennek megnyomása esetén a teljes asztal leáll, áramtalanítódik.

Na most ennek van egy VALÓSÁGOS változata aminek a rengeteg érzékelője közül ha csak egy is bejelez, megállítja a teljes hálózaton az összes vonat mozgását.

A „terelősinek“ azt a célt szolgálják, hogy a kerekek gördüljenek rendesen egyenesen a síneken, és ne akarjanak jobbra-balra elcsálingázni.

Kazi nem modellvasut a Shinkansen. Igaz, hogy itt is le lehetne egy kapcsoloval kapcsolni az áramot, de a villanyvasutnak, még a fékezéshez is energia kell, és ki tudja milyen következményekkel járna egy ilyen durva megoldás. (Ráadásul a DCCben sem kapcsolja ki a vészfék a villanyt a sinekböl, hanem kodot küld ki ami leállitja a procikat.)
S talán hallottál arrol is, hogy az europai nagysebességü vonatokon is megváltozott pár éve a vészfék funkcioja, azaz annak a meghuzása nem inditja meg azonnal a fékezést ( nem oldja a fékszelepet) , hanem a mozdonyvezetö és a fedélzeti computer dönt mi legyen, ( kizárva mondjuk, hogy alagutban huzza meg valaki a vészféket és ott álljon meg az égö vonat.)
Te is irtad, hogy a computer is hatalmas 1,3 mp idöt igényel mielött beavatkozik, lehet, hogy ez is arra kell, hogy optimalizálja a beavatkozást.
Szoval ez nem, ilyen egyszerü kérdés mint gondolod. Tanulmányozva a Japánban használt több tucat ATS rendszert, csak Shinkansen pályákon is egy sereg van, egy dolog figyelhetö meg, hogy folyamatosan változnak a szempontok, feltételek meg az igények ( nemcsak a technologia).

Részemről ez a Japán vasutazdizás lezárva, vége. Egyikünk se ért hozzá, akkor minek?